Материал: Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1

Т а б л и ц а 13.1

Значения параметров для категорий дорог

Рекомендуются расчетные скорости на въездах и съездах, при­ веденные в табл. 13.1. Радиусы вертикальных кривых на съездах должны рассчитываться на скорости, допускаемые на элементах в плане. Съезды на пересечениях устраивают однопутными, но с уве­ личенной шириной проезжей части для пропуска автопоездов.

На левоповоротных петлях пересечений вне зависимости от их планировки ширину проезжей части принимают равной 5,5 м, на правоповоротных съездах — 5 м. Ширина обочин с внутренней сто­ роны кривых на съездах должна быть не менее 1,5 м, а с внешней стороны — 3 м. Обочины на всю ширину должны иметь твердое покрытие и отделяться от проезжей части краевыми полосами.

13.6. Сложные пересечения в разных уровнях

На автомобильных магистралях с высокой интенсивностью дви­ жения, особенно при большой доле автомобилей, совершающих ле­ вые повороты*. в результате перепробегов автомобилей по левопо­ воротным петлям и происходящего при этом значительного сниже­ ния скорости суммарные потери автомобильного транспорта становятся весьма ощутимыми. В таких случаях проектируют пере­ сечения с такими левоповоротными съездами, которые обеспечивают возможность левых поворотов по кратчайшему направлению без снижения скорости. Однако это связано с необходимостью осущест­ вления сложных и дорогостоящих сооружений в трех или четырех уровнях (рис. 13.19). Их устраивают на автомобильных магистра­ лях, суммарная интенсивность движения по которым составляет не­ сколько сотен тысяч автомобилей в сутки. Как правило, схемы та­ ких пересечений представляют одинаковые удобства для движения во всех направлениях и предполагают таким образом, что интен-

Рис. 13.19. Четырехъярусное пересечение левоповоротного типа

сивности движения во всех направлениях одинаковы, а дороги рав­ нозначны по категориям.

На практике такие случаи сравнительно редки. Обычно интен­ сивности движения на съездах в разных направлениях существен­ но отличаются друг от друга. Это дает возможность снижать стои­ мость постройки пересечений путем индивидуального проектирова­ ния их схемы, обеспечивая большее удобство наиболее напряжен­ ным направлениям и меньшее для съездов, которыми пользуются мало автомобилей.

258

Рис. 13.20. Классификация левоповоротных съездов пересечений в разных уровнях

При выборе схемы пересечения дорог в разных уровнях стремят­ ся обеспечить следующие условия:

преимущественное удобство движения для основных транспорт­ ных потоков по интенсивности и значимости. Съезды с этих дорог предусматривают обязательно;

безопасность и плавность разделения транспортных потоков; отсутствие переплетения потоков движения на полосах проез­

жей части, предназначенных для автомобилей, следующих транзи­ том. Медленные грузовые автомобили, едущие по правой полосе движения, при перестроении для съезда с дороги не должны пере­ секать путь движения более быстрых;

выполнение маневров слияния потоков движения не на основ­ ных, а на дополнительных полосах проезжей части. Точки разделе­ ния на основных полосах хотя и нежелательны, но создают меньше помех для движения.

Возможны несколько типов размещения левоповоротных съездов по отношению к геометрическому центру пересечения (внутреннее, с обходом слева и внешнее, с огибанием справа) и к проезжей части для одностороннего движения — правосторонние и левосторонние ответвления и примыкания (рис. 13.20). Левосторонние ответвления

неудобны и опасны в условиях эксплуатации, так как идущие на поворот грузовые автомобили пересекают полосу движения более быстрых легковых автомобилей, следующих в прямом направлении. Восемь типов начертания левоповоротных съездов в сочетании с ле­ воповоротными петлями дают возможность составить большое ко­ личество, различных схем пересечений, многие из которых еще не были осуществлены на практике.

