Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

Есть и второй способ сбора пары — по назначенному времени над определенным ориентиром. На соревнованиях пилоты одной команды, вылетающие по жребию в различное время, нередко договариваются о встрече заранее. Например: “Встретимся в 13.00 над телевышкой города Орел на высоте

1000 м”.

На первый взгляд все просто: время и место обозначено точно, остается только встретиться. В действительности такая встреча трудна тем, что оба пилота, где бы они не находились и в какие бы условия не попадали, должны так рассчитать свой полет, чтобы к назначенному времени быть в условленном месте. Если условия для парения неблагоприятны, то такие встречи в некоторой степени трудны, и их надо отрабатывать в тренировочных полетах. Но пилоты могут встретиться хотя и в назначенное время и в назначенном месте, но на разных высотах. Пользы от такой встречи мало. Вот почему следует непременно договариваться и о высоте встречи, что требует еще более точного расчета полета. Это сложно, так как пилоты все время должны соразмерять свое продвижение к месту встречи с расходом высоты.

Но вот ведомый отыскал планер ведущего, заметил его издали и приближается к нему. Как войти в поток?

При полетах в группе существует твердое правило: входить в спираль нужно по касательной линии и выполнять спираль с тем же кругом, с каким выполняет ее уже находящийся в потоке планерист. Категорически запрещается входить в спираль на одинаковой высоте со встречным кругом. Если ведущий (в данном случае тот, кто раньше вошел в поток) начал делать правую спираль, планерист, входящий в поток, обязан также выполнять правую спираль, даже если она кажется менее удобной или менее выгодной. Если же вопреки этому требованию начать делать левую спираль, то уже на первом витке окажется, что планеристы летят друг другу навстречу на одной высоте. Поэтому обоим планеристам придется разойтись в стороны, и центральная часть потока обоими будет потеряна. Если входить в поток ниже ведущего менее чем на 50 м, то необходимо также подчиниться направлению полета верхнего планера и выполнять ту же спираль, что и он. Если интервал по высоте большой, можно делать спираль и в противоположном направлении, но при приближении к верхнему планеру на расстояние по высоте 50 м обязательно переменить ее по верхнему планеру. Не выполнив это условие, можно столкнуться.

Если же планер вошел в поток выше уже находящегося там планера и на безопасном расстоянии от него по высоте, тогда можно выполнять спираль в любую сторону, а нижний планер обязан подстраиваться под движение верхнего. Но поскольку цель полета в паре — взаимопомощь, то все свои действия пилоты обоих планеров должны согласовывать так, чтобы помогать, а не мешать друг другу. Необходимо усвоить с самого начала ту истину, что взаимопомощь наиболее эффективна тогда, когда оба пилота в полете без время следят друг за другом. Вот почему при полетах в паре совершенно недопустимо такое положение, когда один из пилотов не видит своего напарника. А это значит, что ни при переходах парой от облака к облаку, ни на спиралях нельзя летать в кильватер, т. е. друг за другом. В этом случае передний планерист не видит напарника, начинает нервничать, а полет для него превращается фактически в индивидуальный.

Поэтому еще на подходе к потоку надо так рассчитать скорость и маневр,

сзади своего напарника, следовательно, становится то ведущим, то ведомым. Ни один из пилотов не должен заходить в облака, так как потеря визуального контакта даже на короткое время ведет к разрыву пары, к поискам друг друга, что влияет на темп полета. При сильных потоках под облаками надо рассчитывать выход на прямую так, чтобы планеры в последний момент не

оказались втянутыми потоками в облако.

Как уже говорилось, скорость на переходах следует выдерживать оптимальную, т. е. соответствующую средней скороподъемности ожидаемого потока. Так, например, для “Блаников” в одноместном варианте при средней скороподъемности потока 3 м/с она равна 130 км/ч. В спирали же при полностью выпущенных закрылках она не превышает 65-75 км/ч. Это значит, что после выхода из спирали на прямую скорость нужно увеличить в два раза. Как это лучше сделать? Может быть, увеличить скорость до оптимальной, еще находясь в спирали? Или набрать побольше высоту, выйти на прямую, а потом уже наращивать ее?

Все зависит опять-таки от конкретных условий полета. Однако увеличение скорости еще на спирали можно рекомендовать почти безошибочно, если выход из-под облака на переход пролегает через зону сильных нисходящих потоков.

Часто бывает, что под мощными облаками рядом с сильными восходящими потоками располагается широкая полоса не менее мощных нисходящих потоков. Если маршрут проходит через эту зону, то на последней спирали под кромкой облака надо убрать закрылки, плавно увеличить скорость до оптимальной. Зону нисходящих потоков следует пролетать, выдерживая скорость, указанную на круговом калькуляторе с учетом силы этих потоков.

На переходах от облака к облаку по пути встречаются и восходящие потоки. В этих случаях опытные планеристы делают в таких потоках “горку”, уменьшая скорость согласно шкале кругового калькулятора почти до экономической и тем самым продлевая время нахождения в восходящем потоке, а следовательно, и время его действия. В результате планер набирает высоту и при переходе. Как только действие потока станет уменьшаться, надо сразу же снова переводить планер на режим оптимальной скорости (рис. 55).

Практика показывает, что иногда планеристы допускают на переходах одну,

потоке 5 м/с, требуется 200 секунд и для четырех наборов высоты по 250 м в таких же потоках необходимо то же время. Но с тактической точки зрения разница есть: сразу попасть в центральную часть потока удается редко. Поток следует отыскивать и центрировать. На это уходит время. Поэтому при хороших условиях погоды и большой “рабочей” высоте потока опытные планеристы стараются не дробить маршрут на множество мелких переходов, а совершают переходы как можно длинней, чтобы не терять время на частые поиски и центрирование потоков. Но если рабочая высота потока оказывается не очень большой, приходится использовать короткие переходы. Опускаться ради длинных переходов на малую высоту, где потоки слабые, не рекомендуется, так как в этом случае времени на набор высоты в слабом потоке уйдет значительно больше, чем будет сэкономлено времени за счет длинного перехода.

Часто на переходах в паре планеры, находящиеся на расстоянии 50—100 м друг от друга, поладают в различные условия. Например, на пути одного встречается облачная гряда, под которой как бы стеной стоят восходящие потоки, и планер, идя по прямой, все время набирает высоту. В этом случае напарник тоже должен подвернуть к ведущему и выдерживать путь в наиболее благоприятной части гряды. После того как гряда кончилась, надо снова разомкнуться фронтом и продолжать полет к намеченной цели (рис. 56).

Но совершенно неправильно “метаться” друг к другу при переходе в чистом небе, где случайные термики поднимают то один, то другой планер. Если вы заметили, что планер напарника поднимается вверх, продолжайте путь, и вам встретится поток, и вы сможете набрать высоту. Но если не повезет, и подойдете к облаку несколько ниже напарника, то не огорчайтесь, ибо в мощном потоке за счет точной техники пилотирования всегда можно догнать напарника по высоте.

Но что делать, если окажетесь ниже напарника настолько, что не можете ликвидировать этот разрыв по высоте?

Ответить на этот вопрос однозначно невозможно, потому что тактика полета всегда зависит от конкретных условий. Если разрыв по высоте сравнительно небольшой, порядка 100 м, а намеченный переход не особенно велик, то, как только напарник, находящийся выше, выйдет на курс перехода, надо занять