Министерство образования и науки Российской Федерации

Краевое государственное бюджетное профессиональное образовательное учреждение

«Колледж машиностроения и транспорта»

РЕФЕРАТ

По дисциплине: Технические средства, используемые на железнодорожном транспорте

ПОЛУВАГОНЫ

Выполнил:

Студентка 2 курса

Группы №927

Верещагина Наталья Андреевна

Проверил:

Преподаватель В.В.Барановская

г. Владивосток

2020 год

Содержание

Введение 3

1. Что такое полувагоны 4

2. Универсальные полувагоны 4

3. Универсальный полувагон 12-542 5

4. Универсальный полувагон 12-119 5

5. Универсальный полувагон 12-757 6

3. Специализированные полувагоны 6

4. Специализированный полувагон 12-4004 6

5. Специализированный полувагон 22-4024 6

4. Полувагоы – хопперы 22-473 7

5. Полувагоны думпкары 7

Заключение 10

Список используемой литературы 11

Приложение 12

Введение

Наша страна располагает мощной транспортной системой, в состав которой входит несколько взаимодействующих видов современного транспорта. Основу транспортной системы составляет железнодорожный транспорт, обладающий огромным перевозочным потенциалом. Железные дороги способны осуществлять регулярные перевозки грузов и пассажиров на различные расстояния, независимо от времени года и суток, при любых погодных и климатических условиях при безусловном обеспечении безопасности движения, сохранности перевозимых грузов и безопасности пассажиров.

К железнодорожному подвижному составу относится:

1. Локомотивы (тепловозы, паровозы, электровозы и т.д.)

2. Вагоны (грузовые и пассажирские)

3. Специальный подвижной состав (дрезина и автомотриса)

В этот список так же входят полувагоны, и именно им посвящён мой реферат.

Цель:

1. Изучить что такое полувагоны

2. Какие модели полувагонов используются для перевозок различных грузов

3. Каких технические характеристики имеют полувагоны разных моделей

4. В чем заключается отличие полувагонов разных моделей

Что такое полувагоны

Полувагон — железнодорожный грузовой вагон с кузовом без крыши, предназначенный для перевозки грузов, не требующих защиты от атмосферных осадков.

Полувагоны могут быть:

Люковые - с разгрузочными люками в полу и торцевыми открывающимися внутрь вагона дверями (или без дверей).

Безлюковые — с кузовом без люка и дверей (глухой кузов), которые служат для грузоперевозки только сыпучих грузов по замкнутым маршрутам с разгрузкой на вагоноопрокидывателях.

Они являются основным типом вагонов (35 %) грузового парка, так как имеют наиболее высокие показатели использования. У полувагонов нет крыши, что позволяет полностью механизировать погрузку и выгрузку, обеспечивая удобство производства трудоемких операций с помощью эффективных средств механизации (мостовых кранов, вагоноопрокидывателей и др.). Для механизации разгрузки в полувагонах предусмотрены люки в полу, закрываемые крышками. Когда люки открывают, груз высыпается под действием собственного веса.

В эксплуатации находятся четырехосные полувагоны, а также небольшое количество шести- и восьмиосных полувагонов. По назначению полувагоны подразделяются на универсальные и специализированные.

Универсальные полувагоны

Основную массу составляют универсальные четырехосные полувагоны, имеющие кузова с металлическими стойками, раскосами и металлическую обшивку. Четырехосные полувагоны строятся также с кузовом, имеющим металлический раскосно-стоечный каркас и деревянную обшивку (приложение 1.1).

Кузов этого полувагона состоит из боковых стен и лобовых дверей. Двустворчатые лобовые двери, открывающиеся внутрь, навешиваются шарнирно на угловые стойки, верхние обвязки каждой половинки двери соединяются между собой специальным замком, а нижние упираются в порог, укрепленный на буферном брусе. Такая конструкция дверей позволяет использовать полувагон для перевозки лесоматериалов и проката в тех случаях, когда груз по длине несколько выступает за пределы кузова. Полувагоны имеют также скобы для установки деревянных стоек и приспособления для крепления грузов. Внутренняя поверхность стоек и раскосов располагается в одной плоскости, к которой прикрепляется болтами деревянная обшивка толщиной 40 мм. Доски обшивки соединяют между собой шпунтами и гребнями. Пол типового четырехосного универсального полувагона состоит из 14 штампованных крышек люков (по семь с каждой стороны), шарнирно подвешенных к хребтовой балке. Запорный механизм крышек люков включает в себя запорный крюк и скобы для поджатия люка к угольнику нижней обвязки боковой фермы кузова.

