Основное удельное сопротивление движению локомотива при движении под током w'0 и основное удельное сопротивление движению состава w”0 определяют по выше указанным формулам.
Основное удельное сопротивление локомотива на холостом ходу (при движении без тока), определяют по формуле:
(5.1)
Удельные тормозные силы поезда в Н/кН вычисляют по формуле:
(5.2)
Где -расчетный коэффициент трения колодок о колесо приведены в таблице 5.
- расчетнчй тормозной коэффициент состава принять равным 0,33.
Удельная замедляющая сила, действующая на поезд на режиме торможения,Н/кН:
· При служебном торможении:
· При экстренном торможении:
Все результаты вычислений вносят в расчетную таблицу удельных равнодействующих сил.
По данным этой таблицы следует построить по расчетным точкам диаграммы удельных равнодействующих сил для режима тяги и режима холостого хода
Таблица 8
Удельные равнодействующие силы
Масса состава Q = 3200 т;
Диаграмма удельных равнодействующих сил поезда
6. Определение максимально допустимой скорости движения поездов на заданном участке
Необходимо определить максимально допустимую скорость движения на наиболее крутом спуске участка при заданных тормозных средствах и принятом тормозном пути.
Полный тормозной путь определяют по формуле:
(6.1)
Где Sп - путь подготовки тормозов к действию, на протяжении которого тормоза поезда условно принимаются недействующими(от момента установки управляющего органа КМ в тормозное положение до включения тормозов поезда);
Sд - действительный тормозной путь, на протяжении которого поезд движется с действующими в полную силу тормозами(конец пути Sп совпадает с началом пути Sд)
Полный тормозной пути Sт = 1200 м,(на спусках более 6‰).
Определим путь подготовки тормозов к действию по формуле:
(6.2)
Где Vн = Vконст = 100 км/ч - скорость в начале торможения;
tп- время подготовки тормозов к действию
Для автотормозов грузового типа:
- для составов длиной до 200 осей:
- для составов длиной 200-300 осей:
- для составов длиной более 300 осей:
По данным расчетной таблицы удельных равнодействующих сил строим по точкам графическую зависимость удельных замедляющих сил при экстренном торможении от скорости, а рядом, справа, устанавливаем в соответствующих масштабах систему координат . Оси скоростей в обеих системах должны быть параллельны, а оси удельных сил и пути должны лежать на одной прямой.
Решаем тормозную задачу следующим образом. От точки вправо на оси откладываем значение полного тормозного пути, который следует принимать равным: на спусках крутизной до 6 включительно - 1000 м, на спусках круче 6 и до 12-1200м.
На кривой отмечаем точки, соответствующие, средним значениям скоростей выбранного скоростного интервала 10 км/ч (т.е. точки, соответствующие 5, 15, 25, 35 и т.д. км/ч). Через эти точки из точки М на оси соответствующей крутизне самого крутого спуска участка (полюс построения), проводим лучи 1, 2, 3, 4 и т.д.
Построение кривой начинаем из точки О, так как нам известно конечное значение скорости при торможении, равное нулю. Из этой точки проводим (с помощью линейки и угольника) перпендикуляр к лучу 1 до конца первого интервала, т.е. в пределах от 0 до 10 км/ч (отрезок ОВ). из точки В проводим перпендикуляр к лучу 2 до конца второго скоростного интервала от 10 до 20 км/ч (отрезок ВС); из точки С проводим перпендикуляр к лучу 3 и т.д. Начало каждого последующего отрезка совпадает с концом предыдущего. В результате получаем ломаную линию, которая представляет собой выраженную графически зависимость скорости заторможенного поезда от пройденного пути (или, говоря иначе, зависимость пути, пройденного поездом на режиме торможения, от скорости движения).
Заключение
В данной расчетно-графической работе был проанализирован профиль для локомотива ВЛ11(двух-секционный), определена масса состава, проведена проверка на прохождение подъемов большей крутизны, чем расчетный, проверена полученная масса на трогание с места, спрямлен заданный профиль.
В результате расчетов получено:
- Масса состава, которая составила - 3200 т.
- Длина поезда состава с учетом длины локомотива - 786 м.
- Подготовительное и действительное расстояние торможения - 322,202 м и 877,798 м.
- Спрямлен профиль пути и получено 17 элементов из 21.
- Вычислено количество вагонов 4-осных 39 шт. и 8-осных 12 шт.
В ходе работы я научилась выполнять тяговые расчеты, т.е. спрямлять профиль пути, определять массу поезда,условия движения поезда, решать задачи с определением сил, действующих на поезд и т.д. Выполняя работу, я сделала вывод, что тяговые расчеты крайне важны при движении поездов.Они используются для разработки графика движения поездов, изыскания и проектирования ж/д, расчетов в области экономической эффективности перевозок.
Список литературы
1. Гребенюк, П.Т. Правила тяговых расчетов для поездной работы [Текст]: учеб. - метод. рекомендации / Гребенюк, П.Т., Долганов, А.Н.; под ред. В.Г. Максимова; Москва: Транспорт, 2009.- 70 с.
2. Гребенюк, П.Т., Тяговые расчеты [Текст]: / учеб. - метод. рекомендации Гребенюк, П.Т., Долганов, А.Н., Скворцов, А.И. / под ред. А.И. Скворцова; В.Г. Максимова; Москва: Транспорт, 2010.- 82 с.
3. Кузьмич, В.Д. Теория локомотивной тяги [Текст]: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / В.Д. Кузьмич, В.С. Руднев, С.Я. Френкель; под ред. В.Д. Кузьмича; Москва: Маршрут, 2005.- 448 с.
4. Осипов, С.И. Теория электрической тяги [Текст]: Учебник для вузов ж.-д. транспорта / С.И. Осипов, С.С. Осипов, В.П. Феоктистов; под ред. С.И. Осипова; Москва: Маршрут, 2006.- 436 с.
5. Осипов, С.И. Основы тяги поездов [Текст]: Учебник для студентов техникумов и колледжей ж.-д. транспорта / С.И. Осипов: Москва: УМК МПС России, 2000.- 592 с.
6. Френкель, С.Я. Техника тяговых расчетов [Текст]: учебно-методическое пособие / С.Я. Френкель: Министерство образования Беларусь.- Гомель, 2007.- 72 с.
7. Фуфрянский, И.А. Подвижной состав и тяга поездов [Текст]: учеб. - метод. рекомендации / И.А. Фуфрянского; под ред. докт. техн. наук, проф. И.А. Фуфрянского: Москва: Транспорт, 1979.
8. Хуторянский, Н.М. Решение тормозных задач [Текст]: учеб. - метод. рекомендации / А.А. Вознесецкий; под ред Л.Т. Артюхина: Москва: ВЗИИТ