9.2.Технология строительство вдольтрассовых дорог

На недостаточно прочных грунтах дорожные покрытия устраивают из улучшенных грунтов путем отсыпки их с помощью автосамосвалов на предварительно спланированную и уплотненную насыпь с последующим разравниванием отсыпанного слоя бульдозером или автогрейдером и уплотнением катками. Гравийное покрытие устраивают послойно путем отсыпки грунта с помощью автосамосвалов на спланированную и уплотненную насыпь, разравнивая и уплотняя его. На слабых грунтах отсыпку гравийного материала необходимо вести с «головы», надвигая и разравнивая гравий бульдозером. Уплотняемые слои увлажняют и укатывают катками на пневматических шинах до тех пор, пока прекратится осадка уплотняемого слон от прохода грунтоуплотняющей машины.

В табл. 9.1. в качестве примера дан перечень основных машин и оборудования для строительства временных грунтовых дорог.

Таблица 9.1. Комплект машин и механизмов для строительства дороги (профилированной) без покрытия

№№ п.п.	Операции технологического процесса	Машины и механизмы	Число машин и механизмов
1.	Разработка грунта в карьере	Экскаватор ЭО-4124А	1 - 2
2.	Транспортировка грунта из карьера к месту возведения земляного полотна	Автомобили-самосвалы МАЗ-5549, КрАЗ-256Б	По расчету, исходя из объема работ
3.	Разравнивание и планирование отсыпанных слоев грунта насыпи	Бульдозер ДЗ- 110В	2
4.	Разработка и перемещение грунта в карь-ере при вскрышных работах, планировка и эксплуатация подъездных путей	Бульдозер ДЗ-110В	2
5.	Уплотнение грунта в насыпи	Каток прицепной на пневматических шинах ДУ-395	1
6.	Буксировка катка	Трактор Т-100М	1
7.	Заправка ГСМ	Автозаправщик	1
8.	Перевозка рабочих	Автобус ПАЗ-3201	1
9.	Отдых рабочих, хранение инвентаря	Передвижной вагончик	1

Грунтовые дороги целесообразно устраивать на устойчивых минеральных и скальных грунтах. В горных условиях строительство временных дорог осуществляют одновременно с устройством полок и площадок для якорения механизмов (для предотвращения потери устойчивости). В скальных грунтах дороги устраивают без покрытия. Профилировку дороги осуществляют продольными и поперечными ходами бульдозера. Для выравнивания проезжей части дороги отсыпают слой каменной мелочи пли гравия толщиной 4 - 6 см.

Временные дороги на полках горных склонов устраивают однопутными с шириной полосы движения не менее ширины гусеничного или колесного хода используемых на трассе транспортных и строительных машин и с обочиной 0,5 м.

Технология строительства дорог со сборным покрытием из железобетонных плит состоит из следующих операций: подготовки основания и выравнивающего слоя из песчаного грунта; транспортировки и складирования железобетонных плит; монтажа покрытия (укладки плит, их вибропосадки, заделки стыков и заливки швов).

Подготовку песчаного основания выполняют бульдозером или профилировочной машиной, и выравнивающего слоя - автогрейдером. Транспортировку железобетонных плит осуществляют в автомобилях большой грузоподъемности. В одном автомобиле перевозят не более трех плит, между плитами укладывают прокладки толщиной по 3 - 4 см на расстоянии 1 м одна от другой. Погрузку и разгрузку плит выполняют автокранами, грузоподъемность которых должна быть в 2 - 3 раза больше массы плиты.

Плиты при сооружении полотна дороги укладывают рядами в направлении продольной оси покрытия. Укладку плит ведут, начиная с маячного ряда, располагаемого по оси покрытия или по его краю. В последующие ряды плиты укладывают вплотную к ранее уложенным рядам. Заделку стыков (сварка соединений и заливку швов) мастикой выполняют после укладки, вибропосадки и обкатки плит.

Дороги, сооружаемые на насыпях, строят слоями из привозного грунта высотой 40 - 50 см, насыпь тщательно уплотняют, а проезжую часть дороги профилируют бульдозером или автогрейдером.

На слабых и переувлажненных минеральных грунтах непосредственно на естественное основание укладывают прослойку из синтетического нетканого материала с целью повышения устойчивости насыпи дороги, снижения объемов насыпного грунта и неравномерности ее осадки насыпи.

Сооружение зимних дорог заключается в планировке проезжей полосы и укатке (уплотнении) снега. Устройство ледяных дорог состоит в намораживании на проезжей части слоя льда толщиной 20 - 30 см. На склонах и обводняемых участках для предохранения дорожной полосы от размывов и разрушений и обеспечения устойчивости насыпи и конструкции дорожной одежды в процессе эксплуатации перед сооружением временных дорог устраивают водоотводные сооружения. Конструкции водоотводных сооружений зависят от конкретных гидрогеологических условий, их размеры назначают на основании гидравлических расчетов и требований, установленных нормативными документами. Крутизну откосов канав в торфах с ненарушенной структурой принимают 1:1, а глубину канав и ширину их по дну - не менее 0,8 м. Продольный уклон канав принимается не менее 0,1%.