В эксплуатации находятся полувагоны с глухим полом из листа толщиной 6 мм, которые построены на базе универсального цельнометаллического полувагона, но в отличие от него не имеют люков в полу. Разгрузка таких вагонов производится на вагоноопрокидывателях. Имеется некоторое количество шестиосных полувагонов грузоподъемностью 94 т. На Уральском вагоностроительном заводе были построены также универсальные восьмиосные полувагоны модели 12-508 грузоподъемностью 125 т. С целью улучшения технических характеристик и повышения эффективности восьмиосных полувагонов на этом же заводе были построены усиленные образцы, имеющие улучшенные конструктивные схемы.

Универсальный полувагон 12-542

Универсальный восьмиосный полувагон модели 12-542 имеет грузоподъемность 130 т. Изготовлен восьмиосный полувагон модели 12-506 с кузовом, оснащенным боковыми разгрузочными люками, крышки которых открываются на обе стороны. Пол этих вагонов образуют 22 металлические штампосварные крышки люков. Основные технические характеристики некоторых моделей современных полувагонов общего назначения приведены в приложении 1.2.

Универсальный полувагон 12-119

Кузова универсальных четырехосных полувагонов моделей 12-119 и 12-753 — цельнометаллические, изготовлены из типовых профилей и отличаются некоторыми конструктивными особенностями. Так, полувагон модели 12-753 оборудован торцевыми дверьми, а модели 12-119 имеют глухие торцевые стены.

Кузов универсального четырехосного полувагона модели 12-119, выполненный с глухими торцевыми стенами, обладает большей прочностью, так как в нем прочно связаны между собой боковые стены. Кроме того, это позволило увеличить внутреннюю полезную длину без изменения продольных размеров рамы и повысить объем кузова на . Крышки люков — типовые с литыми, косорасположенными кронштейнами и оборудованы двухпрутковыми торсионными механизмами. Концевые балки — коробчатого сечения, угловые стойки выполнены в виде пластин из листового проката толщиной 8 мм. Узлы заделок стоек в раму усилены планками, нижняя обвязка 2 — из прокатного уголка 160×100×12 мм.

Универсальный полувагон 12-757

Кузов полувагона модели 12-757 грузоподъемностью 75 т имеет усиленную конструкцию. Усилена хребтовая балка рамы кузова, в местах соединения ее с промежуточными поперечными балками, а также усилены шкворневые, концевые и поперечные балки по сравнению с полувагонами прежних выпусков.

Специализированные полувагоны

К специализированным полувагонам относятся вагоны-самосвалы (думпкары), бункерные вагоны для перевозки нефтебитума, а также ряд специализированных полувагонов-хопперов для перевозки торфа, горячих окатышей, агломерата, кокса и т.д. Повышение технического уровня вагонного парка железных дорог СНГ достигается за счет увеличения доли специализированных полувагонов повышенной грузоподъемности, а также с кузовами типа хоппер для сыпучих грузов, не требующих укрытия (приложение 1.3). Специализированные полувагоны с глухими кузовами и кузовами типа хоппер обеспечивают в эксплуатации значительный технико-экономический и социальный эффект.

Специализированный полувагон 12-4004

Кузов специализированного четырехосного полувагона модели 12-4004, предназначенного для перевозки технологической щепы и короткомерной древесины (длиной до 2 м) от мест производства к предприятиям целюлозно-бумажной промышленности по путям промышленных и магистральных железных дорог, представляет собой сварную цельнометаллическую конструкцию. Пол кузова в закрытом состоянии образован двадцатью двумя унифицированными крышками разгрузочных люков, крепление которых к раме и их запирающие устройства аналогичны этим устройствам универсальных полувагонов.

