2
Машиностроительный проект в Кузбассе: история успеха
Лавровский Б.Л.,
Новиков Н.И.,
Подъяпольский Д.В.
Статья посвящена эволюции в развитии одного проекта в сфере транспортного машиностроения. Исследуются истоки успеха, предпосылки превращения за короткий срок мало кому нужного хозяйства в современное эффективное конкурентоспособное предприятие.
Ключевые слова: железнодорожный грузовой вагон, кризис, структурные сдвиги.
машиностроение железнодорожный вагон конкурентоспособное предприятие
1. Предыстория проекта
В рамках концепции индустриализации страны получила второе дыхание разрабатываемая с дореволюционных времен идея создания угольно-металлургического комплекса на Урале и в Сибири, которая базировалась на наличии крупных месторождений угля в Кузнецком бассейне и богатых железных рудах Урала. Кооперация, вызванная этим синергия позволяли создать вторую металлургическую базу в дополнение к уже существовавшей Южной. Этот замысел и привел в конечном счете к появлению двух гигантов советской металлургии - Магнитогорского и Кузнецкого комбинатов (КМК). Проект КМК разрабатывался при активном участии крупных компаний и сотен специалистов из США, Франции и Германии.
Постановление о строительстве Кузнецкого комбината было вынесено в январе 1929г, мощность комбината была определена в 820 тыс. тонн чугуна в год. Для строительства комбината привлекались германские кредиты. Заказы на изготовление крупных металлургических агрегатов наряду с Германией были размещены в Англии, отчасти США и Франции. По численности персонала КМК входил в первую десятку крупнейших производств, его штат достигал почти 10 тыс. человек (без вспомогательных производств и рудной добычи).
К ноябрю 1941г. страна потеряла 68 процентов производимого до войны чугуна, 58 -- стали [1]. Значение, прежде всего, уральской, а также и кузбасской металлургии неизмеримо возросло. В течение советского периода КМК оставался одним из флагманов и гордостью отечественной черной металлургии.
Известные негативные системные процессы 90-х годов, ухудшение внешнеэкономической конъюнктуры в этот период привели к состоянию банкротства многие крупные промышленные предприятия России. Не явился исключением и КМК, который был акционирован в 1992 г.
В июне 1998 года по инициативе государственной налоговой службы арбитражный суд Кемеровской области возбудил производство по делу о признании банкротом ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат". К концу 2001 года стала очевидной невозможность выполнения предприятием обязательств перед кредиторами. Единственным выходом стало введение в отношении ОАО "КМК" процедуры конкурсного производства.
В рамках подготовки к конкурсному производству и в ходе него была произведена структурная реорганизация КМК. На базе имущества комбината создано девять дочерних предприятий (все в форме ООО), на 100 проц. принадлежащих комбинату. На эти предприятия перевели около 30 тыс. работников комбината, то есть практически весь коллектив, им же передали в аренду основное имущество и оборудование.
Идея, лежащая в основании структурных реформ, была типичной для того времени. Свободные от долгов конкурентоспособные дочерние предприятия становятся привлекательными для инвесторов, а долги остаются у ОАО КМК. Благодаря реализации активов, предполагалось собрать финансовые ресурсы, достаточные в основном для погашения задолженности комбината. Продажа дочерних предприятий отнюдь не вызвала ажиотажа на рынке.
К началу нулевых годов на ОАО "Кузнецкий металлургический комбинат" продолжает оставаться заметной фигурой в металлургическом пространстве, на его долю приходится около 60 процентов российского выпуска железнодорожных рельсов и 100 процентов трамвайных. На КМК занято более 33 тыс. человек [2].
Вместе с тем, технологическое отставание комбината усугублялось, продукция становилась все менее конкурентоспособной на отечественном и мировом рынке, показатель рентабельности производства опустился ниже нулевой отметки.
Как мы уже выше отмечали, радикальным выходом казалось создание и реализация девяти «дочек». Их конкурентоспособность рынком оценивалась по-разному. Об этом свидетельствуют результаты торгов в конце января 2003 года. Заявки были поданы только на приобретение двух лотов. Первый лот - 100% доли в уставном капитале ООО "Рельсы КМК", 100% доли в уставном капитале ООО "Коммерческий центр", движимое и недвижимое имущество. В составе второго лота были выставлены 100% доли в уставном капитале ООО "КМК-Энерго", движимое и недвижимое имущество. Торги по остальным лотам были признаны не состоявшимися из-за отсутствия заявок [3].
