Материал: Жилищное хозяйство и коммунальная инфраструктура

continuous loading do not fully reflect the possible extreme conditions in the design mode of operation.

Keywords: load case of uneven spots; design combinations of forces; the monolithic slab.

REFERENCES

1.Baikov V. N., Sigalov E. E. Reinforced concrete structures: General course. Moscow, Stroizdat. 1991. 767 p. (in Russian)

2.Petzold T. M., Tour V. V. Reinforced concrete structure. Fundamentals of the theory of calculation and constructio. Brest, BSTU. 2003. 380 p. (in Russian)

3.Kremnev V. A., Kuznetsov V. S., Talasova J. A. Calculation of the compressive strength of the beam-free floor slab. Vestnik MGSU. 2014. No. 10. Pp 34-40. (in Russian)

4.Tamrazyan A. G., Manaenkov I. K., To the calculation of flat reinforced concrete floors with local load application. Safety of the construction Fund of Russia. Problems and solutions. 2017. No. 1. Pp. 156-161. (in Russian)

5.Tamrazyan A. G., Manaenkov I. K.Taking into account the properties of limited concrete when calculating the load-bearing capacity of floor slabs. Construction: science and education. 2014. No. 1. P. 2. (in Russian)

6.Malakhova A. N. Featuresof monolithic beam floor operation under load. Vestnik MGSU. 2013. No. 11. Pp. 50-57. (in Russian)

7.Golovin N. G. Design of monolithic reinforced concrete floors of a multi-storey building. Moscow, MGSU, 2014. 60 p. (in Russian)

8.Skoruk L. N. Search for effective calculation models of ribbed reinforced concrete slabs and overlappings. CADmaster. 2004. No. 3. Pp. 78-83. (in Russian)

9.Karpilovsky V. S., Kriksunov E. Z., Malyarenko A. A., Perelmuter A. V., PerelmuterM. A., FialkoS. J. SCADOffice. Version 21. computing systemSCAD++. Moscow, SCUD SOFT publishing House. 2015. 848 p. (in Russian)

10.Trush L. I. Software and computer complex SCAD for calculation of reinforced concrete structures: Tutorial. N. Novgorod, Nizhny Novgorod state University of civil engineering. 2004. 101 p. (in Russian)

Received 28 January 2020

ДЛЯ ЦИТИРОВАНИЯ:

Фрюнин, Н. Д. Проектирование монолитного железобетонного перекрытия при неравномерном распределении нагрузки / Н. Д. Фрюнин, С. А. Тумаков // Жилищное хозяйство и коммунальная инфраструктура. – 2020. – № 2(13). – С. 9-15.

FOR CITATION:

Frumin N. D., Tumakov S. A. Design of a monolithic reinforced concrete floor with uneven load distribution. Housing and utilities infrastructure. 2020. No. 2(13). Pp. 9-15. (in Russian)

- 15 -

УДК 624.5:624.042.41

ОЦЕНКА ВЛИЯНИЯ РЕЗОНАНСА В ВАНТАХ ВАНТОВОГО МОСТА НА ЕГО АЭРОДИНАМИЧЕСКУЮ УСТОЙЧИВОСТЬ

С. Д. Степанов, А. Г. Богомолов

Степанов Сергей Дмитриевич, канд. техн. наук, доцент кафедры строительной механики, ФГБОУ ВО «Воронежский государственный технический университет», Воронеж, Российская Федерация, тел.: +7(910)341-42- 25; e-mail: 89103414225@mail.ru

Богомолов Арсений Георгиевич, магистрант кафедры строительной механики, ФГБОУ ВО «Воронежский государственный технический университет», Воронеж, Российская Федерация, тел.: +7(980)542-58-25; e-mail: senybogomolov@yandex.ru

Изучены резонансные явления в вантах мостовых сооружений, а также представлены результаты численных исследований по оценке влияния таких явлений на пролетное строение. В ходе исследования были проведены вычисления критических скоростей, вызывающих резонанс вант для первой формы собственных колебаний (предварительно был выполнен расчет всего сооружения на статическиезагружения). Для оценки влияния резонанса в вантах моста на его аэродинамическую устойчивость были получены частоты и периоды собственных колебаний всего сооружения. Критическая скорость ветра для вант вычислялась по аналитическим формулам, поведение всего сооружения под статическими и динамическими нагрузками моделировалось в программном комплексе Лира САПР в нелинейной постановке (ванты моделируются КЭ-310 - нить). Расчетная модель апробирована на примеревантового пешеходного моста через проток реки Кан в Красноярском крае.

Ключевые слова: вантовые мостовые сооружения; резонансные явления в вантах.

Актуальность исследования.

Одним из основных направлений современного мостостроения является возведение большепролетных мостовых сооружений, основную часть которых составляют вантовые конструкции. Объясняется это тем, что такой тип мостовых сооружений характеризуется меньшей, по сравнению с другими, материалоёмкостью конструкций, отличается технологичностьюпри возведении сооружения иобладает рядом других преимуществ. Также необходимо отметить высокую вариацию архитектурных разнообразий таких мостов, которая является важным фактором при проектировании сооружений, особенно в черте города. Снижение материалоемкости конструкций достигается за счёт наиболее полного использования прочностных характеристик материала основных несущих конструкций – вант, которые воспринимают только продольные растягивающие усилия [1]. Одним из недостатков вантовых мостовых сооружений является относительно большая податливость, что делает их особо чувствительными к воздействию ветра. Такая чувствительность может привести к различным формам аэродинамической неустойчивости, таким как дивергенция, флаттер, ветровой резонанс, галопирование, параметрический резонанс и бафтинг.