В связи с многообразием возможных схем компоновки пересече­ ний в разных уровнях может быть использована буквенная система их обозначения путем последовательного описания способов при­ мыкания левоповоротных съездов по четвертям окружности, начи­ ная с первой. Ответвления и примыкания справа обозначаются бук­ вой П, слева — Л; левоповоротная петля — буквой К. Внешний

Рис. 13.21. Примеры сложных пересечений

260

обход центра пересечения указы­ вается буквой (П) внутренний —

(Л). Симметричные пересечения можно обозначать сокращенно. «Клеверный лист» записывается как КККК, или 4К, а пересечение прямого левоповоротного типа — 4ПП (Л).

Пересечение, показанное на рис. 13.19, может быть обозначе­ но как 4ПП (П).

На рис. 13.21 дано несколько примеров сложных развязок, в которых пересечения всех транс­ портных потоков происходят в двух уровнях. Это связано с необ­

ходимостью отвода больших площадей земли и постройки восьми­ девяти мостов.

Схема пересечения так называемого турбинного типа (рис. 13.21, а) имеет девять путепроводов.

Схема пересечения (рис. 13.21, б) частично использует идею распределительного кольца. Неудачно ответвление всех съездов от левой полосы проезжей части. Этот недостаток частично устранен на схеме рис. 13.21, в.

Схемы рис. 13.21, г, д включают левоповоротные петли на двух малозагруженных движением направлениях.

Схема рис. 13.21, е представляет наибольшие удобства левопо­ воротным потокам движения. Радиусы левоповоротных и правопо­ воротных съездов равны между собой.

Схемы рис. 13.21, ж, з, и дают примеры схем пересечений с внутренним обходом центра съездами.

Проектирование сложных пересечений в разных уровнях начи­ нается с вычерчивания эпюры интенсивностей движения по раз­ ным направлениям. На ее основе намечают варианты схем пересе­ чения, стремясь создать наиболее благоприятные условия для проезда пересечения наиболее интенсивным поворачивающим транспортным потоком. Необходимо учитывать конфигурацию тер­ ритории, которая может быть использована для постройки пересе­ чения. В ряде случаев она определяет выбор схемы пересечения.

Следующим этапом является определение элементов из условия проезда с заданной расчетной скоростью и взаимная увязка их плана и профиля, необходимая для ограничения продольных укло­ нов максимальным допустимым значениям 40%0 и размещения путепроводов.

Схемы пересечений должны быть логичными с точки зрения на­ правления движения транспортных потоков. Наименее интенсив­ ная часть разделяющихся потоков должна отклоняться вправо,

261

транзитная — продолжать путь без изменения. Изменение направ­ ления движения должно быть плавным, места изменения должны быть видны издалека.

Необходимо, чтобы расположение съездов было простым и по­ нятным для водителей. Наиболее рациональны пересечения, у ко­ торых ответвления совмещаются вместе. Такое решение облегчает ориентировку водителей на пересечении, так как куда бы они ни поворачивали, поворот начинается в одном месте (рис. 13.22). Это упрощает перестроение автомобилей и расстановку указательных знаков.

Желательно, чтобы на одной дороге большой протяженности соблюдалось единообразие типов пересечений и во всяком случае одинаковая последовательность выполнения маневров поворота.

13.7.Пересечения автомобильных дорог

сжелезными дорогами

Пересечения в одном уровне автомобильных дорог с железными дорогами являются очень опасными местами. Места их согласовы­ ваются с МПС. Пересечения следует^ устраивать вне пределов стан­ ций и маневровых путей, на прямых участках пересекающихся до­ рог, под углом не менее 60°

Пересечения дорог I—III категорий с железными дорогами сле­ дует проектировать в разных уровнях. На дорогах IV и V катего­ рий такие пересечения устраивают только при наличии трамвайно­ го и троллейбусного движения, на участках железных дорог с дви­ жением более 120 поездов/сут, при пересечении трех и более желез­ нодорожных путей, а также если железная дорога проходит в вы­ емке или не могут быть удовлетворены требования к видимости.

Рис. 13.23. Требования к видимости на пересечениях автомобильных и железных дорог:

/ —•линия, ограничивающая зону видимости переезда машинистом локомотива; 2 —>то й е водителем автомобиля; 3 — срезки для обеспечения видимости

262