Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

Рис. 63.

разрывы между потоками будут небольшие. Так, минуя два-три облака по прямой, наконец, дойдете до более мощных облаков, которые хорошо будут видны вам снизу. Как только встретите сильный поток, примерно 4—5 м/с, введите планер в спираль и набирайте высоту до самой кромки облака. Поскольку близко под кромкой облака вперед не просматриваются, то направление к следующему облаку определяйте по облачным теням на земле. При переходе к этому облаку планер потеряет несколько десятков метров высоты, и вам сразу станет лучше видно общее направление гряды. Если разрывов между потоками нет, то умышленно не добирайте метров 100 до кромки, чтобы снизу лучше была видно гряду. Попав в поток, дальнейшие свои действия определяйте в соответствии с его скороподъемностью. Если подъем более 4 м/с и до кромки далеко, становитесь в спираль, если слабый — проходите сквозь поток, выдерживая скорость по калькулятору.

Но вот вы достигли оконечности гряды. Каковы должны быть дальнейшие действия?

Опять все зависит от конкретных обстоятельств. Допустим, впереди по маршруту снова увидели облачную гряду. Часто в воздуха трудно определить расстояние до очередного облака. Снова обращайтесь к старому испытанному способу — выяснению расстояния по облачным теням на земле (рис. 64). Если разрыв небольшой и имеющейся в наличии высоты достаточно, чтобы сделать переход на оптимальной скорости, то немедленно переводите планер на эту скорость и следуйте к ближайшей гряде.

Но бывает и так, что гряда кончается, а впереди по маршруту другой нет. А вот в стороне маршрута гряды есть. Как быть?

Так как при дальних полетах отклонение в сторону от линии пути на 20—30 км и даже больше не играет существенной роли, а выигрыш во времени и в скорости под грядами по сравнению с обычным полетом огромный, есть смысл уклониться в сторону от маршрута и перейти на новую гряду. Если условия погоды позволяют выбирать гряды и справа, и слева от линии пути, то варьируйте боковые отклонения так, чтобы они чередовались: раз — влево, раз — вправо. Это позволит в основном держаться в направлении маршрута. Если же все время от гряды к гряде будете отклоняться в одну сторону, то в конце пути

Рис. 64.

окажетесь на несколько десятков километров в стороне от намеченного пункта, и, чтобы прийти к нему, придется затратить много времени. Кроме того, такой долет может стать и неосуществимым, если не будет подходящих условий.

При полете на открытую дальность, когда важен не определенный пункт посадки, а максимально покрытое расстояние, выдерживание линии пути не имеет особого значения. Поэтому отклоняться надо в сторону лучшей погоды, где стабильнее гряды и мощнее потоки.

Совершать рекордные попытки по замкнутым маршрутам, т. е. по треугольным и до намеченного пункта с возвращением на старт при сильных ветрах, не рекомендуется. Но на соревнованиях приходится разыгрывать эти упражнения при любой погоде, в том числе и при ветре. В этом случае следует учитывать наличие гряд и использовать их для лучшего выполнения задания. Как известно, при полете по треугольному маршруту одна из сторон его оказывается почти всегда направленной против ветра или но ветру (рис. 65).

Возникает вопрос, как выбирать круг полета по треугольному маршруту?

пройдем его примерно за 3 часа 14 минут. С попутным же ветром путевая скорость возрастет до 67 + 36 = 103 км/ч, и планер пролетит этот отрезок менее чем за час, т. е. на 2 часа 16 минут быстрее, чем со встречным ветром. Экономия времени огромна. А если учесть гряды, которые еще больше увеличат скорость полета, то кажется, что необходимо лететь в таком направлении, чтобы последняя прямая маршрута была с попутным ветром. Но не спешите с выводами. Посмотрите на остальные два отрезка пути (рис. 65). На первом из них (А—Б) ветер встречно-боковой. Но если учесть, что для того, чтобы прийти в пункт Б, надо еще брать упреждение (угол сноса) на ветер, и не маленькое, а около 30°, то фактически окажется, что полет будет проходить почти против ветра. Из пункта Б, взяв курс на поворотный пункт В, снова вынуждены лететь со встречно-боковым ветром, практически почти против ветра. И только на последней прямой будет легко.

Не лучше ли сделать наоборот? Пройти первую прямую против ветра, но зато две другие — с попутно-боковым ветром? Возьмите линейку, ветрочет, подсчитайте и убедитесь, что этот вариант более выгоден. Если же учесть, что гряды облаков помогут пройти наветренный участок с путевой скоростью больше расчетной, то экономия времени при таком выборе круга полета по треугольному маршруту будет существенной.

