Дипломная (вкр): Метод испытаний и оценки тягово-скоростных качеств автомобиля

.6 Определение передаточного числа главной передачи

Передаточное число главной передачи определяется исходя из условия обеспечения максимальной скорости движения автомобиля.

Определяем: какую максимальную скорость позволяет получить передаточное число главной передачи для заданной модели автомобиля:

;(1.23)

где  - передаточное число высшей передачи в КП: ;

 - передаточное число главной передачи: .

км/ч.

Передаточное число главной передачи подобрано таким образом, чтобы получить максимальную скорость при оборотах коленчатого вала меньше максимальных, при этом обеспечивается лучшая топливная экономичность автомобиля. Передаточное число главной передачи при максимальных оборотах двигателя обеспечивает максимальную скорость км/ч.

.7 Определение передаточных чисел коробки передач

Передаточное число первой передачи рассчитывается, исходя из того, чтобы автомобиль мог преодолеть максимальное сопротивление дороги, характеризуемое коэффициентом , не буксовал при трогании с места, и мог двигаться с устойчивой минимальной скоростью.

Для заданной модели автомобиля .

Максимальное сопротивление дороги для легковых автомобилей должно находится в пределах .

Определим максимальное сопротивление дороги, которое может преодолеть заданная модель автомобиля, при трогании с места:

;(1.24)

.

Максимальное дорожное сопротивление, которое может преодолеть автомобиль при трогании с места .

Определим минимальный коэффициент сцепления, при котором данный автомобиль может тронуться с места без пробуксовки ведущих колес:

;(1.25)

где  - коэффициент перераспределения нормальных реакций, для переднеприводного автомобиля принимаем .

.

Минимальный коэффициент сцепления составил .

Определим минимальную устойчивую скорость движения автомобиля:

;(1.26)

где  - минимальные устойчивые обороты двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке под нагрузкой, принимаем для карбюраторного двигателя  об/мин.

км/ч.

Передаточные числа промежуточных передач выбираются из условия обеспечения максимальной интенсивности разгона автомобиля, а также длительного движения при повышенном сопротивлении дороги.

;(1.27)

где n - номер повышающей передачи;

m - номер передачи для которой ведется расчет.

;

;

.

Рассчитанные и фактические значения передаточных чисел коробки передач приведены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 Передаточные числа КП

№ передачи	Обозначение	Фактическое значение	Рассчитанное значение
1	U1	3,636	3,636
2	U2	1,950	2,478
3	U3	1,357	1,689
4	U4	0,941	1,151
5	U5	0,784	0,784

Как видно из таблицы 1.1 фактические значения передаточных чисел промежуточных передач меньше рассчитанных значений. Таким образом, коробка передач заданного автомобиля не обеспечивает максимальной интенсивности разгона автомобиля. Поскольку фактические значения передаточных чисел промежуточных передач незначительно отличаются от рассчитанных значений можно сделать вывод, что данная коробка передач обеспечивает уместную интенсивность разгона автомобиля, при улучшенных показателях топливной экономичности.

2. Построение внешней скоростной характеристики двигателя

Скоростной характеристикой двигателя называется зависимость эффективной мощности и крутящего момента от угловой скорости или частоты вращения коленчатого вала двигателя при установившемся режиме работы.

Скоростная характеристика двигателя, полученная при полной подаче топлива, называется внешней скоростной характеристикой.

Значения мощности при различной частоте вращения коленчатого вала определяем по формуле:

,(2.1)

Значение вращающего момента при различных оборотах рассчитываем по формуле:

,(2.2)

Для нахождения стендовых характеристик двигателя полученные значения мощностей и моментов, разделим на коэффициент стенда:

,(2.3)

, (2.4)

Производим расcчеты:

Для следующих значений  расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 2.1.

Таблица 2.1 Результаты расчетов внешней скоростной характеристики

№ п/п	n, об/мин	, кВт, кВт, ,
1	600	4,40	4,63	70,06	73,75
2	800	6,21	6,54	74,16	78,06
3	1000	8,17	8,60	78,06	82,17
4	1200	10,24	10,78	81,53	85,82
5	1400	12,43	13,08	84,83	89,29
6	1600	14,69	15,46	87,72	92,34
7	1800	17,03	17,93	90,39	95,15
8	2000	19,41	20,43	92,72	97,60
9	2200	21,83	22,98	94,80	99,79
10	2400	24,26	25,54	96,58	101,66
11	2600	26,69	28,09	103,24
12	2800	29,09	30,62	99,26	104,48
13	3000	31,45	33,11	100,16	105,43
14	3200	33,75	35,53	100,77	106,07
15	3400	35,97	37,86	101,08	106,40
16	3600	38,09	40,09	101,07	106,39
17	3800	40,10	42,21	100,82	106,13
18	4000	41,98	44,19	100,27	105,55
19	4200	43,70	46,00	99,41	104,64
20	4400	45,25	47,63	98,26	103,43
21	4600	46,62	49,07	96,83	101,93
22	4800	47,78	50,29	95,10	100,11
23	5000	48,71	51,27	93,08	97,98
24	5200	49,40	52,00	90,76	95,54
25	5400	49,82	52,44	88,15	92,79
26	5600	49,97	52,60	85,25	89,74
27	5800	49,82	52,44	82,07	86,39
28	6000	49,35	51,95	78,58	82,72

По рассчитанным значениям строим внешнюю скоростную характеристику (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 Внешняя скоростная характеристика двигателя

3. Оценка тягово-скоростных свойств автомобиля

.1 Тяговая характеристика автомобиля

С целью решения уравнения движения автомобиля методом силового баланса, представим его в виде:

;(3.1)

где  - сила тяги, приложенная к ведущим колесам;

 - сила сопротивления качению;

 - сила сопротивления подъема;

 - сила сопротивления воздуха;

 - сила сопротивления разгону.

Полученное уравнение называют уравнением силового (или тягового) баланса. Уравнение силового баланса показывает, что сумма всех сил сопротивления движению в любой момент времени равна окружной силе на ведущих колесах автомобиля. Уравнение позволяет определить величину окружной силы, развиваемой на ведущих колесах автомобиля, и установить, как она распределяется по различным видам сопротивлений.

Графическое изображение уравнения силового (тягового) баланса в координатах “окружная сила - скорость”, называется тяговой характеристикой автомобиля.

.1.1 Построение графика тяговой характеристики

Определим значения окружной силы , в зависимости от скорости, при движении автомобиля на различных передачах:

.(3.2)

В данном уравнении эффективный крутящий момент  является функцией от оборотов коленчатого вала n_e. Значение эффективного крутящего момента  в зависимости от оборотов коленчатого вала n_e определяется по внешней скоростной характеристике двигателя.

В предположении отсутствия буксования сцепления и ведущих колес автомобиля связь между частотой вращения коленчатого вала двигателя n_e и скоростью V находится из соотношения:

;(3.3)

где i - номер передачи.

Производим расчеты значений окружной силы  и скорости V_i для различных оборотов коленчатого вала в диапазоне от n_emin до n_emax на различных передачах коробки передач.

Н;

км/ч.

Для следующих значений  на i-той передаче расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.1. Полученные значения наносим на тяговую характеристику.

Определим силу сопротивления качению  в зависимости от скорости движения автомобиля:

;(3.4)

где f_o - коэффициент сопротивления качению при движении автомобиля с малой скоростью (при расчетах используем значение f_o = 0,012).

Cилу сопротивления подъема  принимаем равной нулю, так как рассматриваем движение автомобиля на дороге без уклона.

Определим силу сопротивления воздуха  в зависимости от скорости движения автомобиля:

.(3.5)

Производим расчеты:

Н;

Н.

Последующие расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.2. Полученные значения наносим на тяговую характеристику.

Таблица 3.1 Результаты расчетов окружной силы

№ п/п	n, об/мин	1-я передача		2-я передача		3-я передача		4-я передача		5-я передача
		V1, км/ч	Pk1, Н	V2, км/ч	Pk2, Н	V3, км/ч	Pk3, Н	V4, км/ч	Pk4, Н	V5, км/ч	Pk5, Н
1	600	4,531	3236,7	8,449	1735,9	12,142	1208	17,509	837,7	21,016	697,9
2	800	6,042	3426,1	11,266	1837,5	16,189	1278,7	23,346	886,7	28,021	738,8
3	1000	7,552	3606,3	14,082	1934,1	20,236	1345,9	29,182	933,3	35,026	777,6
4	1200	9,063	3766,6	16,899	2020,1	24,283	1405,8	35,019	974,8	42,031	812,2
5	1400	10,573	3919,1	19,715	2101,8	28,331	1462,7	40,855	1014,3	49,037	845
6	1600	12,084	4052,6	22,532	2173,4	32,378	1512,5	46,692	1048,8	56,042	873,8
7	1800	13,594	4176	25,348	2239,6	36,425	1558,5	52,528	1080,7	63,047	900,4
8	2000	15,105	4283,6	28,165	2297,3	40,472	1598,7	58,365	1108,6	70,052	923,6
9	2200	16,615	4379,7	30,981	2348,8	44,52	1634,6	64,201	1133,5	77,058	944,4
10	2400	18,126	4461,9	33,798	2393	48,567	1665,2	70,038	1154,8	84,063	962,1
11	2600	19,636	4531,2	36,614	2430,1	52,614	1691,1	75,874	1172,7	91,068	977
12	2800	21,147	4585,8	39,431	2459,4	56,661	1711,5	81,711	1186,8	98,073	988,8
13	3000	22,657	4627,3	42,247	2481,7	60,709	1727	87,547	1197,6	105,079	997,8
14	3200	24,168	4655,5	45,064	2496,8	64,756	1737,5	93,383	1204,9	112,084	1003,8
15	3400	25,678	4669,8	47,88	2504,4	68,803	1742,8	99,22	1208,6	119,089	1006,9
16	3600	27,189	4669,4	50,696	2504,2	72,85	1742,7	105,056	1208,4	126,094	1006,8
17	3800	4657,8	53,513	2498	76,898	1738,4	110,893	1205,4	133,1	1004,3
18	4000	30,21	4632,4	56,329	2484,4	80,945	1728,9	116,729	1198,9	140,105	998,8
19	4200	31,72	4592,7	59,146	2463,1	84,992	1714	122,566	1188,6	147,11	990,3
20	4400	33,231	4539,6	61,962	2434,6	89,039	1694,2	128,402	1174,8	154,115	978,8
21	4600	34,741	4473,5	64,779	2399,1	93,087	1669,6	134,239	1157,7	161,121	964,6
22	4800	36,252	4393,6	67,595	2356,3	97,134	1639,7	140,075	1137,1	168,126	947,3
23	5000	37,762	4300,2	70,412	2306,2	101,181	1604,9	145,912	1112,9	175,131	927,2
24	5200	39,273	4193,1	73,228	2248,8	105,228	1564,9	151,748	1085,2	182,136	904,1
25	5400	40,783	4072,5	76,045	2184,1	109,276	1519,9	157,585	1054	189,142	878,1
26	5600	42,294	3938,5	78,861	2112,2	113,323	1469,9	163,421	1019,3	196,147	849,2
27	5800	43,804	3791,6	81,678	2033,4	117,37	1415,1	169,258	981,3	203,152	817,5
28	6000	45,314	3630,3	84,494	1947	121,417	1354,9	175,094	939,5	210,157	782,8

