Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

большее аэродинамическое качество, она доходит даже и до 1/2 - Это же мы видим и на барограмме Кузнецова. Несмотря на большие скорости перехода, линия снижения всегда более пологая, чем линия набора высоты. И только при сильных нисходящих потоках она может быть такой же или даже круче, чем линия набора.

При подготовке к новому летному сезону всегда очень полезно просмотреть свои старые барограммы, вспомнить и проанализировать полеты, успехи и промахи, чтобы в новом сезоне устранить имевшиеся .недостатки.

Сохраняя барограммы полетов за несколько лет, легко убедитесь, сопоставляя их, как год от года росло ваше мастерство и крепла тактическая зрелость.

ДОЛЕТ

Заключительная часть всякого скоростного полета — долет. Часто именно здесь, на финишной прямой, решаются судьбы нормативов, чемпионских медалей, рекордов и других достижений.

На соревнованиях и в тренировочных упражнениях можно видеть, как планерист за несколько километров от аэродрома начинает разгонять планер до максимальной скорости, стрелой проносится над финишной линией, делает боевой разворот и заходит на посадку. Неискушенным зрителям такой финиш нравится, и они восхищаются “мастерством”, не подозревая, что стали свидетелями безграмотного долета. По неопытности они не обратили внимания на другого планериста, который летел не так быстро, не очень эффектно пересек финишную линию на метре высоты, тут же выпустил тормоза и посадил планер. Да, не броско, но очень грамотно. Сущность всякого долета заключается в том, чтобы с оптимальной для последнего потока скоростью прийти на финиш на минимальной высоте.

Например, рабочая высота потоков 2000 м и средняя их скороподъемность 2 м/с. Значит, на “Бланике” надо держать на долете в соответствии с чешской линейкой оптимальную скорость 120 км/ч. Вертикальная скорость снижения при этом будет 1,8 м/с. Следовательно, с высоты 2 км можно пропланировать 36 км, и поэтому расстояние до финиша от последнего потока, в котором набираете высоту для полета, должно быть равно именно 36 км. Это будет идеальный расчет, который даст на долете максимальную среднюю скорость полета.

Если же, допустим, по каким-либо причинам в этом потоке набрали только 1500 м высоты и решили идти на долет, тогда придется планировать уже не на оптимальной скорости перехода, а на меньшей, при которой аэродинамическое качество планера будет больше. По графику долетов или калькулятору определяете, что это скорость 90 км/ч. Как видим, разница в скорости существенная, 30 км/ч. Если планерист на оптимальной скорости пройдет такое расстояние за 18 минут, то со скоростью 90 км/ч только за 24 минуты. Итак, за

связанными величинами: скороподъемностью последнего потока, зависимой от нее оптимальной скоростью долета, аэродинамическим качеством планера, соответствующим данной скорости, и расстоянием до финиша.

Все расчеты, которые приведены, — это расчеты для идеальных условий, т. е. для полного безветрия и отсутствия по пути нисходящих и восходящих потоков.

Но в полете таких условий практически не бывает. Наличие ветра требует внесения поправок в расчет относительной дальности полета, уменьшающих или увеличивающих ее. По пути к финишу, как правило, встречаются восходящие и нисходящие потоки, которые для каждого дня различны, и их скорости могут достигать значительных величин. Если на долете будем встречать одни восходящие потоки и не учитывать их, то придем на финиш с ненужным запасом высоты и, следовательно, не используем всех возможностей для повышения скорости и выигрыша времени. И, наоборот, если будем чаще попадать в нисходящие потоки, то потеряем преждевременно высоту и не долетим до финиша. В этом случае невольно придется переходить на меньшую скорость полета, при которой аэродинамическое качество планера больше, но скорость полета меньше.

В воздухе, когда внимание занято пилотированием, ориентировкой, на расчеты остается мало времени. Но вы уже убедились, что летать “на авось” нельзя. Чтобы максимально упростить и облегчить в полете расчеты, следует уметь свободно пользоваться линейками, графиками или калькуляторами долета. И хотя все они очень просты, но все же необходимо потренироваться в обращении с ними на земле и решить ряд задач для различных условий полета, наподобие тех, которые мы привели выше.

