Причины:
¾ невыполнение ограничений по скорости и высоте полета;
¾ столкновение с возвышениями (горами, сопками);
¾ неправильный расчет при посадке;
¾ недостаток навыков вывода самолета при попадании в штопор;
При падении самолета очень важно выявить причину. Этим занимается комиссия на месте падения. Это очень трудоемкая работа. Необходимо не только собрать, но и зафиксировать положение каждого элемента конструкции - составить специальные схемы, так называемые - кроки. Затем начинается исследование деталей. Необходимо обращать внимание на мельчайшие детали. Даже по положению летчика (если он не успел покинуть самолет) судебно-медицинская экспертиза устанавливает реальную картину происшествия. Например, если в крови обнаружено большое количество адреналина, то это говорит о том, что перед катастрофой он осознавал опасность ситуации и пытался ее предотвратить. А если адреналина нет, то возможно, что аварийная ситуация возникла внезапно.
И здесь в каждом случае дополнительные факторы свои, ошибки пилотов могут быть самыми разными. Это может быть низкий уровень лётной подготовки на конкретном воздушном транспортном средстве. Очень часто крушения происходят из-за сложных метеоусловий и плохой видимости, что в сочетании с незнакомой пилоту местностью чаще всего и приводит к катастрофам. Это могут быть конкретные нарушения в процедуре пилотирования, обусловленные временной потерей концентрации внимания, проблемами со здоровьем у пилота, а также ошибки в особенно сложных условиях. Поэтому на ошибках экипажа отражается не только их профессиональная подготовка, но и их психологическая подготовленность, умение принимать решения в экстренных ситуациях. В связи с этим, безаварийность авиации обусловлена учетом взаимосвязи человека и техники. Должно существовать некоторое соотношение между требованиями авиационной техники и возможностями человека.
Человеческий фактор подразумевает также и возможные сбои в работе наземных авиадиспетчерских служб, недостаточная квалификация обслуживающего и ремонтного персонала (хватит того, что не докручена какая-нибудь гайка или неверно расположен груз в багажном отсеке самолёта).Например, АП вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода» грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.
В эксплуатации посадка считается грубой и классифицируется как грубое приземление, если фактическое значение вертикальной перегрузки превышает определенное, установленное для данного типа воздушного судна значение.
Для выявления основных причин и факторов грубых приземлений и разработки профилактических мероприятий по их предотвращению был проведен анализ материалов расследования авиационных происшествий и предпосылок к ним за период 1978-1988 гг. В дальнейшем будем пользоваться терминами и понятиями из руководства по эксплуатации МАСУ "Безопасность". Так, например, термин: "неправильное выравнивание" означает проявление при совершении грубой посадки типичных ошибок на выравнивании и приземлении, противоречащих рекомендациям РЛЭ; "неправильная эксплуатация силовой установки" - подразумевает управление тягой двигателей, не соответствующее рекомендациям РЛЭ.
Все факторы, которые могут способствовать грубым приземлениям воздушных судов, условно разделяются на факторы "первого уровня" - отмеченные комиссиями по расследованию как "основные, приведшие к событию", и факторы "второго уровня" - имевшие место в данном событии и зафиксированные в материалах расследования, но не явившиеся основными, повлиявшими на процесс развития события. Последние могут рассматриваться с точки зрения их непосредственного влияния на событие, т. е. по физическому смыслу, как факторы "первого уровня", но имеющие меньшее влияние на развитие события по сравнению с указанными выше "основными". Их следует также рассматривать и как причины, обусловившие в определенной мере проявление факторов "первого уровня".
Факторы "первого уровня" разделяют на 3 группы, которые различаются физической сущностью своего проявления и соответственно требуют различного подхода к выработке мер по их предотвращению. Это факторы:
а) лица, пилотировавшего самолет;
б) других членов экипажа и лиц, обеспечивающих выполнение полета и участвовавших в его подготовке;
в) прочие факторы.
К факторам "второго уровня" следует отнести:
а) данные, характеризующие профессиональный опыт членов экипажа, в первую очередь лица, осуществляющего пилотирование. Основными из них являются налет в должности, исполняемой в данном полете, на данном типе воздушного судна, а также общий налет на нем;
б) характеристики условий выполнения полета, которые могут оказать влияние на точность действий экипажа в процессе захода на посадку и самой посадки. К ним относятся в первую очередь метеорологическая обстановка, условия освещения, видимости, атмосферные возмущения, а также техническое состояние систем обеспечения захода на посадку и посадки;
в) характеристики, оценивающие точность выполнения экипажем действий по пилотированию самолета. Ими являются точность выдерживания скорости захода на посадку и вертикальной скорости, курса и глиссады в контрольных точках, а также параметры полета на участке "продолженной глиссады" при визуальном полете.