Специализированный полувагон 22-4024

Восьмиосный специализированный полувагон грузоподъемностью 115 т модели 22-4024 предназначен для перевозки крупнокусковой медной руды от мест добычи до металлургических предприятий. Погрузка руды в полувагон производится экскаваторами с вместимостью ковша до 6—8 м3, а выгрузка — с помощью вагоноопрокидывателя. Его кузов — цельнометаллический сварной конструкции, изготовлен как одно целое. Настил пола выполнен из стального листа толщиной 10 мм. Каркас боковых и торцевых стен изнутри кузова перекрыт обшивкой толщиной 10 мм.

Полувагоны – хопперы 22-473

4-осный вагон-хоппер для торфа (приложение 1.4) Модель 22-473 Хоппер — саморазгружающийся бункерный грузовой вагон для перевозки массовых сыпучих грузов. Кузов имеет форму воронки, в нижней части которой расположены люки, при их открытии груз высыпается через них под собственным весом, что способствует быстрой разгрузке.

Грузоподъемность этого вагона 58. Предназначен для перевозки фрезерного и кускового торфа с торфоразработок к тепловым электростанциям в специальных поездах с правом следования по магистральным железным дорогам. Конструкция этого вагона в значительной степени унифицирована с конструкцией вагона для кокса, но имеет свои особенности — гладкую постоянную обшивку стен, больший наклон к горизонту торцовых стен (60°), меньшее количество разгрузочных люков (четыре вместо шести) и т. д.

Технические характеристики этих вагонов следующие: вес тары около 26 тс, объем кузова 120 м3, Длина по осям автосцепок 17 500 мм, длина по концевым балкам 16 280 мм, база 13 370 мм. Вагон вписан в габарит 1-Т. Количество разгрузочных люков – 4. Имеет переходную площадку.

Вагоны бункерного типа. Аналог крытых вагонов или крытые хопперы, только здесь на одной раме смонтировано несколько емкостей, предназначенных для доставки специфических сыпучих, вязких грузов. Назначение: перевозка минеральных удобрений, муки, нефтебитума, гранулированных материалов и т.д. Грузоподъёмность: 40 тонн.

Полувагон хоппер-дозатор

Отдельной разновидностью являются хоппер-дозаторы. Хоппер-дозатор — транспортное средство для перевозки, механизированной выгрузки, укладки в путь, дозирования и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути. Первые хоппер-дозаторы созданы в СССР в начале 50-х годов. Кузов хоппер-дозатора цельнометаллический бункерного типа, имеет четыре разгрузочных устройства с крышками, а также дозирующее устройство. Рама дозирующего устройства при разгрузке находится над поверхностью пути на высоте, равной толщине отсыпаемого балластного слоя. Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется пневмосистемой. При движении хоппер-дозатора крышки открываются пневмоцилиндрами, балласт высыпается и разравнивается рамой дозатора слоем заданной толщины. В зависимости от принятой технологии путевых работ возможны различные варианты выгрузки балласта: на середину пути, в междупутье, на обочину или на всю ширину пути. Перемещение хоппер-дозатора осуществляется локомотивом. Сжатый воздух в пневмосистему подаётся компрессором, который расположен в локомотиве или специальном вагоне сопровождения (в качестве последнего можетиспользоваться пассажирский вагон, дизельная рефсекция или переоборудованный крытый вагон). Для перевозки балластных материалов формируются составы из 20—25 вагонов (хоппер-дозаторные вертушки), в середине которых находится вагон для сопровождающей бригады.

Грузоподъемность хоппер-дозатора 60 тонн, вместимость кузова 33,4 кубических метра, скорость движения при разгрузке 2—5 километра в час, собственная масса 23 тонны. Вагоны для транспортировки и механизированной выгрузки, распределения и разравнивания балласта при строительстве, ремонте и текущем содержании железнодорожного пути узкой колеи Грузоподъёмность вагона 12,5 тонн. Разгрузка хоппер-дозатора - двухсторонняя, раздельная.

Схема дозировки балласта обеспечивается разгрузочными люками, которые открываются в различном сочетании. Это позволяет производить выгрузку балласта в различных комбинациях (внутрь колеи, наружу, на одну сторону). Управление дозирующим и разгрузочным устройствами осуществляется штурвалами на боку и торце вагона, разгрузка вагона происходит при движении поезда со скоростью от 3 до 5 км/ч.