Материал: Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1

Эти дополнительные полосы ^

переходно-скоростных полос обя­ зательно на съездах пересечений и примыканий в одном уровне на дорогах I—III категорий, если на

дороге I категории по съезду проезжает более 50 приведенных авт./сут, а на дорогах II и III категорий — более 200 приведенных авт./сут. На пересечениях и примыканиях в разных уровнях на дорогах I—III категорий переходно-скоростные полосы обяза­ тельны.

Длину переходно-скоростных полос L (в метрах) назначают из условия изменения скорости автомобилей на основной дороге V\ до скорости при выполнении маневра поворота и2~ 20 км/ч:

L ==

— V22

2§а

принимая на основе наблюдений ускорение а автомобиля при раз­ гоне 0,8—1,2 м/с2, при замедлении— 1,75—2,5 м/с2. Практически в зависимости от категории дороги и продольного уклона на участке пересечения длина рабочей части переходно-скоростных полос со­ ставляет от 30 до 230 м.

Переходно-скоростные полосы по планировке бывают двух ти­ пов: постоянной ширины, параллельные основной проезжей части {рис. 13.7, а); плавно примыкающие к проезжей части с постепен­ ным уменьшением ширины (рис. 13.7, б).

Переходно-скоростные полосы первого типа устраивают на до­ рогах высших^категорий, поскольку они обеспечивают наилучшую возможность изменения скорости. В этом случае полоса разгона со­ стоит из двух частей: участка изменения скорости и включения в поток движения (автомобиль на этом участке разгоняется до ско­ рости транспортного потока и движется в ожидании интервала между автомобилями, который может быть использован для вклю­ чения в поток); участка постепенного уменьшения ширины на со­ пряжении переходно-скоростной полосы с покрытием основной про­ езжей части.

Второй тип переходно-скоростных полос пригоден для дорог с меньшей интенсивностью движения, когда вероятность включения в транспортный поток на основной дороге без выжидания интервала достаточно велика. Ширину полос разгона и торможения принима­ ют равной ширине полос движения на основной дороге.

249

13.4.Простейшие пересечения и примыкания дорог

вразных уровнях

На дорогах с высокой интенсивностью движения обеспечение бесперебойности и безопасности движения требует устранения по­ мех для транспортных потоков на пересечениях с другими дорогами путем постройки транспортных развязок в разных уровнях. Такие развязки устраивают на пересечениях дорог I категории с дорога­ ми всех категорий, дорог 16 и II категорий между собой и на при­ мыканиях к ним, а также на пересечениях дорог II и III категорий между собой и дорог III категории между собой, если суммарная перспективная интенсивность движения превышает 8000 приведен­ ных автомобилей в сутки.

При устройстве пересечений в разных уровнях достигаются сле­ дующие преимущества: устройство путепровода через одну из пе­ ресекающихся дорог позволяет легко пропустить потоки движения по обеим дорогам в прямом направлении без снижения скорости из-за помех от поворачивающих автомобилей; обеспечивается более четкая организация движения пересекающихся транспортных пото­ ков по сравнению с пересечениями в одном уровне; резко повыша­ ется безопасность движения, особенно при осуществлении левых прворотов. Однако пересечения в разных уровнях значительно уве­ личивает стоимость строительства дороги.

На пересечениях в разных уровнях одна из основных пересека­ ющихся магистралей проходит наддругой по путепроводу. Правые повороты осуществляются беспрепятственно по так называемым правоповоротным съездам, на которых помехи при движении могут возникать при включении поворачивающих автомобилей в транс­ портный поток по пересекаемой |дороге.*Основные трудности, по­ рождающие разнообразие схем пересечений в разных уровнях, вы­ зываются сложностью организации левых поворотов, которые мож­ но осуществлять одним из трех способов, показанных на рис. 13.8.

Рис. 13.81. Схемы осуществления левых поворотов на пересечениях в разных уров­ нях:

а — при помощи правого поворота на 270“ после проезда моста; б — по распределительному кольцу; в — по специальным левоповоротным съездам J

250

Рнс. 13.9. Пересечение по типу «клеверный лист»

Пересечения в разных уровнях также снижают пропускную спо­ собность дороги, хотя и в меньшей степени, чем пересечения в од­ ном уровне, из-за помех, создаваемых выезжающими и въезжающи­ ми автомобилями. Поэтому въезды на дорогу должны быть распо­ ложены на дорогах 1а категории не чаще чем через 10 км, на до­ рогах 16 и II категорий — через 5 км и на дорогах III категории — через 2 км.

Наиболее простым и распространенным в настоящее время ти­ пом пересечений в разных уровнях является «клеверный лист» (рис. 13.9), в котором повороты налево осуществляются по лево­ поворотным петлям путем поворота направо на 270° после проезда

261

Рис, 13,11. Схема пересечения линейного типа

«клеверного листа» занимают значительную площадь, причем замк­ нутые между их съездами земельные участки трудно рациональноиспользовать.