Мостовые сооружения являются важным элементом в развитии транспортной структуры страны, поэтому любые исследования по оценке их надежности и живучести под воздействием всех возможных внешних факторов следует считать актуальными.

Цели исследования.

Целью настоящего исследования является оценка влияния резонанса в вантах на аэродинамическую устойчивость вантовой системы в целом.

Анализ причин появления резонанса в вантах и методов борьбы с этим явле-

нием. Припульсационномвоздействииветровой нагрузки на вантовые конструкции сопределёнными динамическими характеристиками в них могут возникать резонансныеявления.

© Степанов С. Д., Богомолов А. Г., 2020

- 16 -

Ванты являются гибкими нитями, которые могут колебаться и в горизонтальном направлении. Втаком случае, когда частоты вынужденных колебаний от ветровой нагрузки совпадут с собственными частотами колебаниями вант, возникает явление ветрового резонанса. Существуют различные методы борьбы с этим явлением:

использование многовантовых систем;

использование демпфирующих устройств;

использование жестких А – образных пилонов;

использование железобетонной балки жесткости [1].

В связи с несовпадением в вантовых мостах центра масс с центром изгиба, свободные горизонтальные колебания моста связаны с крутильными, то есть свободные колебания происходят по изгибно-крутильной форме. Однако при применении коробчатых сечений и прикреплении вант к горизонтальной оси такого сечения, горизонтальные и крутильные формы колебаний можно рассматривать отдельно [2]. В данном исследовании было принято именно такое предположение.

Геометрическая схема и расчетные данные рассматриваемого моста.

Исследование поставленного вопроса было проведено на примере трехпролетного пешеходного вантового моста со схемой 24×96×24 м (рис. 1, 2). Система расположения вант

– пучок. Балка жесткости – железобетонная с коробчатым сечением, что обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики пролетного строения. Класс бетона по прочности на сжатие В30, начальный модуль деформаций Е = 3,246×107 кПа. Пилоны одностоечные металлические высотой 17м, поперек моста – в виде двухстоечной пилонной рамы (рис. 2). Длина панелей назначена кратной 4 м. Число вант в каждой из плоскостей N = 14 (ванты – канаты 38-Г-I-С-Л-О-Р-1370,ГОСТ 3081-80), диаметр 45,5мм, ЕА=2.0152×1010 кН. Ширина стойки пилона принята B = 0,6 м.

Рис. 1. Поперечное сечение пилона

- 17 -

Рис. 2. Схема моста

Теоретические сведения о колебаниях вантовых мостовых сооружений.

Горизонтальные колебания вантовых систем зависят от изгибной жёсткости пролетного строения в горизонтальной плоскости и высоты подвеса балки жесткости, от уровня воды к пилонам. В таких системах рассматриваются поперечные колебания отдельных элементов по известным аналитическим формулам. [2]

Круговая частота собственных линейных колебаний натянутых вант определяется по формуле [3]:

где l – длина ванты, м; S – сила натяжения ванты, кН; q – погонный вес ванты, кН/м.

При вынужденных колебаниях от импульсной составляющей ветровой нагрузки возможно возникновение ветрового резонанса моста в целом или его отдельных элементов. Поскольку ванты являются наименее жесткими элементами рассматриваемой конструкции и обладают одинаковыми (или очень близкими) физико-механическими характеристиками, то теоретически явление резонанса может возникнуть во всех вантах сразу, что может привести к увеличению амплитуды и периода колебаний всей конструкции в целом. При появлении ветрового резонанса в вантах появляется опасность либо их разрушения, либо возникновения параметрического резонанса. Ветровой резонанс происходит при совпадении частоты срыва вихрей Бернара-Кармана с одной из собственных частот. При аэродинамическом расчете условием прочности является такая критическая скорость ветра, которая может вызвать частоты вынужденных колебаний, совпадающие с собственными частотами

[4].

Исходя из предположения об одинаковых физико-механических характеристиках вант, для оценки влияния резонанса в вантах на все сооружение в целом рассмотрим коле-

где – угловая частота колебаний (совпадение с любой из них вызывает резонанс),рад/с; d – диаметр вант, м; – натяжение вант, кН; – масса вант, кН. [5]

Затем полученное из критической скорости давление ветра (с заданной частотой) приложим ко всему сооружению и рассмотрим его колебательный процесс.

Статический расчет. Моделирование вантового моста производится в ПК Лира САПР в нелинейной постановке (рис. 3, 4) для расчета на статические и динамические загружения (ванты задаются КЭ 310 – нить). Балка жесткости и пилоны моделируются универсальным пространственным стержневыми элементами КЭ 10. Для обеспечения соответствующего расстояния крепления вант от центра тяжести балки жесткости используется совместное перемещение узлов вант и балки жесткости. При модальном анализе нагрузки задаются как динамические по трём направлениям (X, Y, Z) в уровень балки жесткости.

- 18 -

Фундамент закреплен жестко – без учета свойств грунтового основания.

Рис. 3. 3D-модель вантового моста

Рис. 4. Нелинейная конечно-элементная модель вантового моста

Результаты расчета на статические загружения сведем в табл. 1.

Определение критической скорости ветра.

Рассматриваем критическую скорость ветра для каждой ванты, поскольку схема симметрична, то берем только одну половину пролета, ванты нумеруются справа налево от середины пролета. Критические скорости вычисляем по формулам (2), (3).