Во второй половине 2003 г. дочерние предприятия комбината в основном приобретены ЕВРАЗ Групп и объединены в рамках нового акционерного общества -- «Новокузнецкий металлургический комбинат (НКМК)». С 1 июля 2011 г. Западно-Сибирский металлургический комбинат и НКМК объединены в ОАО «ЕВРАЗ Объединенный Западно-Сибирский металлургический комбинат».
В 2010 на КМК ликвидировано производство чугуна, доменные печи разбирают. Завершена одна эпоха, началась другая.
2. Шаг за шагом
В дальнейшем анализируется эволюция в развитии исключительно одной из бывших дочек КМК, а именно ООО "Завод по ремонту металлургического оборудования". Напомним, что впервые на торгах в 2003 г. при стартовой цене менее 60 млн. руб. покупателей на завод не нашлось. На базе этого Общества 19 февраля 2008 основано ОАО «Новокузнецкий вагоностроительный завод (НКВЗ)».
Задача настоящего исследования состоит в том, чтобы, изучая генезис, ключевые закономерности явления, при котором стало возможным превращение за короткий срок мало кому нужного хозяйства в современное эффективное конкурентоспособное предприятие, выявить его основные причины и истоки. Важно при этом не смешивать ретроспективный взгляд и современные оценки. Точнее, речь идет о том, чтобы отделить информацию, на основе которой принимались стратегические решения о будущем развитии предприятия, от современной конъюнктуры, актуальных тенденций.
Базовый принцип, необходимое условие эффективного роста и развития, на которых строилась концепция развития предприятия, как и ранее, - тесная и устойчивая связь с железнодорожным ведомством, путевым хозяйством, обеспечивающая достаточно гарантированный спрос в обозримой перспективе. Однако эта связь, идущая от истории развития КМК, совсем не обязательно замыкается на исторически сложившиеся в свое время формы: металл КМК, широко использовавшийся при производстве рельс и рельсовых креплений, не потреблялся при производстве подвижного состава. Между тем, в новой маркетинговой парадигме акцент смещается как раз в сторону элементов подвижного состава, а именно, вагонов. В этом смысле сформулированный принцип является новым, предопределившим стратегию развития НКВЗ.
Последствия макроэкономической ситуации 90-х годов не обошли стороной как динамику парка подвижного состава железной дороги, в частности, вагонного парка, так и его технического состояния. Спрос на вагоны в этот период был заметно меньше предложения. Даже на начальном этапе выхода из системного кризиса (в первой половине 1999 года ) было востребовано только 40 % вагонов. Хотя в силу структурных диспропорций уже тогда, по выражению специалистов, «ощущалась» нехватка отдельных видов - полувагонов, вагонов - минераловозов и цистерн.
Естественно, что потребность в пополнении парка отсутствовала, при том, что выбытие по естественным причинам не могло не происходить. С 1992 по 1998 год было списано более 104 тыс. вагонов, а закуплено 27,5 тыс.; в 1999-2000 годах приобретено только 2,2 тыс. вагонов (для сравнения: в 80-е годы закупки МПС доходили до 14 тыс. в год). По прогнозу списанию в 2001-2010 годах подлежат около 70% полувагонов [4]. По некоторым оценкам продолжение существующих тенденций привело бы к тому, что к 2005 году численность эксплуатируемого парка сократится на треть, а к 2010 году - на 54 процента, а дефицит вагонов будет заметно больше.
В вагонном парке России к концу 90-х годов полувагоны составляли чуть больше 35%, на которые приходилось до 50 % всех грузоперевозок. Большую часть парка полувагонов составляли четырехосные полувагоны люковой конструкции Уральского и Крюковского вагоностроительных заводов. Конструкция полувагона постоянно эволюционно совершенствовалась за счет применения прокатных профилей и металлической обшивки, отказом от боковых, а потом и торцевых дверей (мод. 12-532, мод. 12-119, мод. 12-132 и другие). Не следует забывать, однако, что базисная конструктивная схема этих полувагонов была разработана к 1928 году [5].
