Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

Только после такой “разведки” потоков можно уверенно стартовать по маршруту.

Если облака высококучевые и хорошо развиты, то можно надеяться, что значительного снижения скороподъемности потоков по мере приближения планера в их кромке не будет. Наоборот, в силу внутриоблачной циркуляции скорость потоков с высотой может даже возрастать. В этих случаях задача упрощается: важно не опускаться ниже наиболее сильной части потоков и набирать в ней высоту под кромку.

Часто “рабочая” высота потока ограничивается всего 300 — 400 м. Это, соответственно, уменьшает возможность маневрирования и величину перехода. Но если облака располагаются часто, то все равно лучше лететь короткими переходами от потока к потому, но в наиболее сильных частях потоков, чем расширять свободу маневра за счет большого набора высоты в слабых потоках.

Правда, более частые наборы высоты требуют умения быстро находить и центрировать поток. Чем чаще повторяется эта операция, тем больше становятся непроизводительные потери времени на поиски и центрирование потоков. Поэтому планеристы, слабо владеющие техникой пилотирования и центрирования потоков, иногда идут на определенные потери средней скорости полета и, найдя поток, стараются набрать побольше в нем высоты, чтобы сделать переход подлиннее и не становиться лишний раз в спираль. Но речь идет о наиболее рациональных методах полета, а не о чисто индивидуальных слабостях техники пилотирования. Это лишний раз свидетельствует о том, что без филигранного мастерства нельзя достичь весомых результатов в парящем полете.

Может случиться так, что под облаком, к которому мы перешли, даже в пределах “рабочей” высоты не окажется сильного потока. Как поступать в этом случае?

Ответить на этот вопрос лучше всего конкретным примером. Если, подойдя

коблаку на высоте 700 м, вместо предполагаемого потока со скороподъемностью 3 м/с обнаружили подъем всего 1 м/с, то набирать высоту в нем нет смысла, так как это приведет к очень большой потере времени. Запас высоты позволяет рискнуть и сделать переход к ближайшему по маршруту облаку. В дни хорошей погоды облака располагаются довольно густо, на расстоянии 5 — 6 км одно от другого. Под новым облаком нельзя надеяться на подъем со скоростью 3 м/с, так как планер окажется ниже “рабочей” высоты потока. Но в пределах до 500 м (в соответствии с данными “разведки”) еще можно встретить поток до 2 м/с (рис. 47).

Но если по метеообстановке ясно, что такое уменьшение скорости потоков не случайно и вызвано тем, что планер попал в кризисный район распада облаков, то в этом случае ничего не остается, как терпеливо набирать высоту даже в слабом потоке. Высота необходима для перехода через район распада

кболее мощным облакам. Такой район может быть довольно обширным. При продвижении вперед по маршруту, как мы уже говорили, необходимо

все время наблюдать за метеообстановкой на два-три перехода вперед и правильно составлять общую картину смены погоды. И в зависимости от ситуации менять тактику полета.

Допустим, что впереди по маршруту обнаружен большой разрыв между облаками — атермичный район. Тогда возможны два варианта действий: обойти

Рис. 47.

этот район стороной или пересечь напрямую.

Если разрыв не очень широкий, не больше допустимой величины „перехода планера с вершины потока, то, конечно, надо набрать высоту в потоке до максимума, не считаясь с затратами времени. Если обходной маневр не очень уводит планер в сторону от маршрута, можно попытаться обойти атермичный район по крайним облакам, опоясывающим его. В этом случае путь удлинится, но и потоки бу-.дут сильнее. Если даже не выиграете во времени, то сама надежность полета будет, больше.

Форсировав атермичный район и оказавшись на малой высоте, при первой же встрече с потоком, даже слабым, наберите высоту с таким расчетом, чтобы ее хватило для перехода к ближайшему облаку, под которым поток может быть сильнее (рис. 48).

Часто неопытные пилоты в таких случаях впадают в другую крайность. Оказавшись после форсирования атермичного района на малой высоте и войдя в первый попавшийся им слабый поток, они продолжают выпаривать даже тогда, когда имеющейся высоты с избытком хватает для перехода к следующему облаку. Понять такую перестраховку можно, но поощрять нельзя. Это потеря

Рис. 48.

При полетах с использованием термиков, когда потоки находить трудно, тактика полета меняется. Но и в этом случае нужно стремиться воспользоваться наиболее скороподъемнсй частью термиков. О полетах в термиках рассказано в специальном разделе.

При одновременном использовании облачных и термических потоков следует помнить об их базах. Особенно это необходимо к вечеру, когда до цели полета остается еще изрядное расстояние, а интенсивность потоков ослабевает. К закату облака начинают распадаться, и переходы между ними становятся все больше. Полет зачастую становится смешанным: на облачных и термических потоках. Поскольку облака в результате затухания конвективной деятельности теряют силу, они захватывают в свою циркуляцию все меньшую и меньшую высоту воздушного столба снизу. Происходит укорачивание облачного потока, критическая высота к вечеру возрастает (рис. 50). Поэтому в вечерние часы надо строить переходы так, чтобы, по возможности, не опускаться очень низко от кромки облаков. В случае значительного уменьшения скорости подъема следует продолжать полет и в слабых потоках, набирая высоту не только по метрам, но и по сантиметрам. Большая высота полета позволяет выполнить длинный долет до 50—60 км, который и может привести к финишу.

Если же планер опустился ниже критической высоты, то положение осложняется. Попытайтесь перейти на полет с использованием термиков. При поисках облачных потоков вы ориентировались по облакам. В данном случае базой термиков будет неравномерно прогретая земная поверхность, и лететь поэтому нужно, ориентируясь на ее характер.