Те же самые рассуждения остаются в силе и тогда, когда ветер будет дуть не строго вдоль одной прямой треугольного маршрута, а под какими-то углами ко всем трем. И в этом случае нужно выбирать направление полета так, чтобы наиболее наветренную прямую проходить против ветра или чтобы одна прямая была наветренная, а две остальных — располагались с попутно-боковым или одна с попутным, а другая с боковым ветром. В этом случае облачные гряды не будут совпадать с линией маршрута, а расположатся под углом к ней. Можно ли их как-то использовать для быстрейшего преодоления наветренного отрезка пути? Можно.

Для этого надо идти под грядами (рис. 66) как бы ступеньками, несмотря на

Такая тактика полета, неоднократно проверенная на соревнованиях, вполне себя оправдала. Конечно, и здесь спортсмен должен вести самый тщательный анализ и учет метеорологической обстановки. Данную рекомендацию движения по грядам нельзя принимать как догму. В полете могут сложиться такие обстоятельства, когда выгоднее некоторые отрезки пути пройти строго по маршруту, если, например, гряды окажутся недостаточно сильными и большие переходы под ними против ветра не получатся. Все эти конкретные случаи нельзя предусмотреть заранее. Это еще раз подтверждает нашу мысль о том, что парение — процесс творческий и что в полете следует предвидеть обстановку на один-два перехода вперед, на ходу корректировать тактические варианты и выбирать лучшие из них.

ВЛИЯНИЕ ВЕТРА НА ПОЛЕТ ПО МАРШРУТУ

Мы уже говорили, что ветер — один из важнейших факторов “планерной погоды” и оказывает на полет огромное влияние. Ветер усложняет поиски потоков и их центрирование. Встречный ветер значительно уменьшает путевую скорость, а боковой — иногда относит планер на несколько десятков километров в сторону от маршрута.

Но ветер может быть и самым надежным помощником. Он вытягивает облака в гряды, под которыми планеры пролетают десятки километров, не снижаясь. В полетах к намеченному пункту и на открытую дальность он увеличивает путевую скорость полета и помогает пролететь большие расстояния, которые без его помощи преодолеть невозможно.

Впарящем полете значительная часть времени уходит на набор высоты, когда планерист вынужден кружиться под облаками или в термике. В штиль это время с точки зрения пролетаемого пути можно считать потерянным, поэтому рассчитывать на покрытие больших расстояний трудно. А при попутном ветре, даже кружась под облаком, планер каждую секунду продвигается вперед, ибо движется вместе с воздушной массой, и чем сильнее ветер, тем больше будет путевая скорость.

Так, при ветре 60 км/ч за 8 часов полета только за счет его действия планер пройдет 480 км. Если к этому добавить среднюю скорость планера относительно самой воздушной массы, то общее расстояние окажется очень внушительным.

Виюне 1967 года планеристы Юрий Кузнецов и Анатолий Зайцев, стартовав под Тулой на “Бланиках” к 6 часам вечера достигли берегов Азовского моря, пролетев расстояние более 920 км, намного перекрыв рекорд дальности полета для двухместных планеров, установленный В. Ильченко в 1953 году. Немалую долю в возможность пролета этого расстояния внес ветер, который достигал

50 — 60 км/ч.

25 апреля 1972 года известный планерист из ФРГ Ганс Гроссе вылетел рано утром из города Любека на Балтике на одноместном планере ASW-12 и поздно вечером, в сумерках, приземлился на берегу Бискайского залива около города Биарриц, на юге Франции. Он пролетел за 11 часов 30 минут 1460,8 км, установив новый мировой рекорд дальности полета. Средняя путевая скорость полета, благодаря сильному попутному ветру (50—60 км/ч) оказалась почти

127 км/ч.

Без помощи ветра перекрыть этот рекорд дальности в настоящее время трудно. В этом легко убедиться произведя подсчеты.

По существующим правилам, новый рекорд дальности должен превышать старый не менее чем на 10 км, чтобы его зарегистрировали в качестве рекорда. Следовательно, теперь надо пролететь как минимум 1470,8 км. Если будем находиться в воздухе, как планерист Гроссе, 11,5 часа, то средняя путевая скорость полета должна быть 128,5 км/ч. Практически не бывает настолько сильных потоков, которые позволили бы развить такую большую скорость. Значит, остается только одна надежда на сильный попутный ветер.