Практически все рассматриваемые грубые
приземления являются "многофакторными" событиями. Степень влияния
фактора или их совокупности оценивается следующим образом. Для первого уровня -
частотой проявления (процент грубых приземлений, в которых данный фактор
проявился). Для второго уровня - отношением частоты таких приземлений при
проявлении данного фактора к общей частоте грубых приземлений или отношением
частоты грубых приземлений при проявлении данного фактора и при его отсутствии.
2.5
Неблагоприятные метеорологические условия
Основные виды АП, связанные с условиями погоды:
1) Ошибки, связанные с расчётом воздушной скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.
2) Ошибки в выборе направления взлёта или посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.
) Затруднения в пилотировании, вызванные попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или пересечение спутного следа другого ВС.
) Затруднения в пилотировании и потеря высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с сильным нисходящим потоком воздуха. Как отдельное, так и суммарное воздействие этих факторов может привести к АП, включая катастрофу ВС. Предупреждение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в визуально определённую полосу сильного ливня, также такие АП могут происходить при игнорировании соответствующей информации.
) Затруднения в пилотировании ВС и АП при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов: возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя, обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости. Действие этих различных факторов может привести к предпосылке АП, а также к АП.
) Включая тяжёлые. Такие АП происходят как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических средств на борту ВС по борьбе с обледенение, из-за недостаточной подготовки экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС. Предотвращение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов, повышении качества обучения пилотов технике пилотирования в условиях обледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем технических способов борьбы с обледенением в полёте.
Перечисленные опасные для ВС условия могут наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть множество.
Для предотвращения подобных АП при метеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, что если предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух и более опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К ним относятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС по изменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.
2.6
Пожары на ВС
В зависимости от места возникновения и характера основной массы горючей загрузки на ВС различают следующие виды пожаров:
¾ разлитого авиатоплива;
¾ внутри фюзеляжа;
¾ силовой установки;
¾ органов приземления.
В реальной обстановке возможно одновременное сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар под ВС топлива может привести к загораниям внутри фюзеляжа или к пожару шасси.
Каждый из перечисленных видов пожара на
воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые
необходимо учитывать при организации пожаротушения на ВС и выборе наиболее
оптимальных средств тушения.
2.6.1 Пожары ВС в разлитом авиатопливе
Этот вид пожара связан с возможностью разлива авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в зависимость от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа поверхности разлива топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для спасания терпящих бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.
Пожары разлитого авиатоплива характеризуются как правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более 1000°С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали испытания, уже через 2-3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих веществ.
Пожар разлитого топлива, воздействуя на топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения, связанному с истеканием топлива.
В ряде случаев пожар разлитого топлива может вызвать взрывы топливных баков ВС.
Наибольшую опасность для пассажиров и членов экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО2, азот), при наземном пожаре ВС практически исключаются.
Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.
Взрыв кессонных баков сопровождается разрушением конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и имеет разброс до 25м.
Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре разлитого авиатоплива возможны не менее чем через 60с после начала горения.
2.6.2 Пожары внутри фюзеляжа
Пожары внутри отсеков ВС, в частности в пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и натуральные материалы обивки и наполнение кресел, ковровые покрытия, электропроводка, пластмассовые изделия.
Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное - в зоне пола. При установившемся горении (через 2-3 мин) среднее значение температуры в зоне пожара в 2-4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не превышает, как правило, 250°С и имеет некоторую тенденцию к снижению. Пожар имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен, потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и конструкционных элементов потолка салона и кабины экипажа.
При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в верхней части салонов резко возрастает (до 900°С). Высокая температура может привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.
При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей, находящихся на борту горящего ВС.
Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного
судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага
пожара и трудностью определения его местоположения.
2.6.3 Пожары силовой установки
К пожарам силовой установки ВС относятся загорание двигателей, систем запуска, масленой системы, агрегатов управления двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при пожарах силовой установки является авиатопливо.