Таблица 3.2 Результаты расчетов сил сопротивления дороги (качения)  и воздуха

№ п/п	Va, км/ч	, Н, Н, Н
1	0	161,3	0	161,3
2	10	161,9	2,7	164,6
3	20	163,6	10,7	174,3
4	30	166,5	24,2	190,7
5	40	170,6	43	213,6
6	50	175,8	67,1	242,9
7	60	182,2	96,7	278,9
8	70	189,7	131,6	321,3
9	80	198,4	171,9	370,3
10	90	208,3	217,5	425,8
11	100	219,3	268,5	487,8
12	110	231,5	324,9	556,4
13	120	244,9	386,7	631,6
14	130	259,4	453,8	713,2
15	140	275,1	526,3	801,4
16	150	291,9	604,2	896,1
17	160	309,9	687,4	997,3
18	170	329,1	776	1105,1
19	180	349,4	870	1219,4
20	190	370,9	969,4	1340,3
21	200	393,5	1074,1	1467,6
22	210	417,3	1184,2	1601,5
23	220	442,3	1299,6	1741,9

По рассчитанным значениям строим тяговую характеристику автомобиля (рисунок 3.1).

Рисунок 3.1 Тяговая характеристика автомобиля

.1.2 Практическое использование тяговой характеристики автомобиля

По тяговой характеристике автомобиля определяем следующие показатели:

. Максимальную скорость движения автомобиля. Ее определяют по абсциссе: точки пересечения кривых, совместной силы сопротивления воздуха и дорожного сопротивления и силы тяги на высшей передаче. У данного автомобиля сила тяги на высшей передаче, при максимальных оборотах двигателя больше совместной силы сопротивления воздуха и дорожного сопротивления. Можно сделать заключение, что у данного автомобиля имеется запас силы тяги, который позволит двигаться автомобилю по дороге с уклоном без снижения скорости.

Максимальная скорость движения автомобиля на 5-й и 4-й передаче V_max = 156 км/ч, V’_max = 161 км/ч.

2. Окружная сила F_кv при максимальной скорости V_max: Н.

. Максимальная окружная сила на высшей передаче F_к5max:_к5max = 1006,9 Н.

. Максимальная окружная сила F_кmax, развиваемая на ведущих колесах автомобиля: F_кmax = 4669,8 Н.

. Минимальная устойчивая скорость движения автомобиля V_min:_min = 4,531 км/ч.

. Максимальная окружная сила по сцеплению шин ведущих колес с дорогой F_φ:

;(3.6)

Н.

На данном покрытии (асфальтобетонное шоссе) сила сцепления ведущих колес с дорогой больше максимального значения окружной силы тяги.

. Критическая скорость движения автомобиля по условию величины окружной силы на высшей передаче V_к5: V_к5 = 119,089 км/ч.

. Скоростной диапазон автомобиля на высшей передаче dV₅:

;(3.7)

.

. Силовой диапазон автомобиля на высшей передаче dF₅:

;(3.8)

.

.2 Динамическая характеристика автомобиля

Методы силового и мощностного балансов затруднительно использовать при сравнении тягово-динамических свойств автомобилей, имеющих различные веса и грузоподъемности, т. к. при движении их в одинаковых условиях силы и мощности, необходимые для преодоления суммарного дорожного сопротивления различны. От этого недостатка свободен метод решения уравнения движения с помощью динамической характеристики. Поэтому воспользуемся методом решения уравнения движения с помощью динамической характеристики.

Графическая зависимость динамического фактора от скорости движения автомобиля при различных передачах и полной нагрузке называется динамической характеристикой.

.2.1 Построение динамической характеристики

При построении динамической характеристики используем следующие допущения:

) двигатель работает по внешней скоростной характеристике;

) автомобиль движется по ровной горизонтальной дороге.

С целью построения динамической характеристики воспользуемся безразмерной величиной D - динамическим фактором, равным отношению свободной силы тяги (F_к - F_в) к силе тяжести автомобиля G_a:

.(3.9)

Для расчета динамического фактора D и построения динамической характеристики используют значения F_кi и F_в в функции скорости движения автомобиля V на различных передачах.

Таким образом имеем:

.(3.10)

Производим расчеты:

.

Последующие расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.3. Полученные значения наносим на динамическую характеристику.

Для решения уравнения движения на динамическую характеристику наносится зависимость коэффициента сопротивления дороги ψ от скорости. Поскольку в нашем случае дорога без уклона ψ = f.

.(3.11)

Производим расчет:

.

Последующие расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.4. Полученные значения наносим на динамическую характеристику.

По рассчитанным значениям строим тяговую характеристику автомобиля (рисунок 3.2).

Таблица 3.3 Результаты расчетов динамического фактора D

№ п/п	n, об/мин	1-я передача		2-я передача		3-я передача		4-я передача		5-я передача
		V1, км/ч	D1	V2, км/ч	D2	V3, км/ч	D3	V4, км/ч	D4	V5, км/ч	D5
1	600	4,531	0,2408	8,449	0,129	12,142	0,0896	17,509	0,0617	21,016	0,051
2	800	6,042	0,2549	11,266	0,1365	16,189	0,0946	23,346	0,0649	28,021	0,0534
3	1000	7,552	0,2682	14,082	20,236	0,0993	29,182	0,0677	35,026	0,0554
4	1200	9,063	0,2801	16,899	0,1497	24,283	0,1034	35,019	0,0701	42,031	0,0569
5	1400	10,573	0,2914	19,715	0,1556	28,331	0,1072	40,855	0,0721	49,037	0,0581
6	1600	12,084	0,3012	22,532	0,1607	32,378	0,1104	46,692	0,0737	56,042	0,0587
7	1800	13,594	0,3103	25,348	0,1654	36,425	0,1133	52,528	0,0749	63,047	0,0591
8	2000	15,105	0,3183	28,165	0,1693	40,472	0,1157	58,365	0,0757	70,052	0,0589
9	2200	16,615	0,3253	30,981	0,1729	44,52	0,1177	64,201	0,0761	77,058	0,0584
10	2400	18,126	0,3313	33,798	0,1758	48,567	0,1192	70,038	0,0761	84,063	0,0575
11	2600	19,636	0,3364	36,614	0,1781	52,614	0,1203	75,874	0,0758	91,068	0,0561
12	2800	21,147	0,3403	39,431	0,1799	56,661	0,1209	81,711	0,075	98,073	0,0544
13	3000	22,657	0,3433	42,247	0,1811	60,709	0,1211	87,547	0,0738	105,079	0,0522
14	3200	24,168	0,3452	45,064	0,1817	64,756	0,1209	93,383	0,0722	112,084	0,0496
15	3400	25,678	0,3461	47,88	0,1818	68,803	0,1202	99,22	0,0703	119,089	0,0466
16	3600	27,189	0,346	50,696	0,1812	72,85	0,1191	105,056	0,0679	126,094	0,0431
17	3800	28,699	0,3449	53,513	0,1801	76,898	0,1175	110,893	0,0651	133,1	0,0393
18	4000	30,21	0,3429	56,329	0,1785	80,945	0,1155	116,729	0,062	140,105	0,0351
19	4200	31,72	0,3397	59,146	0,1763	84,992	0,1131	122,566	0,0584	147,11	0,0304
20	4400	33,231	0,3356	61,962	0,1735	89,039	0,1102	128,402	0,0545	154,115	0,0254
21	4600	34,741	0,3304	64,779	0,1701	93,087	0,1069	134,239	0,0501	161,121	0,0199
22	4800	36,252	0,3243	67,595	0,1662	97,134	0,1032	140,075	0,0454	168,126	0,014
23	5000	37,762	0,3171	70,412	0,1617	101,181	0,099	145,912	0,0403	175,131	0,0077
24	5200	39,273	0,3089	73,228	0,1566	105,228	0,0943	151,748	0,0347	182,136	0,001
25	5400	40,783	0,2997	76,045	0,151	109,276	0,0892	157,585	0,0288	189,142	-0,0061
26	5600	42,294	0,2895	78,861	0,1447	113,323	0,0837	163,421	0,0225	196,147	-0,0137
27	5800	43,804	0,2783	81,678	0,138	117,37	0,0778	169,258	0,0158	203,152	-0,0216
28	6000	45,314	0,266	84,494	0,1306	121,417	0,0714	175,094	0,0087	210,157	-0,03

Таблица 3.4 Результаты расчетов коэффициента сопротивления дороги ψ

№ п/п	Va, км/ч	ψ
1	0	0,012
2	10	0,012
3	20	0,012
4	30	0,012
5	40	0,013
6	50	0,013
7	60	0,014
8	70	0,014
9	80	0,015
10	90	0,015
11	100	0,016
12	110	0,017
13	120	0,018
14	0,019
15	140	0,02
16	150	0,022
17	160	0,023
18	170	0,024
19	180	0,026
20	190	0,028
21	200	0,029
22	210	0,031
23	220	0,033

Рисунок 3.2 Динамическая характеристика автомобиля

.2.2 Практическое использование динамической характеристики автомобиля

По динамической характеристике автомобиля определяем следующие показатели:

. Максимальная скорость движения автомобиля на 5-й и 4-й передаче_max = 156 км/ч, V’_max = 161 км/ч..

2. Динамический фактор при максимальной скорости движения автомобиля D_v: .

. Максимальный динамический фактор на высшей передаче D_5max:

D_5max = 0,0591.

. Максимальный динамический фактор автомобиля D_max: D_max = 0,347.

. Максимальное дорожное сопротивление, преодолеваемое автомобилем на высшей и низшей передачах ,: , .

. Максимальный подъем, преодолеваемый автомобилем на высшей и низшей передачах ,:

;(3.12)

;

;(3.13)

.

. Минимальная устойчивая скорость движения автомобиля V_min:_min = 4,531 км/ч.

. Динамический фактор по сцеплению шин с поверхностью дорожного покрытия D_φ:

;(3.14)

.

. Критическая скорость движения автомобиля на высшей передаче по условию величины динамического фактора V_к5: V_к5 = 63,047 км/ч.

. Скоростной диапазон автомобиля на высшей передаче dV₅ :

;(3.15)

.

. Силовой диапазон автомобиля на высшей передаче dD₅:

;(3.16)

.