К разнообразным последствиям фактического отказа от пополнения и обновления подвижного состава в течение длительного периода относятся:
· естественное старение вагонов в парке, ухудшение их технического состояния (рост количества повреждений, отказов узлов и деталей вагонов);
· сокращение количества вагонных депо и их эксплуатационных подразделений: пунктов технического обслуживания вагонов, контрольных постов, пунктов технической передачи вагонов и т. п.;
· физическое и моральное старение технологического оборудования для ремонта и технического обслуживания вагонов.
Все это вместе взятое к середине нулевых привело к значительным объемам явного и скрытого выбытия вагонов из парка. Износ грузовых вагонов составил 85,9% (средний возраст -- 21 год), парка полувагонов достигает 70%. Значительное количество объектов инфраструктуры и подвижного состава находилось за пределами нормативного срока эксплуатации [6]. Ремонтировать подвижной состав приходилось все чаще. Почти 10% общего вагонного парка страны составляли вагоны, выработавшие свой ресурс. Ситуация в вагонном хозяйстве, например, Западно-Сибирской железной дороги была такова, что из поступающих на дорогу полувагонов под погрузку годны около 40%. Остальные вагоны требовали ремонта [4].
Принципиальное оздоровление макроэкономической ситуации в стране с конца 90-х годов, существенное увеличение масштабов перевозки грузов на железнодорожном транспорте привели к заметному росту платежеспособного спроса на элементы подвижного состава. Этому способствовали, правда, и институциональные изменения, связанные с выделением операторского бизнеса из состава РЖД, развитием конкуренции в среде частных операторов и лизинговых компаний. Кстати сказать, этот процесс, начавшийся в нулевые годы, в настоящее время практически завершен. К 2012 году общее количество грузовых вагонов в России составляет более 1,1 млн единиц, оперируют ими 1,8 тыс. частных компаний [7].
В течение первой половины нулевых годов происходили заметные структурные сдвиги в вагонном парке. Проиллюстрируем этот тезис на типичном примере парка ОАО "РЖД" в 2005 году. По данным ОАО "РЖД" парк грузовых вагонов в 2005 году увеличился примерно на 6,6 тыс. шт. Но при этом, наличие крытых вагонов, платформ, цистерн, изотермических вагонов сократилось. В целом прирост парка произошел исключительно за счет полувагонов (6, 3 тыс. шт.), а также прочих вагонов (5,6 тыс. шт.). В результате в структуре парка вагонов доля полувагонов только за один 2005 год увеличилась на 4,6 п.п., приблизившись к половине совокупного парка грузовых вагонов (рис. 1).
Это обстоятельство объясняется таким образом, что полувагон, являясь универсальным типом грузового вагона, используется для перевозки наиболее востребованных массовых видов груза (каменного угля, руды, леса, проката металла и других сыпучих и штучных грузов), не требующих защиты от воздействий атмосферы. Не случайно в разработанной в 1997--2000гг. МПС РФ совместно с ВНИИЖТ, ГосНИИ и др. научно-исследовательскими организациями федеральной программе «Разработка и производство в России грузового подвижного состава нового поколения» за полувагонами сохраняется ведущая роль и на перспективу.
Рис. 1. Структура грузового парка вагонов РЖД в 2004-2005 гг.
Источник: ОАО «Российские железные дороги»
Едва ли не ажиотажный спрос на полувагоны сопровождался, естественно, ростом цен (рис. 2). Как видно, мировой кризис временно прервал устойчивую тенденцию к росту цен, но уже со второй половины 2009года ситуация выровнялась.
Рис. 2. Динамика средних цен производителей на полувагоны, млн. руб.
Источник: Отраслевое исследование "Железнодорожное машиностроение России и СНГ: производство и конъюнктура рынка грузового подвижного состава". Предварительные итоги 2009 года.
Забегая вперед, заметим, что с января 2010 г. по январь 2012 г. средневзвешенная стоимость полувагона выросла более чем на 65% (с 1,4 млн до 2,3 млн руб.) [8]. Это обстоятельство при всех особенностях современной конъюнктуры (о чем ниже) дополнительно свидетельствует о верности прогнозов и решений, сделанных менеджментом НКВЗ на базе данных, относящихся к середине нулевых годов.
Маркетинговая стратегия завода не ограничивалась ориентацией только на ведомство железнодорожного транспорта в целом. Оценивались также конкретная ситуация в кемеровском регионе - крупнейшем грузоотправителе угля в стране и связанный с этим перманентный дефицит полувагонов.