Котлован под трубчатый переезд разрабатывают одноковшовым экскаватором. Дно котлована выравнивают, отсыпая, хорошо уплотняя слой гравия. Толщину слоя гравия под трубы делают 10 - 15 см. При наличии неустойчивых грунтов трубы укладывают на железобетонные плиты. При засыпке водопропуска грунт надвигают к трубе бульдозером горизонтальными слоями толщиной 15 - 20 см одновременно с обеих ее сторон. Каждый слой грунта вначале разравнивают лопатами и уплотняют трамбовками для создания плотного грунтового слоя. После засыпки всей трубы сооружают дорожную насыпь до проектных отметок и проезжую часть дороги.

В зимнее время рекомендуется засыпать трубы талыми (несмерзшимися) или разрыхленными грунтами, выполняя работы без перерывов с тем, чтобы не допускать вторичного смерзания грунта. На зимних дорогах сезонного действия для преодоления водных преград сооружают ледовые переправы, усиленные посредством вмораживания в лед деревянных настилов, а также намораживания ледовых опор (с помощью установленных по створу переезда термосифонов).

Для планировочных работ применяют землеройные и землеройнотранспортные машины, используемые для выполнения земляных работ и расчистки полосы от лесной растительности.

9.3. Строительство вертодромов, аэродромов и пунктов приёма дирижаблей

Взлетно-посадочные площадки для вертолетов сооружают в соответствии с требованиями действующих инструкций. Выбранный для сооружения взлетно-посадочной площадки участок согласовывают с представителем авиаподразделения и должен удовлетворять следующим требованиям:

- обеспечивать достаточные размеры для размещения полосы, необходимой при данном способе взлета и посадки вертолета, и намечаемой служебно-технической застройки с ориентацией летной полосы по направлению господствующих ветров;

- обеспечивать удобный подъезд для наземных транспортных средств;

- иметь минимальные объемы земляных работ по расчистке территории;

- не располагаться в районе, где постоянно наблюдаются неблагоприятные условия (низкая облачность, туманы, затопление ливневыми и паводковыми водами).

Летную полосу и рабочую площадку сооружают в виде круга или квадрата; воздушные подходы по всему периметру полосы должны соответствовать требованиям, предъявляемым к подходам для площадки с двухсторонним стартом в направлении взлета и посадки вертолёта.

На рисунках 9.3 и 9.4 показан план-схема среднего вертодрома и используемые знаки для обслуживания вертолётов средней и большой грузоподъёмности. При необходимости в зимний период посадочная поверхность вертолётной площадки оборудуется искусственным подогревом с помощью электрокабеля.

Рис. 9.3. План-схема среднего вертодрома

Рис. 9.4. Посадочные знаки на вертодроме

Площадки для складирования и подготовки грузов к транспортировке их вертолетом, стоянки машин, вагончики для обогрева следует располагать за зоной воздушных подходов. Расстояние от площадки складирования до летной полосы принимают не менее 70 м для вертолетов Ми-6 и Ми-10к, не менее 50 м для вертолетов Ми-4 и Ми-8.

В центре посадочной площадки устраивают искусственное основание и покрытие (железобетонное, деревянное, металлическое). Размеры площадки с искусственным покрытием должны составлять не менее 30х30 м для посадки вертолетов Ми-6 и Ми-10к, 10х10 м для вертолетов Ми-8, Ми-4.

Для обеспечения рациональной организации и безопасности погрузочно-разгру-зочных работ на посадочной площадке и рядом с ней подготавливают участок для складирования и подготовки грузов к транспортировке вертолётом; площадку для стоянки автомашин и механизмов; помещение для укрытия вертолётов и их обслуживания; вагончик (временное помещение), в котором могут обогреться рабочие и члены экипажа вертолета (рис. 9.5).

Рис. 9.5. Конструкции сборных каркасных сооружений с тентовым покрытием

а. Ангар для вертолёта; б. Помещение аварийно-спасательной станции

Для обеспечения водоотвода уклон рабочей площадки вертолетов принимают не менее 0,005 при грунтовом покрытии, не менее 0,008 при искусственном покрытии.

На посадочных грунтовых площадках целесообразно предусматривать специальные мероприятия по предотвращению образования пыли при посадке и взлете.

