Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

стене фронтальных гроз, которые стали поперек пути, планеристы находят проход между двумя грозами, через который можно пролететь в его тыл и финишировать. Не рекомендуется лишь упираться в грозовой фронт. За 20—30 км на подходе к нему оцените его состояние, силу, скорость движения, стадию развития гроз (начало, затухание), заметьте разрывы в цепи между ними и, постепенно приближаясь к намеченному району, выберите из множества вариантов наиболее приемлемый и действуйте расчетливо и осторожно.

Нельзя идти под грозу или в грозовой вал. Если грозы или вал тянутся сплошной цепью, выход только один: уйти подальше и при их быстром смещении произвести посадку и принять меры по сохранности планера.

Если же грозовой фронт не сплошной, а с разрывами, то следует перед ним набрать максимально возможную высоту и попытаться пройти в разрыве между двумя грозами. Иногда грозовой фронт не очень широк, и на планере его пересекают в планирующем полете. Выйдя в тыльную часть за грозовым фронтом, можно попытаться выпарить на солнечных местах, а затем пробиться в район стабильной парящей погоды в тылу холодного фронта.

Помните, что события на грозовых фронтах развиваются быстро, обстановка может меняться в течение минут, необходимо быть очень внимательным. Нельзя допустить засасывания планера в облака. Если подъем чрезмерно интенсивный и вы не успеваете при нормальном планировании выйти из-под облака, которое вдруг на глазах преобразуется в грозовое, надо принять все меры для потери высоты. К сожалению, в таких случаях полностью выпущенные интерцепторы мало помогают. Терять высоту за счет увеличения скорости нельзя, так как при встрече с потоками могут возникнуть перегрузки, превышающие прочность планера. Наиболее рациональный метод потери высоты в таких случаях — сваливание планера в штопор. При штопоре перегрузки небольшие, а потеря высоты значительна. Несколько витков штопора позволят уйти от нижней кромки облака на безопасное расстояние и затем выйти из-под него*.

Имейте в виду и другую ситуацию. Грозы имеют свой цикл: развитие, апогей, распад. Если в грозовом фронте заметите брешь в виде распада отдельной грозы, не спешите воспользоваться ею, так как распад в большинстве случаев сопровождается сильными нисходящими потоками, за которыми следует район депрессии — полного отсутствия каких-либо потоков. Можно быстро потерять весь запас высоты, не достигнув района со стабильными парящими условиями. Есть смысл повременить, отступить перед грозой назад и выждать, пока распад грозы завершится и сильные нисходящие потоки сменятся состоянием депрессии. Чем больше высота полета, тем больше надежд на достижение солнечной стороны за грозой.

Грозовой фронт, который тянется на несколько десятков или сотен километров может проходить не только поперек линии вашего полета, но и вдоль нее. В последнем случае грозу можно использовать рационально.

В мае 1966 года мастер спорта Борис Стрельников увидел на подходе к аэродрому грозовой фронт. Он обратил внимание на то, что фронтальная линия грозы вытянулась вдоль первого отрезка 100-километрового маршрута, по

* Перегрузки могут оказаться значительными и даже недопустимыми при выводе планера из пикирования, если летчик допустит излишнее увеличение скорости с последующим быстрым переходом в режим нормального планирования, резко взяв ручку на себя.

можно пролететь опасный атермичный район.

Грозы не одинаковы. У каждой свой характер и своя скорость развития и движения. Все это тщательно оценивайте и не пренебрегайте правилами безопасности полета. Слепой азарт очень опасен.

Иногда облака переходят в предгрозовое состояние, но так и не разражаются грозой. Полет под такими облаками отличается повышенной болтанкой и сильными потоками. Но и здесь не рекомендуется заходить в облака, так как можно не заметить их переход в грозовые.

Особенно опасны грозы на холодных фронтах второго рода, передвигающихся с большой скоростью. Перед такой грозой, как правило, идет грозовой вал со шквальным ветром. От нее, как мы уже говорили, уходите подальше. При скорости движения до 60 км/ч она даже может догнать планер и накрыть его грозовым валом. На присутствие грозового вала издали указывает стена пыли, идущая впереди грозы, и низкие седовато-синие облака, катящиеся вперед грозы в виде катка или вала (рис. 72).

Если совершили посадку перед грозовым фронтом, то примите меры для надежной швартовки планера. Лучше не крепить его на открытом месте, а затащить за укрытие — деревья, строение, стог соломы, где ветер будет не таким сильным. Не рекомендуется вовремя грозы сидеть в планере, как это делают некоторые планеристы, укрываясь от дождя. Грозовой разряд может попасть в планер, а шквальный ветер — перевернуть его.

Вывод: к погоде приспосабливайтесь. В полете она задает планеристам задачи со многими неизвестными. И чем вы внимательнее и расчетливее, чем богаче ваш летный опыт, помогающий иногда действовать по интуиции, тем больше шансов на то, что даже в самых трудных условиях будете держаться в воздухе дольше и соответственно пролетите дальше. Постоянная работа по использованию меняющихся условий погоды вырабатывает у планериста хорошие качества — терпение (умение выжидать, держаться при нулевой скороподъемности, набирать высоту по сантиметру), выдержку (не спешить сажать планер преждевременно, искать лучшие условия) и волю к победе.