.3 Ускорение автомобиля при разгоне

Ускорение рассчитывают применительно к горизонтальной дороге с твердым покрытием при условии максимального использования мощности двигателя и отсутствии буксования ведущих колес.

.3.1 Построение графика ускорение автомобиля при разгоне

Величину ускорения находим из уравнения, связывающего динамический фактор с условиями движения автомобиля:

;(3.17)

где  - коэффициент учета вращающихся масс;

;(3.18)

для одиночных автомобилей при их номинальной нагрузке можно считать  ; .

Таким образом, имеем:

;(3.19)

Производим расчеты:

Последующие расчеты ведем аналогично. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.5. Полученные значения наносим на график ускорений автомобиля.

По рассчитанным значениям строим график ускорений автомобиля (рисунок 3.3).

Таблица 3.5 Результаты расчетов ускорения автомобиля а

№ п/п	n, об/мин	1-я передача		2-я передача		3-я передача		4-я передача		5-я передача
		V1, км/ч	ax1,V2, км/чax2,V3, км/чax3,V4, км/чax4,V5, км/чax5,
1	600	4,531	1,421	8,449	0,955	12,142	0,677	17,509	0,448	21,016	0,354
2	800	6,042	1,509	11,266	1,016	16,189	0,72	23,346	0,476	28,021	0,375
3	1000	7,552	1,592	14,082	1,073	20,236	0,76	29,182	0,5	35,026	0,391
4	1200	9,063	1,665	16,899	1,123	24,283	0,795	35,019	0,521	42,031	0,403
5	1400	10,573	1,736	19,715	1,171	28,331	0,828	40,855	0,537	49,037	0,411
6	1600	12,084	1,796	22,532	1,212	32,378	0,855	46,692	0,549	56,042	0,414
7	1800	13,594	1,853	25,348	1,25	36,425	0,879	52,528	0,558	63,047	0,414
8	2000	15,105	1,902	28,165	1,281	40,472	0,899	58,365	0,563	70,052	0,409
9	2200	16,615	1,946	30,981	1,31	44,52	0,915	64,201	0,563	77,058	0,4
10	2400	18,126	1,983	33,798	1,333	48,567	0,927	70,038	0,56	84,063	0,387
11	2600	19,636	2,014	36,614	1,351	52,614	0,935	75,874	0,554	91,068	0,37
12	2800	21,147	2,038	39,431	1,365	56,661	0,938	81,711	0,544	98,073	0,349
13	3000	22,657	2,057	42,247	1,374	60,709	0,938	87,547	0,529	105,079	0,323
14	3200	24,168	2,069	45,064	1,378	64,756	0,935	93,383	0,51	112,084	0,294
15	3400	25,678	2,074	47,88	1,378	68,803	0,926	99,22	0,489	119,089	0,26
16	3600	27,189	2,073	50,696	1,372	72,85	0,915	105,056	0,462	126,094	0,221
17	3800	28,699	2,066	53,513	1,362	76,898	0,898	110,893	0,432	133,1	0,179
18	4000	30,21	2,053	56,329	1,348	80,945	0,879	116,729	0,399	140,105	0,133
19	4200	31,72	2,033	59,146	1,329	84,992	0,855	122,566	0,361	147,11	0,083
20	4400	33,231	2,007	61,962	1,305	89,039	0,827	128,402	0,32	154,115	0,029
21	4600	34,741	1,975	64,779	1,276	93,087	0,796	134,239	0,274	161,121	-0,03
22	4800	36,252	1,937	67,595	1,242	97,134	0,76	140,075	0,225	168,126	-0,093
23	5000	37,762	1,892	70,412	1,204	101,181	0,721	0,173	175,131	-0,16
24	5200	39,273	1,84	73,228	1,161	105,228	0,677	151,748	0,115	182,136	-0,231
25	5400	40,783	1,783	76,045	1,114	109,276	0,629	157,585	0,055	189,142	-0,306
26	5600	42,294	1,719	78,861	1,061	113,323	0,577	163,421	-0,009	196,147	-0,386
27	5800	43,804	1,649	81,678	1,005	117,37	0,522	169,258	-0,078	203,152	-0,469
28	6000	45,314	1,573	84,494	0,943	121,417	0,463	175,094	-0,15	210,157	-0,557

Рисунок 3.3 График ускорений автомобиля

3.3.2 Практическое использование графика ускорений автомобиля

По графику ускорений автомобиля определяем следующие показатели:

1. Максимальное ускорение а_хmax: а_хmax = 2,074 .

. Скорость автомобиля при максимальном ускорении V_axmax:_axmax = 25,678 км/ч.

. Максимальное ускорение на высшей передаче a_x5max: a_x5max = 0,415 .

. Скорость автомобиля на высшей передаче при максимальном ускорении V_ax5max: V_ax5max = 60 км/ч.

. Максимальная скорость движения автомобиля на 5-й и 4-й передаче_max = 156 км/ч, V’_max = 161 км/ч.

.4 Характеристика времени и пути разгона автомобиля

Путь и время разгона рассчитывают в предположении, что автомобиль разгоняется на ровной горизонтальной дороге, при полной подаче топлива, на участке длиной 2000 м (соглсно ГОСТ 22576-90 “Автотранспортные средства. Скоростные свойства. Методы испытаний.”).

.4.1 Определение времени разгона

Трогание автомобиля с места начинают на передаче, обеспечивающей максимальное ускорение. Для определения наиболее интенсивного разгона в расчет вводят максимально возможное ускорение при данной скорости движения автомобиля.

Для первой передачи расчет ведется в диапазоне от V_mink до V_maxk.

Для определения времени разгона разбиваем кривую ускорения на каждой передаче на интервалы. Определим изменение скорости на этих промежутках:

.(3.20)

Среднее ускорение для i-того интервала составит:

.(3.21)

Время движения автомобиля Δt_i в секундах, за которое его скорость вырастает на величину ΔV_i, определяется по закону равноускоренного движения:

.(3.22)

Общее время разгона автомобиля на k-ой передаче от скорости V_mink до V_maxk, при которой начинается переключение на (k + 1)-ую передачу, находят суммированием времен разгона в интервалах:

(3.23)

Принимаем время переключения передачи  с.

Падение скорости автомобиля при переключении передачи рассчитываем по формуле:

.(3.24)

Для следующей передачи расчет ведется в диапазоне от V_mink+1 = V_maxk - V_П до V_maxk+1.

Производим расчеты. Рассчитанные значения заносим в таблицы 3.6 для 1-й передачи, 3.7 для 2-й передачи, 3.8 для 3-й передачи, 3.9 для 4-й передачи. Для 5-й передачи расчет не проводится.

.4.2 Определение пути разгона

Средняя скорость в интервале от  до  составляет:

.(3.25)

При равноускоренном движении в интервале от  до  путь проходимый автомобилем составляет:

.(3.26)

Путь разгона автомобиля от минимальной скорости до максимальной на данной передаче определяем суммированием:

(3.27)

Определим путь проходимый автомобилем за время переключения передачи:

.(3.28)

Для построения графика разгона автомобиля время и путь разгона на последующей передаче прибавляется к соответствующим значениям на предыдущей передаче.

Производим расчеты. Рассчитанные значения заносим в таблицы 3.6 для 1-й передачи, 3.7 для 2-й передачи, 3.8 для 3-й передачи, 3.9 для 4-й передачи.

Производим построение скоростных характеристик времени (рисунок 3.4) и пути разгона автомобиля (рисунок 3.5).

Таблица 3.6 Расчет характеристик времени и пути разгона автомобиля на 1-й передаче

№ п/п	Vi1, км/ч	Vi1, м/с	ΔVi1, м/с	ai1, м/с2	aiср1, м/с2	Δti1, c	ti1, c	tП1, c	Vmax1 - VП1, км/ч	Viср1, м/с	ΔSi1, м	Si1, м	SП1, м
1	4,531	1,259		1,421			0	1	44,882			0	12,5272
2	6,042	1,678	0,419	1,509	1,465	0,28601	0,28601			1,4685	0,42	0,42
3	7,552	2,098	0,42	1,592	1,551	0,27079	0,5568			1,888	0,511	0,931
4	9,063	2,518	0,42	1,665	1,629	0,25783	0,81463			2,308	0,595	1,526
5	10,573	2,937	0,419	1,736	1,701	0,24633	1,06096			2,7275	0,672	2,198
6	12,084	3,357	0,42	1,796	1,766	0,23783	1,29879			3,147	0,748	2,946
7	13,594	3,776	0,419	1,853	1,825	0,22959	1,52838			3,5665	0,819	3,765
8	15,105	4,196	0,42	1,902	1,878	0,22364	1,75202			3,986	0,891	4,656
9	16,615	4,615	0,419	1,946	1,924	0,21778	1,9698			4,4055	0,959	5,615
10	18,126	5,035	0,42	1,983	1,965	0,21374	2,18354			4,825	1,031	6,646
11	19,636	5,454	0,419	2,014	1,999	0,2096	2,39314			5,2445	1,099	7,745
12	21,147	5,874	0,42	2,038	2,026	0,20731	2,60045			5,664	1,174	8,919
13	22,657	6,294	0,42	2,057	2,048	0,20508	2,80553			6,084	1,248	10,167
14	24,168	6,713	0,419	2,069	2,063	0,2031	3,00863			6,5035	1,321	11,488
15	25,678	7,133	0,42	2,074	2,072	0,2027	3,21133			6,923	1,403	12,891
16	27,189	7,553	0,42	2,073	2,074	0,20251	3,41384			7,343	1,487	14,378
17	28,699	7,972	0,419	2,066	2,07	0,20242	3,61626			7,7625	1,571	15,949
18	30,21	8,392	0,42	2,053	2,06	0,20388	3,82014			8,182	1,668	17,617
19	31,72	8,811	0,419	2,033	2,043	0,20509	4,02523			8,6015	1,764	19,381
20	33,231	9,231	0,42	2,007	2,02	0,20792	4,23315			9,021	1,876	21,257
21	34,741	9,65	0,419	1,975	1,991	0,21045	4,4436			9,4405	1,987	23,244
22	36,252	10,07	0,42	1,956	0,21472	4,65832			9,86	2,117	25,361
23	37,762	10,489	0,419	1,892	1,915	0,2188	4,87712			10,2795	2,249	27,61
24	39,273	10,909	0,42	1,84	1,866	0,22508	5,1022			10,699	2,408	30,018
25	40,783	11,329	0,42	1,783	1,812	0,23179	5,33399			11,119	2,577	32,595
26	42,294	11,748	0,419	1,719	1,751	0,23929	5,57328			11,5385	2,761	35,356
27	43,804	12,168	0,42	1,649	1,684	0,24941	5,82269			11,958	2,982	38,338
28	45,314	12,587	0,419	1,573	1,611	0,26009	6,08278			12,3775	3,219	41,557

