Статья: Машиностроительный проект в Кузбассе: история успеха

Реформирование угольной отрасли, реализация инвестиционных программ угледобывающих предприятий Кузбасса, начиная с конца 90-х годов обеспечили устойчивый рост добычи угля, что потребовало соответствующего увеличения рабочего парка полувагонов, используемых для его вывоза с Кузбасса. Между тем, с каждым годом уголь становится все сложнее вывозить, особенно за рубеж и в европейские регионы России. Например, уже в 2000 году из-за отсутствия подвижного состава пришлось отказать в перевозке 3 млн тонн заявленных грузов. Критическим считается уровень невывоза свыше 10% от объема угля, добытого предприятиями Кузбасса в течение 5-6 месяцев. Этого достаточно для возникновения убыточности угледобычи, возникновения неплатежеспособности угледобывающих предприятий. Усиливающийся дефицит полувагонов для вывоза кузбасского угля, по прогнозным данным, относящимся к началу 2004 года, приведет в 2004 году к необеспеченности подвижным составом перевозок 10,8 млн тонн планируемой добычи угля, в 2005 году - 22,2 млн тонн, в 2006-м - 32,7 млн тонн [4].

К ноябрю 2008 года на складах угольных предприятий Кемеровской области в связи с нехваткой железнодорожных полувагонов для отгрузки скопилось более трех норм запасов угля - 18 млн т. [9]. Наконец, вновь забегая вперед, за май-июль 2011 года потребителям не было отгружено более четырех миллионов тонн кузбасского угля. На складах из-за невозможности отгрузить уголь потребителям скопилось свыше 10,7 миллионов тонн топлива, что вдвое превышает нормативный запас [10]. К слову сказать, пессимистические прогнозы 2004 года все же оказались верными в принципе. Мы далеки от того, чтобы связывать трудности вывоза угля из Кузбасса только с дефицитом грузовых вагонов. Существенную роль здесь играет и тарифная политика перевозчиков.

Итак, собственные маркетинговые замеры менеджмента НКВЗ задолго до 2008 года, аналитические обзоры МПС РФ, ВНИИЖТ, ГосНИИ и др. научно-исследовательских организаций, намерения Правительства, конкретная ситуация с вывозом угля из Кузбасса - все это вместе взятое предопределило специализацию НКВЗ на производстве полувагонов.

2008 год считается периодом, на который пришелся пик изломов литых деталей тележек грузовых вагонов, ставших бичом современного вагоностроения и эксплуатации подвижного состава, когда проблема технического состояния грузовых вагонов на фоне дефицита погрузочных ресурсов приобрела наибольшую актуальность. [Похоже, что проблема не стала менее актуальной. 12 января 2013 год в Слюдянском районе Иркутской области на Транссибирской магистрали Восточно-Сибирской железной дороги сошли с рельсов 22 вагона с углем с трагическими последствиями . Причиной схода поезда стал излом боковой рамы тележки одного из вагонов.] Перед вагоностроителями встала задача по созданию современных инновационных вагонов, позволяющих не только повысить нагрузку на ось, обеспечить большую надежность кузова, люков и запорных устройств, но и минимизировать отказы и риски аварийных ситуаций.

НКВЗ поставил перед собой весьма амбициозные цели. В разработанном в конце 2007 года-начале 2008г. бизнес плане предполагалось за короткий срок получить «статус второго по величине предприятия вагоностроения в Сибири». При остром дефиците вагонов на российском рынке конкурентная среда казалась достаточно комфортной.

На НКВЗ за очень короткий период была проведена большая работа по техническому перевооружению и модернизация производства. Уже в мае 2008 года был выпущен первый вагон, а 27 ноября был получен сертификат на изготовление установочной серии полувагонов модели 12-9085 в количестве 5000 штук. До конца 2008 года было выпущено около 100 полувагонов, завод успешно прошел сертификационный аудит системы менеджмента качества на соответствие требованиям международного стандарта ISO 9001:2008.

