Нормирование расходов Эл энергии на тягу поездов основывается на данных тягово-энергетических хар-к локомотивов и теории тяговых расчётов.
Нормы расхода Эл энергии устанавливаются для исправного состояния локомотивов каждой серии, обращающихся на нормируемом участке, в зависимости от характера его профиля, планируемых показателей и способов использования подвижного состава, рода поездов и вагонов, а также метеорологических условий нормируемого периода.
Норма расхода электрической энергии устанавливается на 10 тыс. ткм брутто (без учёта веса локомотива) в кВт ч.
В норму расхода электрической энергии для локомотивных бригад при наличии счётчиков электроэнергии на ЭПС не включаются потери энергии в тяговой сети и на тяговых подстанциях.
Нормы расхода электроэнергии устанавливают для каждого тягового плеча и направления по видам поездов, предусмотренных графиком движения, а для маневровых локомотивов- по станциям и паркам для укрупнённых видов работы.
Норма расхода элЭнгергии на поездную работу включает все затраты, связанные с передвижением состава, локомотива и его обслуживанием в процессе работы с поездом, представляя сумму расходов: на работу по перемещению поезда; на восполнение потерь кинетической энергии поезда, связанных с остановками; затрат на разгон состава; работу двигателей и вспомогательных машин локомотива на хостом ходу.
e/o/ - исходная норма электроэнергии, определяющая движение состава из четырёхосных вагонов на площадке; Z’ - число остановок, предусмотренных графиком движения поездов; ∆e/p/- потеря в реостатах при трогании; ∆e/т/- затраты элЭнергии на восстановление кинетической энергии; е/сл/- затраты элЭнергии на вспомогательные машины; Кв- коэффициент использования вспомогательных машин.
34.Факторы, определяющие необходимость усиления устройств электроснабжения.
Расстояние между тяговыми подстанциями зависит от рода тока: при постоянном токе в пределах от 15 до 25 км, при перем токе 125кВ – 40-60 км, 225кВ – 60-100км.
Уровень напряжения питающих линий определяет расстояние до которого могут иметь протяжённость эти линии.
Напряж линии 6-10кВ, наибольш длина 10-15км; 35кВ – 50-60км; 110кВ – 50-150км; 220кВ – 150-250км; 330кВ – 200-300км.
35.Способы усиления устройств электроснабжения.
36.Усиление системы электроснабжения за счёт подвески усиливающих проводов контактной сети и установки ППС.
37.Применение для усиления системы тягового электроснабжения одноагрегатных тяговых подстанций и вольто-добавочных устройств.
Вольтодобавочные устройства включаются последовательно.
Существует 3 варианта включения:
1)последовательно с нерегулируемым выпрямительным агрегатом;
2)Последовательно в каждый из фидеров ТП (это дорого и неудобно);
3)Последовательно в любой точке КС (целесообразно в тех точках, где напр-е наименьшее).
Неизбежен бросок напряжения. Поэтому нужна система упавления, которая обеспечивала бы более плавный переход.
Обычно применяемые тяговые сети явл-ся 2-х проводными, где за один провод считается совокупность всех проводов контактной подвески, эл взаимосвязанных, вторым проводом явл-ся все рельсы, которые тоже все соединены эл-чески. Недостаток двухпроводных систем: недостаточная пропускная способность по току, вызывающая повышенное падение напряжения => появилась необходимость в создании 3-х проводных сетей, где добавляется 3-й провод на который подаётся более высокое напряжение, чем в КПроводе.
Этот провод эл-чески не связан с КПроводом.
Для образования повышенного U, между ТП устанавливаются преобразовательные пункты, содержащие инвертер(пост перем), тр-р, выпрямитель (перем пост). Преимущества: Часть энергии передаётся на повышенном напряжении, а значит увеличиваются расстояния.
Резерфорд предпринимал попытку построить ЭПС на игнитронах на 6кВ, но тяжело и дорого.
Уже есть некоторые попытки в нашей стране. При этом уменьшаются токи в КС, уменьшаются потери, уменьшается диаметр КП, а следовательно и масса КС. Усложняется ЭПС, т.к. тяговые двигатели применяются постоянного тока, и появляется необходимость устройства ТП на каждом ЭПС.