Таблица 3.7 Расчет характеристик времени и пути разгона автомобиля на 2-й передаче

№ п/п	Vi2, км/ч	Vi2, м/с	ΔVi2, м/с	ai2, м/с2	aiср2, м/с2	Δti2, c	ti2, c	tП2, c	Vmax2 - VП2, км/ч	Viср2, м/с	ΔSi2, м	Si2, м	SП2, м
5
6
7
8
9
10
11
12
13	44,882	12,467		1,374			7,08278					54,084
14	45,064	12,518	0,05	1,378	1,376	0,03634	7,11912			12,4925	0,454	54,538
15	47,88	13,3	0,78	1,378	1,378	0,56604	7,68516			12,909	7,307	61,845
16	50,696	14,082	0,78	1,372	1,375	0,56727	8,25243			13,691	7,766	69,611
17	53,513	14,865	0,78	1,362	1,367	0,57059	8,82302			14,4735	8,258	77,869
18	56,329	15,647	0,78	1,348	1,355	0,57565	9,39867			15,256	8,782	86,651
19	59,146	16,429	0,78	1,329	1,339	0,58252	9,98119			16,038	9,342	95,993
20	61,962	17,212	0,78	1,305	1,317	0,59226	10,57345			16,8205	9,962	105,955
21	64,779	17,994	0,78	1,276	1,291	0,60418	11,17763			17,603	10,635	116,590
22	67,595	18,776	0,78	1,242	1,259	0,61954	11,79717			18,385	11,39	127,980
23	70,412	19,559	0,78	1,204	1,223	0,63778	12,43495			19,1675	12,225	140,205
24	73,228	20,341	0,78	1,161	1,183	0,65934	13,09429			19,95	13,154	153,359
25	76,045	21,124	0,78	1,114	1,138	0,68541	13,7797			20,7325	14,21	167,569
26	78,861	21,906	0,78	1,061	1,088	0,71691	14,49661			21,515	15,424	182,993
27	81,678	22,688	0,78	1,005	1,033	0,75508	15,25169			22,297	16,836	199,829
28	84,494	23,471	0,78	0,943	0,974	0,80082	16,05251			23,0795	18,483	218,312

Таблица 3.8 Расчет характеристик времени и пути разгона автомобиля на 3-й передаче

№ п/п	Vi3, км/ч	Vi3, м/с	ΔVi3, м/с	ai3, м/с2	aiср3, м/с2	Δti3, c	ti3, c	tП3, c	Vmax3 - VП3, км/ч	Viср3, м/с	ΔSi3, м	Si3, м	SП3, м
1								1	120,8				33,6413
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18	83,988	23,33		0,879			17,05251					241,713
19	84,992	23,609	0,28	0,855	0,867	0,32295	17,37546			23,4695	7,579	249,292
20	89,039	24,733	1,12	0,827	0,841	1,33175	18,70721			24,171	32,19	281,482
21	93,087	25,858	1,13	0,796	0,812	1,39163	20,09884			25,2955	35,202	316,684
22	97,134	26,982	1,12	0,76	0,778	1,43959	21,53843			26,42	38,034
23	101,181	28,106	1,12	0,721	0,741	1,51147	23,0499			27,544	41,632	396,350
24	105,228	29,23	1,12	0,677	0,699	1,60229	24,65219			28,668	45,934	442,284
25	109,276	30,354	1,12	0,629	0,653	1,71516	26,36735			29,792	51,098	493,382
26	113,323	31,479	1,13	0,577	0,603	1,87396	28,24131			30,9165	57,936	551,318
27	117,37	32,603	1,12	0,522	0,55	2,03636	30,27767			32,041	65,247	616,565
28	121,417	33,727	1,12	0,463	0,493	2,27181	32,54948			33,165	75,345	691,910

Таблица 3.9 Расчет характеристик времени и пути разгона автомобиля на 4-й передаче

№ п/п	Vi4, км/ч	Vi4, м/с	ΔVi4, м/с	ai4, м/с2	aiср4, м/с2	Δti4, c	ti4, c	tП4, c	Vmax4 - VП4, км/ч	Viср4, м/с	ΔSi4, м	Si4, м	SП4, м
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18	120,801	33,556		0,399			33,54948					725,551
19	122,566	34,046	0,49	0,361	0,38	1,28947	34,83895			33,801	43,585	769,136
20	128,402	35,667	1,62	0,32	0,341	4,75073	39,58968			34,8565	165,594	934,730
21	134,239	37,289	1,62	0,274	0,297	5,45455	45,04423			36,478	198,971	1133,701
22	140,075	38,91	1,62	0,225	0,25	6,48	51,52423			38,0995	246,885	1380,586
23	145,912	40,531	1,62	0,173	0,199	8,1407	59,66493			39,7205	323,353	1703,939
24	151,748	42,152	1,62	0,115	0,144	11,25	70,91493			41,3415	465,092	2169,031
25	157,585	43,774	1,62	0,055	0,085	19,05882	89,97375			42,963	818,824	2987,855
26	163,421	45,395	1,62	-0,009	0,023	70,43478	160,40853			44,5845	3140,299	6128,154
27

Рисунок 3.4 Скоростная характеристика времени разгона автомобиля

Рисунок 3.5 Скоростная характеристика пути разгона автомобиля

.4.3 Практическое использование характеристик времени и пути разгона автомобиля

По скоростной характеристике разгона определяются следующие оценочные измерители тягово-скоростных свойств автомобиля:

) условная максимальная скорость V_ymax в км/ч.

Данная скорость определяется как средняя скорость прохождения автомобилем последних 400 м двухкилометрового участка:

;(3.29)

где t₂₀₀₀ и t₁₆₀₀ - время разгона автомобиля на участках протяженностью соответственно 2000 м и 1600 м;

км/ч;

) время разгона автомобиля t₄₀₀ и t₁₀₀₀ на участках протяженностью 400 м и 1000 м.

По характеристикам времени и пути разгона автомобиля t₄₀₀ = 23 с;₁₀₀₀ = 42 с;

) время разгона t_з до заданной скорости V_з.

Для автотранспортных средств полной массой менее 3,5 т V_з = 100 км/ч.

По характеристикам времени и пути разгона автомобиля t_з = 22,4 с.

4. Конструкторская часть. Динамический роликовый стенд

.1 Назначение и техническая характеристика стенда

Стенд динамический мощностной роликовый предназначен для определения динамических, тягово-скоростных характеристик автомобиля, оценки состояния узлов, агрегатов и систем автомобиля, а также определение параметров тормозной системы автомобилей, влияющих на безопасность дорожного движения по ГОСТ Р 51709-2001.

Функциональные возможности стенда при проведении различных видов испытаний:

• Имитация движения автомобиля с заданными дорожными нагрузками;

• Имитация движения автомобиля с заданными уклонами и подъемами;

• Имитация движения автомобиля с заданными аэродинамическими сопротивлениями;

• Имитация движения автомобиля с заданными инерционными массами;

• Определение механических потерь в трансмиссии автомобиля;

• Определение динамических показателей автомобиля при разгоне на различных передачах;

• Определение скоростных и нагрузочных характеристик двигателя;

• Определение тягово-скоростных характеристик автомобиля;

• Определение топливных характеристик автомобиля при движении на постоянных скоростях движения;

• Определение топливных характеристик автомобиля при движении по городскому циклу. При этом осуществляется автоматическое считывание по диагностической линии (K-line) паспортных данных контроллера ЭСУД, параметров, характеризующих состояние датчиков, параметров характеризующих качество программирования контроллера и параметров, характеризующих состояние двигателя и его систем, с последующей очисткой памяти ошибок контроллера;

• Качественная оценка параметров автомобиля после сборки при движении автомобиля по заданному технологическому циклу.

• Проверка эффективности тормозной системы автомобиля согласно ГОСТ Р 51709-2001 с определением следующих параметров:

усилие на органе управления рабочей тормозной системы;

усилия на органе управления стояночной тормозной системы;

удельной тормозной силы рабочей тормозной системы;

удельной тормозной силы стояночной тормозной системы;

относительной разности тормозных сил колес каждой оси;

тормозных сил в момент срабатывания регулятора давления;

относительной разностей тормозных сил передней и задней осей;

неравномерности тормозной силы за один оборот на каждом колесе.

Все испытания проводятся с обязательным документированием и сохранением протоколов испытаний.

Стенд может применяться для эксплуатации на выделенных территориях автотранспортных предприятий, электрические сети которых не связаны с сетями жилых домов.

Стенд может использоваться в автомобильной промышленности и сельскохозяйственном машиностроении.

Стенд соответствует всем требованиям, обеспечивающим безопасность потребителя согласно ГОСТ 26104, ГОСТ 12.2.007.0.

Стенд может эксплуатироваться в условиях:

диапазон температур в помещении для испытаний +5 ^оС …+55^оС

максимальная относительная влажность воздуха в помещении для испытаний ≤75%.

Таблица 4.1 Технические характеристики

Наименование параметра	Значение параметра
Диапазон измерения тормозной силы (тягового усилия) на одном колесе, Н	0 ÷ 3000
Предел допускаемой приведенной погрешности, %, не более	±1
Диапазон измерения усилия на органе управления, Н	от 0 до1000
Предел допускаемой приведенной погрешности, %, не более	±5
Линейная скорость на окружности роликов, км/ч	0 ÷ 200
Предел допускаемой приведенной погрешности, %, не более	±0,5
Параметры четырехпроводной трехфазной сети электропитания с допускаемыми отклонениями по ГОСТ 13109-97: - напряжение, В, - частота, Гц	380±10% 50±0,2
Мощность, потребляемая стендом, кВт, не более	140
Рабочий диапазон температур, оС	от 5 до 55
Габаритные размеры (с кабиной), мм, не более	8320х4800х9700
Масса (с кабиной), т, не более	22

Дополнительные технические данные

Диапазон моделирования маховых масс т 400 кг до 1000 кг

Максимальное ускорение испытательного стенда 6 м/с²

Точность компенсации потерь < 5H

Разрешающая способность измерения длины пути 10 см

Разрешающая способность измерения времени 10 мс.

Точность измерения времени ±10 мс

Макс. относительная влажность воздуха в помещении для испытаний ≤75%

Параметры роликовой установки, мм:

диаметр роликов 505

ширина роликов 750

расстояние между внутренними кромками роликов, мм 500

Расстояние между осями комплектов роликов, мм 595-625

Шероховатость поверхности роликов * Rz 200

Материал напыления** AP-NiCr17 (ПР-НХ17СР4)

Твердость поверхности роликов 60 HRCэ

Дисбаланс роликов - не более 0,002 кг.м

Точность изготовления роликов - биение, мм, не более 0,1

Диапазон регулирования базы автомобиля, мм 2200…2900

Точность установки базы, мм ±1

Минимальный коэффициент сцепления роликов 0,65

*Шероховатость поверхности может быть увеличена до Rz 1000

**Материал напыления допустимый - ВК3, ВК6, ВК, Т15К6, Т15К10, Т30К4, ПГСР-4 и др.

.2 Устройство и работа механической части стенда.