Модель 12-9085 представляет собой универсальный, четырехосный, цельнометаллический полувагон c кузовом увеличенного объема. Грузоподъемность - 70т. Полувагон имеет 14 разгрузочных люков. Кузов и люки полувагона изготовлены из сталей: 09Г2С, 09Г2Д, 10ХНДП. Ходовая часть - две двухосные тележки, мод. 18-100. Основная цель использования - перевозка грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков: насыпных, непылевидных, навалочных, штабельных и тарно-штучных. Одновременно производится четырехосный универсальный полувагон с разгрузочными люками с осевой нагрузкой 25 т.с. модели 12-9850, имеющий существенные конструктивные преимущества. Назначенный срок его службы составляет 32 года, назначенный пробег от постройки и от капитального ремонта до деповского ремонта увеличен до 500 тыс. км. Объем кузова увеличен до 90 куб м. Комплекс предварительных испытаний вагон прошел в 2011-2012 гг.

Впечатляет динамика производства (табл.1). За кратчайший срок, а именно к 2011 году, НКВЗ по объему выпуска занимает 11 место среди 45 основных производителей вагонов в России, Украине, Белоруссии, Казахстане, Узбекистане (в 2008 году - 26 место).

Таблица 1. Динамика выпуска подвижного состава по предприятиям в 2005 - 2011 гг.

При общем падении масштабов выпуска в отрасли среди рассмотренных производителей в кризисном 2009 году почти в два раза, только 7 предприятий сумели нарастить объемы производства и среди них НКВЗ. Среди 8 предприятий, имеющих объемы производства в 2008 году, сопоставимые с НКВЗ (от 96 до 353 ед.), темпы роста только двух из них к 2011 году превосходят показатели исследуемого завода.

3. Цена и риски впечатляющих результатов

В соответствии с проектными замыслами, точнее, характеристиками бизнес-плана завод к 2011 с нуля должен был достигнуть выпуска полувагонов в объеме 5 тыс. шт. Кризис 2008-2009гг. в основном, но не только внес заметные коррективы в проектные представления (табл 2).

Кризис, хотя и не подорвал существенный устойчивый повышательный тренд, касающийся объемов производства, создал условия, несовместимые с достижением проектных показателей. Эти условия, касаются, прежде всего, платежеспособного спроса на продукцию завода. Тем не менее, мера приближения к проектным показателям в тенденции оказалась позитивной. В целом за 2008-2011гг. фактические объемы выпуска составили более половины показателей бизнес-плана.

Таблица 2. Проектные и фактические показатели деятельности НКВЗ

Невозможность загрузить производственные мощности в необходимой степени, естественно, в силу заметного абсолютного и относительного роста условно постоянных расходов отразилась на показателях экономической эффективности, в частности, объемах прибыли. Положительные значения прибыли, включая чистую прибыль, в 2008 г. сменились в кризисном 2009г. существенными отрицательными значениями. Правда, уже с 2010г. показатели прибыли, исключая чистую, вновь стали положительными величинами, хотя и на кончике пера, но к 2011г., существенно выросли.

Стратегия развития предприятия, ориентированная на производство инновационных грузовых вагонов нового поколения, неизбежно требует серьезных инвестиционных усилий. В качестве их финансового источника выступили заемные средства.

Прирост стоимости имущества предприятия за 10 месяцев 2008 года почти в три раза обусловлен главным образом ростом кредиторской задолженности примерно в 2 раза (в рамках краткосрочных обязательств) и долгосрочных обязательств (кредитов и займов в рамках долгосрочных обязательств) примерно в три раза. Источником финансирования активов предприятия на 99,9 % явился заемный капитал.