Пересечения по типу «клеверного листа» имеют ограниченную пропускную способность из-за происходящих переплетений пото­ ков автомобилей в точке т (рис. 13.10, б). Переплетение возникает в пределах путепровода и под ним на участках примыкания лево­ поворотных петель, где одни автомобили входят в транспортный поток, а другие выходят из него. Так как эти маневры создают по­ мехи транзитному потоку движения, то при большой доле повора­ чивающих автомобилей на пересечениях устраивают дополнитель­ ные полосы проезжей части. По достижении суммарной интенсив­ ностью пересекающихся потоков автомобилей предельного значения 600—700 авт/ч, когда создаются настолько значительные взаимные помехи, что пропускная способность пересечений исчер­ пывается и перед съездами возникают очереди автомобилей, при­ ходится вводить светофорное регулирование.

252

Рис, 13.16. Анализ схемы пересечений по 1)ипу неполного «клеверного листа» ме­ тодом суммирования интенсивностей движения в конфликтных точках:

-л — интенсивности движения по разный направлениям, авт./сут; б — сравниваемые схемы пересечения; в, г!—-схемы интенсивности движения по элементам съездов

При пересечении дорог под острым углом, когда трудно вписать левоповоротные петли, применяют более сложную линейную схе­ му, требующую постройки двух мостов (рис. 13.11).

Пересечение с распределительным кольцом (рис. 13.12) обеспе­ чивает большие удобства для автомобилей, меняющих направление движения, так как кольцо имеет больший радиус, чем «левопово­ ротные съезды на пересечении по типу «клеверного листа». Однако стоимость этого пересечения зна­ чительно выше в связи с необхо­ димостью постройки пяти путе­ проводов и выполнения больших объемов земляных работ, посколь­ ку кольцо располагается в высо-

254

вождается частыми маневрами переплетения при въездах и съез­ дах автомобилей.

На пересечениях дорог I—III категорий с дорогами более низ­ ких категорий для снижения строительных расходов часто устраи­ вают пересечения по упрощенной схеме, на которых автомобили, поворачивающие на дорогу высокой категории или съезжающие с нее, осуществляют на второстепенной дороге левые повороты с пе­ ресечением встречных потоков движения.

Примером их являются пересечения по типу ромба (рис. 13.13) или неполного распределительного кольца (рис. 13.14), а также пе­ ресечения по типу неполного «клеверного листа» (рис. 13.15), на. которых обеспечиваются беспрепятственные и безопасные условия движения только для дорог с наибольшей интенсивностью движе­ ния. Съезды с этих дорог устраивают обязательно. С второстепен­ ной дороги, если интенсивность потока движения, поступающего с нее на магистраль, невелика, съезды в отдельных направлениях неустраивают. Немногочисленные автомобили, которым нужно по­ пасть на магистраль, пользуются въездом для автомобилей, следу­ ющих в противоположном направлении, пересекая поток встречного движения.

Надежность получаемых таким образом планировочных реше­ ний во многом зависит от обоснованности перспективных интенсив­ ностей движения по разным направлениям, установленных при экономических изысканиях.

255i

При выборе схемы неполного пересечения в разных уровнях, до­ пускающей пересечения в отдельных точках транспортных потоков, из всех возможных вариантов предпочтение следует отдать схеме, лри которой возникает меньше помех для движения, а степень его 'безопасности выше. Для этой цели на основе эпюры интенсивностей движения по разным направлениям намечают несколько вариантов схем пересечения, для которых строят эпюры интенсивностей дви­ жения.

Опасность дорожно-транспортных происшествий и взаимных помех для движения оценивают суммой интенсивностей пересекаю­ щихся потоков.

Чем меньше эта сумма, тем рациональнее схема пересечения (рис. 13.16).

Примыкания к автомобильным магистралям устраивают чаще всего по схеме «трубы» или «треугольника» (рис. 13.17 и 13.18).

Применяемые на пересечениях в разных уровнях типы путепро­ водов не должны ограничивать видимости дороги. В наиболее удачшых конструкциях путепроводов отсутствует промежуточная опо­ ра на разделительной полосе.

13.5.Требования к элементам пересечений

вразных уровнях

Пересечения дорог в разных уровнях — сложные и дорогостоя­ щие сооружения, выбор схемы которых требует тщательного техни­ ко-экономического обоснования. Пересечения в разных уровнях занимают большую площадь, а суммарная длина их съездов и пе­ реходно-скоростных полос иногда достигает 2—2,5 км. Поэтому, чтобы уменьшить размеры пересечений, обычно допускают сниже­ ние скорости для автомобилей, осуществляющих левые повороты.

Значения радиусов кривых на съездах определяются условиями удобства и безопасности проезда. Это подразумевает соблюдение следующих условий:

допустимое из удобства движения значение коэффициента по­ перечной силы (М=0,15-^-0,17;

удобство вписывания в петлю съезда автомобилей с прицепами; удобство управления автомобилем при вписывании автомобилей в кривую во время входа с прямого участка на полосы съездов.

Въезд, сопровождающийся необходимостью крутого поворота с ос­ новной полосы движения, создает затруднения при управлении ав­ томобилем и опасность съезда автомобиля с полосы проезжей части даже при небольшом превышении расчетной скорости.

Различие между расчетной скоростью движения на съездах и средней скоростью транспортного потока на основной дороге не должно быть слишком большим.

256