Состав испытательного стенда:

− основание;

− блоков роликов (передний - подвижный, задний - неподвижный), включающих в себя по два комплекта сдвоенных роликов, установленных на подвижной и неподвижной рамах - 2шт.;

− механизма автоматической регулировки колесной базы (привода подвижного блока роликов);

− заслонка для отвода отработанных газов;

− лотки для сбора/удаления конденсата и дыма из отсека двигателя (3 шт.);

Каждый комплект сдвоенных роликов соединен с двигателем переменного тока векторного управления. Двигатели управляются преобразователями частоты и работают по отдельности в режиме привода или генератора. Центральный блок управления выявляет требующиеся параметры (например, количество оборотов в минуту/крутящий момент) для независимой синхронной работы двигателей. Энергетический обмен между двигателями осуществляется через DC-контур. Избыточная энергия возвращается в энергосистему. Поток данных проходит через систему шин.

Основание стенда. Сварное основание состоит из рамы и направляющих подвижного блока роликов. Неподвижный блок крепится на раму при помощи резьбовых соединений. Подвижный блок устанавливается на направляющие, которые обеспечивают возможность перемещения с целью регулирования колесной базы под имеющуюся базу АТС.

Рама крепится к подготовленной поверхности при помощи анкерных болтов.

Конструкция основания предусматривает также возможность регулирования по высоте для установки комплектов роликов в горизонтальной плоскости относительно настила строительного сооружения.

Блок сдвоенных роликов для передней оси, подвижный и блок сдвоенных роликов для задней оси, неподвижный

Состав каждого блока:

• жесткая рама для размещения комплектов беговых роликов, смонтированных на подшипниковых опорах;

• комплект беговых роликов;

• приводы беговых роликов - 2 шт.;

• ременные передачи - 4 шт.;

• натяжные ролики - 4 шт.;

• предохранительные ролики - 2 шт.;

• ограничительные ролики - 2 шт.;

• механизм опускания-подъема АТС (лифт) -2 шт.

Подвижный блок роликов оснащен двумя щитками (правым и левым), предназначенными для защиты диагностируемого АТС от попадания в зону перемещения блока роликов.

На сварной раме смонтировано два привода вращения беговых роликов: привод правого колеса и привод левого колеса, связанные со стационарно закрепленными роликами (неподвижными) зубчатой ременной передачей.

Комплект беговых роликов состоит из неподвижного бегового ролика и подвижного, выполненного с возможностью перемещения с целью регулирования расстояния между роликами в зависимости от диаметра колеса АТС.

Беговые ролики каждого комплекта служат для размещения одного из колес АТС во время испытаний. Вращение беговых роликов осуществляется как от АТС, так и от привода роликов. Беговые ролики имеют фрикционное покрытие, предохраняющее проскальзывание колеса АТС относительно ролика. С внешней стороны каждый ролик имеет специальные вырезы, издающие резкий звуковой сигнал при наезде на него колеса АТС. Между собой ролики каждого комплекта связаны зубчатой ременной передачей.

Привод беговых роликов состоит из электродвигателя с векторным управлением, закрепленным на кронштейне, и встроенного датчика скорости.

Кронштейн свободно подвешен на специальных рессорах относительно сварного основания, закрепленного на раме комплекта блоков роликов. Под кронштейном расположен датчик усилия, закрепленный на основании привода, который воспринимает нагрузку от электродвигателя через выступ на кронштейне.

Электродвигатель через муфту связан с валом, несущим ведущий шкив. Вал смонтирован на подшипниковых опорах.

Ведущий шкив привода соединен ременной передачей с ведомым шкивом бегового ролика. Натяжение ременной передачи осуществляют натяжным роликом посредством резьбовой передачи.

Беговые ролики динамически сбалансированы и установлены на подшипниках, размещенных в опорах. Подшипниковые опоры подвижных беговых роликов имеют возможность перемещения посредством упорных винтов.

Между собой неподвижные и подвижные беговые ролики связаны ременными передачами, натяжение которых также осуществляется натяжным роликом.

Для обеспечения вращения беговых роликов с одинаковой скоростью, а также передачи вращения с заданной скоростью от двигателя, используются синхронные ремни зубчатого типа в паре с зубчатыми шкивами.

Предохранительные ролики расположены в передней части подвижного блока роликов и задней части неподвижного блока роликов и служат для предотвращения непредвиденного выезда АТС со стенда.

Предохранительные ролики имеют возможность вращения относительно своих осей и расположены на кронштейнах-рычагах. Рычаги установлены на подшипниковых опорах стационарных беговых роликов и поднимаются (опускаются) под действием пневмоцилиндров. Когда предохранительные ролики находятся в верхнем положении, рычаги контактируют со специальными замками (действующими от пневматики), которые удерживают рычаги при аварийном наезде АТС на предохранительных роликах.

Ограничительные ролики служат для удерживания АТС при боковом смещении с беговых роликов. Ограничительные ролики, с возможностью вращения при контакте с вращающимся колесом АТС, смонтированы на неподвижных кронштейнах.

Механизм опускания (подъема) АТС (лифт) служит для заезда-выезда АТС с беговых роликов.

Лифты опускаются и поднимаются при помощи рычажного устройства и сильфонных пневматических цилиндров, закрепленных на раме комплекта роликов. Лифты снабжены вращающимися скалками, которые с помощью специального устройства - датчика проскальзывания - при замере тормозных сил определяют момент блокирования колеса АТС и подают сигнал на прерывание контакта скалки с колесом АТС.

Вращающиеся скалки могут перемещаться в вертикальном направлении посредством пневмоцилиндров, установленных на подшипниковых опорах с направляющими.

4.3 Система контроля наличия на стенде автомобиля

Система контроля проверяет наличие автомобиля на стенде. Ультразвуковой датчик, закрепленный около бокового ролика задней оси, служит для контроля наличия автомобиля на роликах стенда.

Механизм автоматической регулировки колесной базы

Состав механизма автоматической регулировки:

• привод рамы 1 шт.;

− винтовая пара (2 шт.);

− редуктор с трехфазным двигателем (2 шт.).

• устройства автоматического управления перемещения;

− ультразвуковой датчик (1 шт.).

Благодаря механизму автоматической регулировки колесной базы стенд может быть отрегулирован под колесную базу испытуемого автомобиля в заданных пределах путем перемещения подвижного блока роликов.

Конструктивно привод рамы состоит из поперечной балки, установленной на две продольные балки, закрепленные на основании. На поперечной балке смонтирован асинхронный двигатель с двумя выходными концами, которые передают вращение на червячные редукторы со встроенными гайками в червячных колесах. Вращающиеся гайки (червячные колеса) перемещают винты, жестко закрепленные на подвижной раме, и таким образом перемещают подвижный блок роликов, установленный на направляющие посредством специальных тележек, жестко закрепленных на раме.

Напольное покрытие (настил) испытательного стенда

Настил испытательного стенда выполнен из металлических рифленых листов, которые укладываются на балках, установленные на раме динамометрического стенда и на продольных балках торцевых стен фундамента.

Настил вокруг зоны движения автомобиля имеет входной люк.

Лотки для сбора/удаления конденсата и дыма из отсека двигателя

Лотки (3 шт.) предназначены для сбора жидкостей. Система лотков для сбора жидкостей состоит из следующих элементов:

• лоток со стороны передней оси

• лоток со стороны задней оси (2 шт.).

Отвод конденсата из моторного отсека (передней оси) и зоны расположения глушителя автомобиля (задней оси) осуществляется через патрубки лотков.

Заслонка для отвода отработанных газов (шибер)целью отвода отработанных газов, в задней части стенда устанавливается заслонка, которая располагается непосредственно сзади трубы системы выпуска отработанных газов автомобиля.

Заслонка представляет собой треугольную раму, длиной 2,1 м, которая поворачивается после заезда АТС на угол 60 град с помощью двух пневматических цилиндров. Отсос отработавших газов происходит через решетки заслонки со стороны глушителя. Вытяжка отработавших газов осуществляется через вентиляционный короб, расположенный под настилом.

Система отслеживания положения и распознавания автомобиля

Система предназначена для отслеживания расположения автомобиля относительно передних боковых ограничительных роликов на стенде. Эта информация выводится на монитор водителя и позволяет ему ровно удерживать автомобиль на стенде. Система слежения состоит из аналогового ультразвукового датчика на передней оси.

Пневматика

система подготовки воздуха,

система управления въездными и выездными воротами,

система управления подъема/опускания «Монитора водителя»,

система управления заслонки для отвода отработавших газов,

система управления лифтами,

система управления предохранительными роликами и их фиксаторами (замками).

Основные характеристики пневматической системы приведены ниже в таблице.

Таблица 4.2 Технические характеристики системы

Подача сжатого воздуха:
- минимальное давление	500 кПа
- расход воздуха	≈ 10 м3/ч
- степень очистки	по ГОСТ 17433-80 не грубее 10 кл. (без масла, сухой, фильтрованный)

Комплект элементов по технике безопасности

Испытательный стенд оснащен большим количеством защитного оборудования, а также защитных функций для предотвращения травматизма оператора и повреждения автомобиля и стенда.

Состав защитного оборудования:

• кнопки аварийного останова на панели управления оператора и на пульте дистанционного управления;

• различные программные функции по безопасности.

Система контроля проскальзывния колес автомобиля

Система следящего действия предназначена для контроля проскальзывания каждого колеса относительно беговых роликов.

Состав системы слежения:

• датчик на передней оси (2 шт.)

• датчик на задней оси (2 шт.)

Кабина

Состав кабины:

− шумоизолирующий кожух. Для обеспечения звукопоглощения внутренние стены кабины обшиты перфорированными оцинкованными листами.

− обзорные сферические зеркала с углом обзора 160 градусов (4 шт.)

− въездные/выездные складывающихся ворот с электроблокировкой

− система управления воротами

− комплект освещения кабины (500 люкс) - шести светильников

− светофор (2 шт.)

− распределительный шкаф

− стенная розетка (2 шт.)

− шкаф силовой, расположенный на крыше (2 шт.);

− проводка.

Под настилом расположен приямок, где установлен динамический стенд на раме, шины для укладки датчиков, кабелей питания и связи.

Оборудование для приточной и вытяжной вентиляции устанавливается на крыше кабины.

Трубопроводы вытяжной вентиляции проложены под настилом кабины для отсасывания отработавших выхлопных газов и скопившихся под настилом газов.