И даже если вы не долетите до финиша, все равно хорошее чувство, характерное для настоящего спортсмена-планериста, не покинет вас: вы боролись за победу до последней возможности. Ничего, что полет кончился не полной удачей: в следующий раз непременно попытаетесь добиться успеха. А это очень важно — не разочаровываться

МЕСТНЫЕ УСЛОВИЯ И ИХ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ

Страна наша огромна и бесконечно разнообразна как в географическом, так и в климатическом отношении. Планерные клубы, где летают энтузиасты безмоторного спорта, разбросаны от Москвы до Тбилиси и от Вильнюса до Хабаровска. Естественно, на такой огромной территории очень разные условия погоды, рельеф местности, а следовательно, и характер самих полетов, находящийся в прямой зависимости от них. Это обязывает планеристов приноравливаться к местным условиям, изучать и наилучшим образом использовать их в своих целях.

Так, например, планеристы Средней Азии не имеют просторов для дальних полетов, но у них возможны высотные полеты на волновых потоках и даже полеты с использованием термиков, которые достигают иногда большой высоты

имощности, о чем свидетельствует полет перворазрядника В. Керопяна. В июне 1961 года он, используя термики, набрал на двухместном планере высоту 5250 м и установил всесоюзный рекорд. Скорость потоков в этих краях часто достигает 10 м/с и более. При таких условиях легко улучшать рекорды скорости на треугольных маршрутах.

ВЦелинном крае, по свидетельству местных планеристов, часто бывают сильные ветры и необычайно высокая кучевая облачность. Очевидно, там имеются все возможности для установления рекордов дальности. В Ессентуках

иМайкопе, расположенных в северных предгорьях Кавказского хребта, есть условия и для полетов на дальность с южным или юго-восточным ветром, а в холодное время года и на высоту, так как здесь часто возникают волновые потоки.

Планеристы южных районов Украины могут осваивать интересные полеты в условиях морских бризов.

Перечень местных условий можно было бы продолжить. Но задача раздела не только в этом. Планерист, отправляющийся в полет по маршруту, иногда попадает в обстановку совершенно иную, не типичную для своего района полетов. Это не должно быть для него неожиданностью. Еще прокладывая маршрут по карте, нужно хорошо уяснить все особенности местности, которая встретится на пути. Из опыта известно, что молодые пилоты, прокладывая маршрут, больше всего внимания обращают на детали ориентировки и меньше изучают карту и местные термические особенности. А их много.

Так, например, даже на маленьком маршруте, о котором мы уже упоминали, Киев — Новоград-Волынский, севернее на 20— 30 км почти параллельно трассе, идут леса. Поскольку на границе лесов и полей бывает хорошая кучевка, то почти все полеты проходят с уклонением от маршрута в эту сторону. Небольшое увеличение расстояния компенсируется хорошими потоками. А в СССР много таких районов, где леса тянутся полосами на сотни километров. Такую контрастность, если она есть поблизости, следует использовать каждому.

При полете из Белоруссии на юг или из Вильнюса на Украину первая половина маршрута проходит над местностью также богатой лесом, а вот за 50-й

параллелью, которая находится немного южнее Киева, начинается почти голая степь. Переход из одной местности в другую может сопровождаться заметным изменением условий полета.

При дальних полетах из Киева на юг планеристы, как правило, подходят к Черному морю и, не долетая до него 40—50 км, попадают в атермичный район, вызванный более холодным дневным бризом с моря. Но на этом же удалении от береговой линии, там, где влажный морской воздух, принесенный бризом, прогревается, временами стоит могучая кучевка, и потоки под ней достигают большой мощности. А разве нельзя организовать тренировочные сборы планеристов в ближайших к морю авиаспортклубах и расположить 500километровый треугольный маршрут так, чтобы одна его сторона шла в районе действия этих бризов? Ведь за счет этого можно было бы показать хорошую скорость полета.

В 1963 году один польский планерист зимой набрал над горами в волновых потоках более 6000 м высоты и с попутным ветром за 2,5 часа пролетел около 400 км. А ведь у нас сколько угодно таких районов, где полеты в волновых потоках можно было бы сочетать с последующим полетом над равниной и тем caмым добиться большой дальности полета.

Планеристы многих стран мира обдумывают проекты двухдневных полетов с “ночевкой” в воздухе. Идея их проста: к концу первого дня полета добраться до горной местности, над наветренным склоном которой можно было бы парить в потоках обтекания. В этих потоках обтекания планеристы проводили бы ночь. А на следующий день, как только прогреется земля и снова возникнут термические и облачные потоки, они продолжат полет. Это позволило бы значительно увеличить время парящего полета, а следовательно, и дальность полета.

Есть и другой вариант “ночевки” в полете — использование морских бризов. Как известно, суша остывает быстрее, чем море. Поэтому ночью поверхность моря оказывается прогретой в большей степени, чем прохладный воздух над сушей, и вдоль берега над морем ночью по линии бриза возникают кучевые облака с воходящи-ми потоками, как днем над сушей. Под этими облаками над морелм можно было бы провести ночь, а утром использовать термики суши и продлить полет.

Проекты смелые, а в случае удачи — благодарные. В Советском Союзе достаточно и горных районов, и морей, чередующихся с большими равнинными пространствами, так что нашим планеристам есть где экспериментировать. Вот почему, отправляясь в полет, необходимо изучить по карте не только условия ориентировки, но и с особенности рельефа, местный климат и другие особенности, которые могут отразиться на полете. Всегда следует стремиться к тому, чтобы приспособить обстановку для выполнения задуманного полета. Если убедитесь, что местные условия могут помешать, заранее продумайте, как изменить маршрут, чтобы отойти от “неприятного района” в сторону или обойти его.

Но границы местных условий не всегда связаны с большими рельефными контрастами или водными поверхностями. Так, например, иногда при полете из Краснодара на юг со встречным ветролг в направлении горного хребта еще задолго до подхода к предгорьям можно обнаружить, что интенсивность и высота потоков уменьшается, а затем они и совсем исчезают. В чем же дело?