Калькулятор Вачасова (рис. 79) особенно удобен тем, что все операции на нем предельно упрощены, а в основу всех расчетов взят 15-процентный запас высоты, гарантирующий долет при нисходящих потоках. Учет составляющей ветра также производится механически — доворотом шкалы на соответствующую величину скорости попутного или встречного ветра. Что касается скоростей перехода, то по сравнению с чешской линейкой для “Бланика” они несколько занижены. Но пусть вас не смущает эта разница, так как линейка построена на основе расчетных данных, т. е. теоретических, а калькулятор Вачасова — на основе практической поляры. Ведь планеры, находящиеся в эксплуатации,

Рис. 79.

потоки, как правило, слабые, то на набор даже незначительной (и к тому же не нужной) высоты уходит много времени. Вот здесь-то такого пилота и обгоняют его более опытные товарищи. Чтобы этого не случилось, постоянно отрабатывайте долеты с полной требовательностью к себе.

Поскольку на соревнованиях и в рекордных полетах погода бывает самой разнообразной, то и тренироваться следует в любую погоду. Начинайте с долетов в штиль. Убедившись в верности расчетов и аэродинамическом качестве своего планера, переходите на долеты со встречным и попутным ветром.

Долеты со встречным ветром психологически на первый взгляд легче, потому что ветер укорачивает расстояние долета до аэродрома и он визируется под большим углом. Но когда начинаете долет и видите, что высота расходуется быстро, а путевая скорость мала, то, оказывается и здесь необходима выдержка, чтобы не соблазниться первым встреченным потоком и не встать в спираль.

Долеты с попутным ветром выматывают нервы даже у закалеинных ветеранов. Максимальное аэродинамическое качество современных планеровпарителей находится в пределах 40—50. Даже на планере А-15 с высоты 1000 м можно при максимальном аэродинамическом качестве долететь до аэродрома, находящегося за 35—38 км. Обычно с такой высоты аэродром не виден из-за дымки или едва угадывается где-то на самом горизонте. Посмотрев на землю, кажется, что она совсем близко. И, конечно, не верится, что с этой высоты можно долететь до финиша. А теперь представьте, что сильный попутный ветер увеличивает расстояние долета с этой высоты до 50 км. Здесь уж и совсем необходимы железные нервы. Особенно, когда за 15 км до аэродрома остается всего 300 м высоты. В таком случае нужна отличная тренировка!

Не меньше выдержки и умения хорошо ориентироваться по карте требует долет при плохой видимости, когда аэродром не виден и на него надо прийти, руководствуясь только штурманскими расчетами.

При высокой нижней кромке облаков в 2000—3000 м долеты можно начинать за 50—80 км от аэродрома. Для этого тоже нужно быть уверенным в точности расчетов.

Для того чтобы лучше ориентироваться в расходе высоты долета, рекомендуется следующий способ контроля пройденного расстояния. Допустим, на долет необходимо 800 м высоты за 20 км от аэродрома. Разбейте на карте линию долета на четыре отрезка, по 5 км. На каждый такой отрезок израсходуется по 200 м высоты. Пройдя первый отрезок, проконтролируйте расход высоты. Если осталось 600 м, значит расчет точен. Если меньше, значит произошла какая-то ошибка: то ли ветер сильнее предполагаемого, то ли нисходящие потоки превышают расчетные. В этом случае уменьшите скорость долета настолько, чтобы с имеющейся высоты долететь до аэродрома. Если же высота больше расчетной, значит нисходящие потоки слабее ожидаемых, и можно смело прибавлять скорость.

Так взаимно контролируя пройденное расстояние и высоту, легче выполнить долет и своевременно внести в него поправки.

При подходе к аэродрому очень важно определить точку, с которой долет гарантирован на 100%. Именно отсюда начинайте равномерный расход того самого 15% запаса высоты, употребив его на увеличение скорости долета. Чем раньше сумеете это сделать, тем больше выиграете времени.