На участках со слабыми грунтами устраивают настил из бревен диаметром не менее 18 см, прочно скрепленных между собой, причем бревна верхнего наката должны быть уложены поперек направления принятого старта. Настил для вертолетов Ми-6, Ми-10к выполняют не менее чем в два наката, для остальных вертолетов - в один накат. Настил для вертолетов целесообразно устраивать из сборно-разборных деревянных дорожных щитов.

Примерные площади участков (в га), необходимые для строительства конечных вертолетных станций, составляют: 1,5 - для легких вертолетов Ми-2, Ка-26; 2,5 - для средних Ми-4, Ми-8; 4 для тяжелых Ми-6.

В последние годы на строительстве объектов магистральных трубопроводов, особенно расположенных в отдалённых и труднодоступных районах, планируется использовать дирижабли, у которых коммерческая грузоподъёмность, может достигать десятков тонн при дальности полёта в несколько сотен километров. В этом случае будут экономически оправданы схемы транспортировки комплектно-блочных объектов прямо на заранее подготовленные фундаменты.

Имея небольшую скорость полёта, дирижабли могут доставлять грузы в районы первичного освоения территории, так как они, подобно вертолетам, не нуждаются в сложных посадочных площадках, ограничиваясь для якорной швартовки малой территорией, свободной от крупных деревьев и каменных глыб.

Для приёмки дирижаблей с пионерными грузами достаточно на «дирижабледроме» установить швартовочную мачту и разместить 1 – 2 быстромонтируемых сборных укрытий для работы метеорадиолокационной станции и помещений для проживания бригады из нескольких специалистов (рис. 9.6).

С вершины причальной мачты протянут канат по земле по ветру. Дирижабль подходит к мачте с подветренной стороны, и с его носа также сбрасывают канат. На земле соединяют эти два каната, и затем лебёдкой дирижабль подтягивают к мачте, где его нос фиксируется в стыковочном гнезде. Причаленный дирижабль может свободно вращаться вокруг мачты, как флюгер. Стыковочный узел может двигаться по мачте вверх-вниз, что это позволяет опустить дирижабль ближе к земле для погрузки/разгрузки и посадки/высадки пассажиров.

Рис. 9.6. Дирижабль Au-30 (Россия) выводят из ангара с помощью передвижной причальной мачты

Для многократной приемки грузов инфраструктура такого рода транспортной базы должна ориентироваться на дальнейшее обслуживание всех видов летательных аппаратов, так как для транспортирования на короткие расстояния небольших грузов целесообразнее использовать вертолёты.

Преимущества использования дирижаблей при строительстве магистральных трубопроводов следующие:

- очень большая грузоподъёмность и дальность беспосадочных перелётов;

- более высокая надёжность и безопасность, чем у самолётов и вертолётов;

- дешевизна перевозок, особенно крупногабаритных и массивных грузов;

- размеры внутренних помещений могут быть очень велики;

- большая длительность нахождения в воздухе;

- не требуется взлётно-посадочная полосы (но зато требуется причальная мачта) - более того, он может вообще не приземляться, а при отсутствии ветра просто «зависнуть» над землёй.

К недостаткам использования дирижаблей можно отнести следующее:

- относительно малая скорость по сравнению с самолётами и вертолётами, низкая маневренность - в первую очередь из-за высокого аэродинамического сопротивления при полёте;

- сложность приземления;

- очень большие размеры требуемых ангаров/эллингов, сложность хранения и обслуживания на земле.

Применение большегрузных дирижаблей может внести серьёзные коррективы в ПОС и ППР, так как при грузоподъёмности в сотни тонн можно будет доставлять на монтажную площадку практически готовые блоки в составе НС, КС и элементов терминалов нефти и газа. Например, используя дирижабли, можно организовать доставку бурильных агрегатов в сборном виде для оперативного выполнения работ по ННБ, что на много сократит подготовительные работы и ускорит строительство подводных переходов на трассах магистральных трубопроводов, в том числе во многих труднодоступных районах.

Контрольные вопросы к главе 9

1. Перечислите типы временных дорог, используемых в строительстве трубопроводов.

2. Как устраиваются временные дороги на заболоченной местности.

3. Опишите конструкции и методы строительства временных зимних дорог.

4. Как рассчитать условия безопасного движения автотранспорта и техники по болоту.

5. По каким нормативным нагрузкам рассчитываются мосты на временных дорогах?

6. В каком порядке осуществляется разработка карьеров для строительства дорог?

7. Опишите технологию устройства временных дорог в зимнее время.

8. Как рассчитать несущую способность ледовой переправы через реки.

9. Перечислите состав техники необходимой для устройства вдольтрассовой профилированной автодороги.

10. В каких условиях целесообразно использовать авиационный транспорт.

11. Какой минимальный набор обустройства необходим для приема разного вида авиационной техники?

12. Как оборудуется площадка для приёма вертолётов?

13. Опишите конструкцию причальной мачты для дирижабля.