Трубопровод приточной вентиляции проложен внутри кабины.

Кабина также укомплектована:

светофором, закрепленным над въездными воротами, с двумя различными цветами для отображения состояния испытательного стенда

На боковых стенах имеются по одному окну размером 800х1000 мм.

ЭЛЕКТРООБОРУДОВАНИЕ

Состав электрооборудования роликового стенда:

. Шкаф распределительный,

− общий вводной автоматический выключатель,

− автоматический выключатель и тепловое реле на электроприводы,

− автоматический выключатель и тепловое реле на систему управления,

− автоматический выключатель и тепловое реле на освещение кабиной,

− автоматический выключатель и тепловое реле на вентиляцию.

. Силовой шкаф (шкаф привода) (2 шт.),

− вводной рубильник с 3 -мя предохранителями,

− коммутирующий дроссель с источником питания на 2 привода,

− привод SIMODRIVE 611 ф. SIEMENS (2 шт.).

3. Шкаф компьютерный,

− программируемый контроллер ф. Siemens SIMATIC-S7,

− промышленный компьютер ф. Siemens SIMATIC RACK PC IL 43.

− цветной монитор 15´,

− клавиатура,

− мышь,

− источник бесперебойного питания 700 ВА.

. Асинхронный электродвигатель 1РН71672NF030CA0 управления роликами стенда ф. SIEMENS. (4 шт.)

На стойке (рядом с компьютерным шкафом) закреплен пульт управления.

На приборной стойке расположен принтер для распечатки протокола по результатам проверки.

Монитор водителя:

промышленного цветного монитора;

механизма подъема/опускания монитора.

Таблица 4.3

Технические характеристики
Монитор 18” CRT промышленного исполнения	SCD 1897-E ф. Siemens

Устройство калибровки крутящего момента (устройство контроля усилия привода)

Данное устройство предназначено для калибровки датчиков силы.

Автоматика

Автоматика испытательного стенда является частью общей концепции управления для завершающей стадии сборки. Настройка под отдельные задачи управления осуществляется через установку параметров базисного программного обеспечения, которое для управления системой и последовательностью испытаний работает на промышленных ПК под операционной системой WINDOWS 2000.

Связь

Связь между оператором и органами управления стенда производится через различные элементы визуализации и управления (экран, текстовые дисплей, сигнальные лампы, клавиатура, нажимные клавиши и т. д.).

.4 Принцип действия динамического стенда

Проверяемый автомобиль всеми колесами устанавливается на сдвоенные ролики стенда, приводимые во вращение по программе компьютера от асинхронных электродвигателей.

После идентификации автомобиля с помощью штрих-кода в базу данных вносится информация об автомобиле и его комплектации, водитель с пульта оператора вводит свой код. Компьютер по комплектации автомобиля определяет константы и коэффициенты и готовится к началу испытаний.

Сообщение о готовности работы стенда поступает на монитор водителя, на котором в последующем индицируется весь испытательный процесс.

Испытательный процесс запускается с пульта дистанционного управления.

По окончании программы испытаний на принтере распечатывается протокол испытаний и кодов ошибок при их возникновении, а роликовый стенд переходит в режим "Выезд".

Общее время проверки согласно графику ездового цикла не более 4 минут обеспечивает производительность проверок не менее 15 автомобилей в час.

Определение действительной величины скорости осуществляется с помощью цифровых импульсных датчиков с высокой разрешающей способностью с распознаванием направления вращения. Ускорение определяется дифференцированием сигнала частоты вращения вала асинхронной машины и используются во всех дальнейших расчетах для имитации вращающихся маховых масс и для определения тормозных усилий. Определение силы торможения производится высокоточным тензорезистивным датчиком.

За счет математической обработки результатов измерения тормозных сил колес передней и задней оси производится:

оценка относительной разности тормозных сил:

левая - правая сторона;

передняя - задняя ось;

оценка неравномерности тормозных сил за оборот колеса (вследствие биения и разнотолщинности тормозных дисков, овальности тормозных барабанов).

Передача данных производится в цифровой форме. Измерение длины пути производится на основе инкрементного датчика. Разрешающая способность измерения составляет 10 см. Для моделирования дороги и вращающихся маховых масс с использованием параметров автомобиля, скорости и рассчитанного значения ускорения определяется заданное значение силы тяги. Управление асинхронной машиной производится контроллером.

Стенд оборудован предохранительными устройствами и устройством защиты. В случае нарушения режима работы стенд может быть остановлен в быстром или аварийном режиме с помощью блокирующих устройств.

Непрерывная самодиагностика стенда распознает не только неисправности оборудования, но и ошибки оператора. Сервисная программа дает обслуживающему персоналу алгоритм поиска неисправностей.

.5 Режимы эксплуатации стенда

Режим управления нагрузкой

В данном режиме стенд имитирует реальные дорожные условия с различными нагрузками на автомобиль. Водитель, изменяя положение дроссельной заслонки изменяет скорость движения автомобиля, а в зависимости от скорости автомобиля стенд имитирует заданную нагрузку на колесах. При этом моделируются не только статические нагрузки (масса автомобиля, коэффициент сопротивления качению, аэродинамические характеристики и т.д.), но и динамические (момент инерции автомобиля при различных ускорениях).

Режим управления скоростью

В данном режиме стенд поддерживает движение автомобиля с любой заданной скоростью. Водитель, изменяя положение дроссельной заслонки, изменяет нагрузку на колесах.

Поверочный режим - для калибровки датчиков скорости и датчиков усилия по образцовым средствам. В поверочном режиме метрологами и обслуживающим персоналом производится калибровка датчиков скорости и датчиков усилия по образцовым средствам.

Испытательный стенд может функционировать в режимах ручного, автоматического управления и сервисном режиме.

В этих режимах работы могут работать лица, выполняющие ремонт, поверку и сервисное обслуживание стенда. В автоматическом режиме работы работают водители - испытатели.

«Ручной» режим может применяться для техобслуживания, приемки, устранения неполадок и прохода автомобилей без испытаний. В ручном режиме на стенде производятся пуско-наладочные и ремонтные работы.

В сервисном режиме с помощью компьютера, расположенного в шкафе управления, вводится алгоритм испытаний автомобиля, а также технологические допуска и установки. Кроме того, для ремонтников на экран монитора выводится диагностическая программа систем стенда. Программа для технологов и ремонтников защищены паролями.

В автоматическом режиме стенд работает следующим образом:

над въездными воротами имеется светофор. При зеленом сигнале светофора въездные ворота кабины стенда открыты, и автомобиль может заезжать на стенд. После заезда на ролики стенда водитель через открытое окно со стойки шкафа управления снимает и закрепляет в автомобиле датчик измерения тормозного усилия, датчик измерения усилия ручного тормоза. Затем считывает ручным сканером штрих-код проверяемого автомобиля. После чего въездные и выездные ворота кабины автоматически закрываются, над воротами кабины загорается красный сигнал светофора. С верхней части кабины перед лобовым стеклом опускается «монитор водителя». С наружных сторон передних и задних роликов поднимаются упорные передние, задние ролики. Сзади автомобиля поднимается воздухо-заборная заслонка для отсасывания выхлопных газов. Включается система приточно-вытяжной вентиляции. На экране монитора высвечиваются команды очередности проверки систем автомобиля.

Результаты испытаний распечатывает принтер, расположенный рядом со шкафом управления.

Алгоритм работы в автоматическом режиме:

автомобиль готов к испытаниям (стенд занят);

автомобиль перед стендом (сигнал светофора);

автомобиль на роликах;

подключение испытательного кабеля к диагностическому стенду;

подключение датчиков рабочего и стояночного тормозов

идентификация данных автомобиля и водителя;

подготовка роликового стенда (активация заслонки ОГ, контроль наличия автомобиля на стенде, установка ограничительных роликов, сообщение о готовности на мониторе) ;

запуск ездовой программы с пульта дистанационного управления согласно техпроцессу;

окончание ездовой программы с подтверждением на панели оператора;

отсоединение испытательного кабеля от диагностического стенда;

отсоединение датчиков усилия;

выезд автомобиля со стенда;

распечатка протокола испытаний.

Примечание - Монитор водителя обеспечивает сообщение об ошибках и предлагает корректирующие действия для водителя, которые нужно осуществлять во время испытаний.

Интерфейсы пользователя:

В автоматическом режиме управление стендом осуществляется с помощью компьютера.

В ручном режиме управление стендом производится с помощью функциональных клавиш пульта оператора.

Поверка, калибровка и диагностирование испытательного стенда производятся в сервисном режиме.

Программное обеспечение включает:

программное обеспечение испытательного стенда;

программное обеспечение диагностики ЭСУД и АБС;

сервисная программа.

С помощью пакета программного обеспечения заданные и действительные значения представляются в режиме реального времени. Сервисный пакет ПО обеспечивает необходимые проверки и калибровки испытательного стенда, а также необходимые сервисные функции для поддержки оператора. ПО открыто для уточнения и редактирования по требованиям Заказчика, включая свободно программируемую библиотеку шагов испытаний.

Структурная электрическая схема роликового стенда приведена на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 Функциональная схема стенда

Рисунок 4.2 Функциональная схема стенда

Рисунок 4.3 Структурная электрическая схема стенда

Рисунок 4.4 Общий вид стенда

Стоимость комплектующих узлов приведена в таблице 4.4

Таблица 4.4 Состав и стоимость динамического стенда

Материалы и комплектующие	Кол-во	Цена, тенге.	Общая стоимость, тенге.
Роликовая установка	1	7 095 356,00	7 095 356,00
Ворота кабины	2	406 970,00	813 940,00
Кабина стенда	1	2 281 246,00	2 281 246,00
Монитор кабины стенда	1	91 789,00	91 789,00
Настил в кабине	1	1 105 995,00	1 105 995,00
Пульт управления	1	76 819,00	76 819,00
Рама стенда	1	280 599,00	280 599,00
Датчик усилия ручного тормоза	1	9 966,00	9 966,00
Датчик педальный	1	10 898,00	10 898,00
Стойка приборная	1	42 699,00	42 699,00
ИТОГО:			11 809 307,00

5. Топливная экономичность автомобиля

Топливной экономичностью называют совокупность свойств, определяющих расход топлива при выполнении автомобилем транспортной работы в разных условиях движения.

Топливной характеристикой установившегося движения называют зависимость путевого расхода топлива от установившейся скорости при установившемся движении на ровной горизонтальной дороге на высшей передаче.

.1 Построение топливной характеристики автомобиля

При построении графика топливной характеристики установившегося движения для заданной скорости автомобиля на высшей передаче определяются следующие параметры.

Обороты коленчатого вала двигателя, соответствующие заданной в км/ч скорости. Обороты изменяются в диапазоне от  об/мин до  об/мин.