Предприятие на конец 2008 имело пассивное сальдо (кредиторская задолженность больше дебиторской), т.е. финансировало свою текущую деятельность исключительно за счет кредиторов. Тем не менее, в итоге, общая долговая нагрузка (отношение долгосрочного и краткосрочного заемного капитала к совокупному капиталу), будучи весьма высокой, осталась на начало и конец периода неизменной.

Финансовая ситуация в 2009 году, по понятным причинам, стала еще более напряженной, чем в предшествующем году. Размер долгосрочных обязательств заметно сократился. Одновременно, более чем в два раза увеличился размер краткосрочных обязательств. В целом, при общем приросте заемных средств совокупная долговая нагрузка за год увеличилась с 99,3% до 124, 9%.

Если за 2008 год показатели ликвидности, платежеспособности др. оценки финансовой эффективности свидетельствовали о снижении финансовой устойчивости, то в 2009 году, несмотря на то, что завод в этом году был освобожден от уплаты региональных налогов и сборов, характеризовались менеджментом как критические.

Наряду с внешними факторами, дестабилизирующими нормальный ход воспроизводственного процесса (кризис), завод столкнулся с внутренними существенными факторами аритмии, связанными с логистикой. Речь идет о крайне неустойчивых поставках литья, вынужденной в этой связи приостановкой процесса производства. Вот некоторые из наиболее существенных последствий:

· продажа вагонов по цене ниже себестоимости из-за отставания выполнения договорных обязательств в связи с несвоевременными поставками литья;

· невозможность пересмотра цен реализации из-за неисполнения заказов по полученным предоплатам в срок.

Вынужденное решение состояло в создании собственного цеха литейного производства. Задача при этом состояла в том, чтобы обеспечить независимость источников стального литья, использующегося при производстве тележек железнодорожных грузовых вагонов и при сборке вагонов; сформировать условия для долговременного устойчивого роста.

Создание собственных мощностей по литью потребовало дополнительных крупных инвестиций. Финансовым источником, как и ранее, явились, в основном заемные средства. В 2010г. многократно возросла кредиторская задолженность в рамках краткосрочных обязательств, но, отчасти, и за счет трансформации из долгосрочных обязательств. В результате, общая долговая нагрузка формально даже чуть понизилась до 80,15% на 1 января 2011 г. и 80,48% на 1 января 2012г. Некоторое снижение этого относительного показателя достигнуто благодаря известному оздоровлению финансовой ситуации в 2010-2011гг., и, соответственно, возможности примерно на 20% финансировать инвестиционные и другие мероприятия за счет собственных средств. Тем не менее, и в 2011г. менеджмент вновь самокритично оценивает финансовую ситуацию как критическую.

Современная конъюнктура породила новые риски. В ближайшей перспективе ожидается тенденция к снижению ажиотажного спроса на подвижной состав со стороны частных операторов и лизинговых компаний. Это связано с постепенным насыщением рынка, заменой и ремонтом изношенного парка. В свою очередь снижение спроса может изменить ценовой тренд на вагоны [8]. Завод ищет адекватные ответы на новые угрозы.

Литература

1.Расширение военно-промышленной базы в восточных районах страны [Электронный ресурс]. URL: http://www.istorya.ru/book/ww2/170.php (дата обращения 15.01.2013)

2.Финансовая Россия. 06.06.02.

3.«Дочки» Кузнецкого меткомбината - ООО «Рельсы КМК» и ООО «КМК-Энерго» - проданы на сегодняшних торгах компаниям «Спецмаш-МТ» и «Центрпром-МТ» соответственно [Электронный ресурс]. URL: http://www.avias.com/news/2003/01/28/44501.html (дата обращения 15.01.2013)

4.Кризис идет по шпалам [Электронный ресурс] // Эксперт Сибирь. №6 (20). URL: http://m.expert.ru/siberia/2004/06/06si-itema1_68591/ (дата обращения 15.01.2013)

5.Буткин М. Г. Кандидатская диссертация «Комплексная оценка технического состояния грузовых вагонов», 2000г.