Значение эффективной мощности на валу двигателя, соответствующее полученным оборотам двигателя:

.(5.1)

Значение мощности предающейся в трансмиссию автомобиля:

.(5.2)

Значение мощности подводимой к ведущим колесам автомобиля на высшей передаче:

.(5.3)

Значение мощности затрачиваемой на преодоление сил дорожного сопротивления:

.(5.4)

Значение мощности затрачиваемой на преодоление сил сопротивления воздуха:

.(5.5)

Значение степени использования мощности:

.(5.6)

Значение степени использования оборотов коленчатого вала двигателя:

.(5.7)

Определяем коэффициенты, зависящие от степени использования мощности двигателя и частоты вращения коленчатого вала двигателя, для карбюраторного двигателя имеем:

;(5.8)

.(5.9)

Путевой расход топлива (в л/100км) определяем по формуле:

; (5.10)

где  - удельный расход топлива при максимальной мощности, выше  на 5-10 %, для карбюраторного двигателя принимаем  , тогда ;

 - плотность топлива, для бензина  .

Производим расчеты необходимых величин, результаты расчетов заносим в таблицу 5.1.

По полученным значениям строим мощностную (рисунок 5.1) и топливную (рисунок 5.2) характеристики автомобилей на высшей передаче.

Таблица 5.1 Расчет мощностной и топливной характеристик автомобиля на высшей передаче

№ п/п	n, об/мин	V1, км/ч	, кВт, кВт, кВт, кВт, кВтИЕkИkЕQS, л/100км
1	600	21,016	4,63	4,40	4,0744	1	0,069	0,262	0,107	1,719	1,154	4,47
2	800	28,021	6,54	6,21	5,75046	1,3	0,164	0,255	0,143	1,748	1,127	4,56
3	1000	35,026	8,60	8,17	7,56542	1,6	0,321	0,254	0,179	1,752	1,102	4,7
4	1200	42,031	10,78	10,24	9,48224	2	0,554	0,269	0,214	1,69	1,079	4,91
5	1400	49,037	13,08	12,43	11,51018	2,4	0,88	0,285	0,25	1,628	1,059	5,11
6	1600	56,042	15,46	14,69	13,60294	2,8	1,313	0,302	0,286	1,565	1,04	5,3
7	1800	63,047	17,93	17,03	15,76978	3,2	1,869	0,321	0,321	1,5	1,024	5,48
8	2000	70,052	20,43	19,41	17,97366	3,7	2,564	0,349	0,357	1,411	1,009	5,65
9	2200	77,058	22,98	21,83	20,21458	4,2	3,413	0,377	0,393	1,331	0,996	5,81
10	2400	84,063	25,54	24,26	22,46476	4,7	4,431	0,406	0,429	0,985	5,96
11	2600	91,068	28,09	26,69	24,71494	5,3	5,633	0,442	0,464	1,177	0,976	6,12
12	2800	98,073	30,62	29,09	26,93734	5,9	7,036	0,48	0,5	1,107	0,969	6,27
13	3000	105,079	33,11	31,45	29,1227	6,6	8,654	0,524	0,536	1,041	0,963	6,45
14	3200	112,084	35,53	33,75	31,2525	7,3	10,503	0,57	0,571	0,99	0,958	6,68
15	3400	119,089	37,86	35,97	33,30822	8,1	12,598	0,621	0,607	0,951	0,956	7,01
16	3600	126,094	40,09	38,09	35,27134	8,9	14,954	0,676	0,643	0,927	0,954	7,42
17	3800	133,1	42,21	40,10	37,1326	9,8	17,588	0,738	0,679	0,918	0,954	7,99
18	4000	140,105	44,19	41,98	38,87348	10,7	20,513	0,803	0,714	0,926	0,955	8,74
19	4200	147,11	46,00	43,70	40,4662	11,7	23,746	0,876	0,75	0,949	0,957	9,7
20	4400	154,115	47,63	45,25	41,9015	12,8	27,303	0,957	0,786	0,982	0,96	10,88
21	4600	161,121	49,07	46,62	43,17012	14	31,198	-	-	-	-	-
22	4800	168,126	50,29	47,78	44,24428	15,2	35,447	-	-	-	-	-
23	5000	175,131	51,27	48,71	45,10546	16,5	40,065	-	-	-	-	-
24	5200	182,136	52,00	49,40	45,7444	17,9	45,067	-	-	-	-	-
25	5400	189,142	52,44	49,82	46,13332	19,4	50,47	-	-	-	-	-
26	5600	196,147	52,60	49,97	46,27222	21	56,288	-	-	-	-	-
27	5800	203,152	52,44	49,82	46,13332	22,6	62,537	-	-	-	-	-
28	6000	210,157	51,95	49,35	45,6981	24,4	69,231	-	-	-	-	-

Рисунок 5.1 Мощностная характеристика автомобиля на высшей передаче

Рисунок 5.2 Топливная характеристика автомобиля на высшей передаче

5.2 Определение эксплуатационного расхода топлива

Для определения эксплуатационного расхода топлива Q_э при движении автомобиля на высшей передаче по дороге с асфальто-бетонным покрытием:

1) задаемся максимальным значением скорости движения в соответствии с Правилами дорожного движения, для легковых автомобилей, а также грузовых автомобилей полной массой не более 3,5 т на автомагистралях скорость не более  км/ч;

2) определяем эксплуатационную скорость:

;(5.11)

 км/ч;

) по графику топливной характеристики установившегося движения для эксплуатационной скорости V_э определяем расход топлива Q_Vэ:_Vэ = 5,73 л/100км;

) вычисляем эксплуатационный расход топлива Q_э в л/100 км:

(5.12)

 л/100 км.

6. Охрана труда

Научно-технический прогресс неизбежно рождает новые проблемы, связанные с охраной труда, решение которых возможно лишь на основе глубоких знаний, базирующихся на результатах научных исследований. Результаты этих исследований систематизированы и изложены в большом количестве различных положений, законодательных актов, стандартов безопасности, правил инструкции, строительных и санитарных норм.

Широкая механизация, электрификация производственных процессов, большое разнообразие сложной техники требуют от специалистов сельского хозяйства всесторонних знаний по охране труда, позволяющих квалифицированно решать вопросы создания здоровых и безопасных условий для своих подчиненных и выработки у них прочных навыков безопасного выполнения работ. Целью охраны труда является снижение травматизма и заболеваемости рабочих, служащих путем создания здоровых и безопасных условий труда. Для этого разрабатываются и совершенствуются стандарты безопасности труда, ведется обучение рабочих и специалистов вопросам охраны труда. |12|

Техническая реконструкция народного хозяйства, механизация, автоматизация, появление новых видов энергии (атомной, плазменной), широкое применение электроэнергии качественно изменили содержание труда. Прежде производственный труд имел преимущественно физический, мускульный характер, а сейчас в связи с научно-техническим прогрессом он все более интеллектуализируется. За счет техники значительно расширились возможности человека и одновременно возросли требования к безопасности труда.

В процессе трудовой деятельности человек подвержен воздействию ряда неблагоприятных факторов, которые могут вызвать нежелательные изменения состояния его здоровья. Максимальный уровень концентрации неблагоприятных факторов производств, не влияющих на состояние здоровья человека, называются предельно допустимым уровнем (ПДУ) или предельно-допустимой концентрацией (ПДК) вредностей. Если концентрация вредностей превышает допустимые нормы, то нарушается нормальная жизнедеятельность человеческого организма, это может привести к профессиональным заболеваниям.

Поэтому научному обоснованию ПДУ и ПДК уделяется исключительно большое внимание, а для повышения их значимости в практической работе они включены в систему стандартов безопасности труда (ССБТ) и, таким образом, имеют силу закона наряду с другими требованиями охраны труда.

Ниже представлена идентификация (опасности и вредности) опасных и вредных и производственных факторов в производственном процессе.

Опасные вредные производственные факторы в подсистеме “Человек”

Фактические перегрузки:

а) статистические перегрузки вызываются дополнительным требованием человека в вынужденной рабочей позе или длительном напряжении отдельных групп мышц;

б) динамические перегрузки вызываются большим количеством стереотипных движений за короткий промежуток времени;

в) гиподинамические перегрузки вызываются увеличением активности и снижением сопротивления частиц;

г) монотонность возникает в связи с выполнением однообразных действий и частных их повторений, а так же возникает в связи с воздействием на человека однообразного фактора окружающей рабочей среды или обстановки и дефиците поступающей информации.

Функциональное состояние организма человека характеризует его работоспособность или усталость

Существует 7 фаз работоспособности человека. Три основных состояния:

. номинальное;

. пограничное;

. патологическое.

Существует 6 категорий тяжести работы:

. нормальное оптимальное состояние организма;

. нормальное допустимое состояние организма;

.малое пограничное состояние организма глубокое пограничное состояние;

. глубокое пограничное состояния организма;

. обратимое патологическое состояние организма;

. необратимое патологическое состояние организма.

Опасные и вредные производственные факторы в подсистеме “машина”

В подсистеме “машина” действуют следующие опасные и вредные производственные факторы.

Активные могут оказать действие на человека непосредственно за счет многочисленной в ней системе:

Механические:

а) вибрация;

б) ударная волна;

в) шум.

Термические:

а) температура нагретых и охлажденных поверхностей.

Электрические:

а) электрический ток;

б) электричество.

Пассивные факторы проявляются непосредственно за счет разрушения отдельных конструкций оборудования в результате отдельных конструкций оборудования в результате, которого возможны:

а) коррозия;

б) недостаточная прочность конструкции;

в) повышенные нагрузки.

Активно - пассивные факторы активизируются за счет энергии носителем которых являются машины и оборудования:

а) острые подвижные элементы;

б) трение между соприкасающимися поверхностями;

в) неравномерность поверхности по которой перемещаются машины.

Техника безопасности при ремонте автотранспорта.

Помещение, где проводятся ремонтные работы, должно хорошо проветриваться, дверь - легко открываться как изнутри, так и снаружи.

Проход к выходу всегда держите свободным.

При работе двигателя (особенно на режимах прогрева) выделяется оксид углерода (СО) - ядовитый газ без цвета и запаха. Отравиться оксидом углерода (угарным газом) можно даже в открытом гараже, поэтому перед пуском двигателя обеспечьте отвод отработавших газов за пределы гаража. Например, шлангом, надев его на выпускную трубу. При отсутствии принудительной вытяжки пускать двигатель можно только на короткое время. При этом система выпуска и ее соединение со шлангом должны быть герметичны!

При ремонте системы питания двигателя будьте осторожны: бензин может попасть на горячий выпускной коллектор и вызвать пожар. Не включайте (и не выключайте) электроприборы автомобиля, если поблизости пролился бензин - проскочившая искра (даже при снятии «минусовой» клеммы с аккумулятора) может вызвать взрыв.

Во время сварочных работ держите под рукой ведро с водой, огнетушитель (лучше углекислотный). Перед этим отключите все электронные блоки управления и аккумуляторную батарею от бортовой сети автомобиля, а «массовый» контакт сварочного провода располагайте как можно ближе к месту сварки. Проследите за тем, чтобы ток не проходил через подвижные (подшипники, шаровые опоры) или резьбовые соединения - они могут быть повреждены.

При ремонте цепей электрооборудования или при риске их повреждения (сварка, рихтовка вблизи жгутов проводов) отключайте аккумуляторную батарею.

Обслуживая беcконтактную систему зажигания, не касайтесь высоковольтных проводов на работающем двигателе или при его пуске. При проверке системы зажигания «на искру» закрепите высоковольтный провод вблизи «массы» изолентой, прищепкой, но не держите его руками. Если требуется отключить один из цилиндров на работающем двигателе, замкните отверткой или отрезком подходящего провода высоковольтный вывод на «массу». При этом шунтирующий провод сначала надежно закрепите на «массе», а затем уже подносите к наконечнику высоковольтного провода (лучше не касаться его руками).

Если вы предпочитаете для отключения цилиндров отсоединять высоковольтные провода (а это может привести к прогару изоляции катушки зажигания, бегунка и крышки распределителя), то лучше отсоединить их не от свечей, а от распределителя зажигания - так намного меньше вероятность получить удар током.

Чтобы во время работы не повредить руки, надевайте перчатки (лучше кожаные). Для защиты глаз надевайте специальные очки с боковыми щитками.

Электросварочные работы выполняйте в плотной одежде (лучше брезентовой), застегнув рукава и воротник.

По возможности пользуйтесь ромбическими или гидравлическими домкратами вместо штатных - они более устойчивы и надежны. Не применяйте неисправный инструмент: рожковые ключи с «раскрывшимся» зевом или смятыми губками, отвертки со скругленным, скрученным шлицем или неправильно заточенные, пассатижи с плохо закрепленными пластмассовыми ручками, молотки с незафиксированной рукояткой и т.п.

При вывешивании автомобиля (на домкрате или подъемнике) никогда не находитесь под ним. Предварительно убедитесь, что соответствующие силовые элементы кузова (усилители пола, пороги) достаточно прочны. Используйте для подъема автомобиля только штатные точки опоры. Запрещается вывешивать автомобиль на двух или более домкратах - используйте исправные подставки промышленного изготовления («треноги») и надежные упоры под колеса.

Запрещается нагружать или разгружать автомобиль, стоящий на домкрате, садиться в него, снимать или устанавливать двигатель, если под автомобилем находятся люди. При ремонте автомобиля со снятым двигателем или мостом учитывайте, что развесовка по осям изменилась. При вывешивании на домкрате такой автомобиль может упасть. Работайте только на ровной нескользкой площадке, под невывешенные колеса подкладывайте надежные упоры.

Масла, особенно отработанные, при регулярном контакте с ними способствуют возникновению кожных заболеваний, в т.ч. онкологических. При попадании масла на руки, вытрите их ветошью, а затем протрите специальным препаратом для чистки рук (или подсолнечным маслом) и вымойте теплой водой с мылом или средством для мытья посуды. Нельзя мыть руки горячей водой, т.к. при этом вредные вещества легко проникают через кожу. При попадании на руки бензина, керосина или дизельного топлива, вытрите их чистой ветошью, а затем вымойте с мылом.

В охлаждающей жидкости (антифризе) содержится этиленгликоль, который ядовит при попадании в организм и (в меньшей степени) при контакте с кожей. При отравлении антифризом нужно немедленно вызвать рвоту, промыть желудок, а при тяжелом отравлении, приняв солевое слабительное, обратиться к врачу. При попадании на руки - смыть большим количеством воды с мылом. То же относится и к тормозной жидкости.

Электролит при попадании на кожу вызывает ее покраснение, жжение. Если электролит попал на руки или в глаза, смойте его большим количеством холодной воды (нельзя мыть с мылом!), затем руки следует вымыть раствором питьевой соды или нашатырного спирта.

Помните, что серная кислота даже в малых концентрациях разрушает органические волокна - берегите одежду. При работе с аккумуляторной батареей (электролит почти всегда присутствует и на ее поверхности) обязательно надевайте очки и защитную одежду, в т.ч. резиновые перчатки.

Не открывайте пробки системы охлаждения на горячем двигателе.

Бензин, дизельное топливо, масла, тормозная жидкость почти не перерабатываются естественным путем. Тормозная жидкость содержит ядовитые гликолевые эфиры; масла - отработавшие минеральные и органические присадки, сажу, смолы, продукты износа. Свинцовые аккумуляторы, помимо свинца, содержат сурьму и другие элементы, образующие высокотоксичные для живых организмов соединения, долго сохраняющиеся в почве. Оставляйте отработавшие материалы в пунктах утилизации.

Заключение

В последнее время в стране происходит увеличение численности автомобильного транспорта как легкового, так и грузового. Большая доля из новых автомобилей составляют автомобили импортного производства.

За рубежом диагностика и выявление неисправностей на автомобилях осуществляется на станциях технического обслуживания оборудованных компьютерными стендами позволяющими измерять мощность двигателей, динамические и тягово-скоростные характеристики автомобиля.

Для выявления возможных неисправностей чаще всего на наших станциях технического обслуживания используют визуальный метод не проводя глубокой диагностики, проведение которой позволило бы вовремя обнаружить и устранить возможные неисправности до того как они могут привести к поломке некоторых узлов автомобиля или полного выхода автомобиля из строя.

Кроме того после устранения неисправности никогда не проводиться повторная динамическая и мощностная диагностика для определения динамических, тягово-скоростных характеристик автомобиля.

В моем дипломном проекте я предлагаю оборудовать одно из авторемонтных предприятий города Костанай стендом для диагностики.

В дипломной работе был рассмотрен вопрос организации проведения испытаний и оценки тягово-скоростных качеств автомобиля с применением динамического тормозного стенда.

В конструкторской части дипломного проекта рассмотрено проектирование и технология работы динамического мощностного роликового стенда предназначенного для определения динамических, тягово-скоростных характеристик автомобиля, оценки состояния узлов, агрегатов и систем автомобиля, а также определение параметров тормозной системы автомобилей, влияющих на безопасность дорожного движения.

В работе рассмотрены вопросы охраны труда, техники безопасности и экологической безопасности проекта.

автомобиль шина двигатель мост

Список используемой литературы

1. Гришкевич А.И. Автомобиль: Теория. - Мн.: Выш. шк., 1986. - 208 с.

. Токарев А.А. Топливная экономичность и тягово-скоростные качества автомобиля. - М.: Машиностроение, 1982. - 224 с.

. Конструирование и расчет колесных машин высокой проходимости: Расчет агрегатов и систем / Под ред. Н.Ф. Бочарова, Л.Ф.Жеглова. - М.: Машиностроение, 1994. - 404 с.

. ГОСТ 4754 - 97. Межгосударственный стандарт. Шины пневматические для легковых автомобилей, прицепов к ним, легких грузовых автомобилей и автобусов особо малой вместимости. Технические условия. - Минск: Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации, 1999.

. ГОСТ 5513 - 97. Межгосударственный стандарт. Шины пневматические для грузовых автомобилей, прицепов к ним, автобусов и троллейбусов. Технические условия. - Минск: Межгосударственный совет по стандартизации, метрологии и сертификации, 1999.

. Литвинов А.С., Фаробин Я.Е. Автомобиль: Теория эксплуатационных свойств. - М.: Машиностроение, 1989. - 240 с.

. Мощностной баланс автомобиля / В.А. Петрушов, В.В. Московкин, А.Н. Евграфов. - М.: Машиностроение, 1984. - 160 с.

. Евграфов А.Н., Высоцкий М.С., Титович А.И. Аэродинамика магистральных автопоездов. - Мн.: Наука и техника, 1988. - 232 с.

. Евграфов А.Н., Есеновский-Лашков Ю.К. Аэродинамические свойства автомобилей и автопоездов. Методы исследований. - М.: МГАУ, 1998. - 79 с.

. Европейский Союз. Технические стандарты на автотранспортные средства. Директива Совета 93/53/EC от 25 июля 1996 года. Максимальные разрешенные габаритные размеры и нагрузки (веса) автотранспортных средств.

. Грузовые автомобили: Проектирование и основы конструирования / М.С. Высоцкий, Л.Х. Гилелес, С.Г. Херсонский. - М.: Машиностроение, 1995. - 256 с.

.        Афанасьев Л.Л., Островский Н.Б., Цукерберг С.М. “Единая транспортная система и автомобильные перевозки”. М., Транспорт 1984 г.

.        Фастовцев В.Г. “Единая транспортная система и автомобильные перевозки”. Методические указания М., Транспорт 1986 г.

.        “Положение о ТО и ТР подвижного состава автомобильного транспорта” М., Транспорт 1988 г.

.        Крамаренко Г.В. и др. “Техническая эксплуатация автомобилей”. М., Транспорт 1988 г.

.        МИИАТ Краткий автомобильный (транспортный) справочник. М., Транспорт 1987 г.

.        Иворев С.А. “Экономические вопросы при организации работы АТП”, М., Высшая школа, 1991 г., 132 стр.

.        Долик П.А. “Справочник по технике безопасности”, М., Энергосетьиздат, 1984 г.

.        ГОСТ 12.0.003 - 80 ССБТ. “Опасные и вредные производственные факторы”.

.        ГОСТ 12.4.011 - 75 “Средства защиты рабочих”.

.        “Экономические вопросы в дипломном проекте”. Методические указания, Рязанская ГСХА, Рязань 1999 г.

.        Решетов Д.Н. “Детали машин”. Издание 4-ое. М., Машиностроение, 1999 г.

.        “Охрана труда”. Методические указания по дипломному проектированию, Рязанская ГСХА, Рязань 1999 г.

.        ГОСТ 12.1.005 - 76 ССБТ “Воздух в рабочей зоне. Общие санитарно-технические требования”.

.        Великанов К.М. и др. “Производительность, экономика и организация труда токаря”. М., Машиностроение 1984 г.

.        Александров Л.А. “Техническое нормирование на автомобильном транспорте”. М., Транспорт 1978 г.

.        Аршинов В.А., Алексеев Т.Р. “Резание металлов и режущие инструменты”. М., Машиностроение 1983г.

.        Черпаков С.С. “Техническое обслуживание и ремонт автобусов”. М., Колос 1978 г.

.        Боков В.Н. “Детали машин”. М., Высшая школа 1960 г.

.        Кузнецов Е.С. “Техническая эксплуатация автомобилей”. Учебник для ВУЗов 3-е издание. М., Транспорт 1991г., 413 стр.