Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ |
|
|
|
39 |
|||||
|
|
|
|
|
|||||||||
|
|
|
|
тренировочных |
|
|
|
|
|
|
|
||
несколько |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
полетов на самолете по маршруту |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
для приобретения навыков |
Ñ |
|
|
|
|
|
|||||||
ориентировки. |
|
Упражнение |
|
|
ÊÏÌ |
|
|
||||||
хорошее и нужное, но его часто |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
выполняют именно по правилам |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
штурманской подготовки полетов |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
на самолетах, а не на планерах. |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
На ни один полет на планере по |
|
|
|
|
|
|
|
||||||
маршруту не |
проходит |
в |
Þ |
|
|
|
|
|
|||||
соответствии |
с |
расчетами, |
|
|
|
|
V 7 м/c |
||||||
проведенными для полетов на |
ÈÏÌ |
|
|
||||||||||
|
|
|
|
||||||||||
самолетах. |
|
|
|
|
|
100° |
|
|
|||||
|
Поэтому уже после первого |
|
Рис. 26. |
|
|
|
|
|
|||||
ознакомительного |
полета |
по |
|
|
|
|
|
|
|||||
|
|
|
|
|
|
|
|||||||
маршруту “по-самолетному”, который вводит в сущность ориентировки, второй и последующий полеты на самолете следует проводить “по-планерному”, т. е. летая по незнакомому для планеристов ломаному маршруту. Постоянно сличая карту с местностью, планеристы должны через каждые 3 минуты наносить на карту карандашом крестики, обозначая свое место следования (МС). Летчикуинструктору необходимо постоянно менять направление и высоту полета. Только такие тренировки могут дать более или менее реальное представление о том, как будет проходить ориентировка в полетах на планере, ,и молодые спортсмены более уверенно почувствуют себя в первых самостоятельных маршрутных полетах. Лучше всего начинать с треугольных маршрутов. Для начала — с самого маленького из них — 100-километрового треугольного маршрута. Поскольку он в основном вписывается в район полетов данного аэродрома, то маршрут в целом должен быть известен планеристу. Всякому маршрутному полету предшествует его изучение по карте, составление общего плана ориентировки. Обычно в любом районе есть местные так называемые линейные ориентиры и “створы”, которые помогают точно выйти на первый поворотный пункт, а с первого — отыскать второй и т. д. Естественно, что все это надо увидеть на карте и осмыслить.
Кроме того, необходимо выучить названия населенных пунктов, рек, озер, высот, знать район полетов, его характерные особенности, крупные линейные ориентиры, знать инструкцию по восстанови лению ориентировки в данном районе.
Планеристы, летающие над своим аэродромом несколько лет подряд, постепенно изучают район полетов практически, с воздуха. Однако следует ежегодно рисовать схемы района полетов, запоминать характерные совокупности ориентиров, их взаимное сочетание, расположение, соотношения по величине. Все это помогает уловить характер местности, ее визуальную “композицию”.
Неопытному человеку ночное небо кажется беспорядочно усыпанным звездами. Но астроном видит в нем не хаотическое нагромождение светил, а стройную гармонию Вселенной и в кажущемся хаосе быстро находит созвездия, туманности, далекие галактики. Также и планерист, рисуя схему района, среди бесконечного множества и разнообразия деталей рельефа — рек, проселочных
40 |
|
|
|
|
|
|
ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
дорог, троп, оврагов, мелких и крупных населенных пунктов — создает себе “рисунок” местности, ее характерные приметы.
В полете, когда внимание рассредоточивается на множестве действий, такое предварительное изучение района полетов помогает выделять из совокупности деталей главные, наиболее важные элементы для ориентировки. При переходе от рисованной схемы к карте, на которой топографических деталей неизмеримо больше, пилот, привычно выделяет из них основные, нужные для ориентировки в первую очередь.
Когда спортсмен отправляется впервые на новый для него аэродром на тренировочный сбор или соревнования, он сейчас же убеждается, как привычка рисовать район полетов помогает быстре ”обжиться” в новом воздушном пространстве, освоить новый район полетов в штурманском отношении — его характерные особенности, наиболее рациональные варианты ориентировки.
Изучая маршрут предстоящего полета каждый планерист должен мысленно “проиграть” весь полет, наметить план ориентировки, “привязаться” к линейным ориентирам, которые облегчают ведение ориентировки и выход на поворотные пункты маршрута, обдумать способы восстановления ориентировки в случае ее потери.
Изучение маршрута непосредственно перед полетом помогает освежить в памяти разработанный и намеченный штурманский план полета, уточнить его в зависимости от фактических метеоусловий — видимости, силы и направления ветра, наличия и мощности восходящих потоков и т. д.
Поскольку полет по маршруту на планере, как правило, проходит не по курсу, намеченному на карте, а определяется наличием или отсутствием в том или ином месте восходящих потоков, то еще в наземной подготовке необходимо уделить особое внимание умению определять на глаз по карте курс с любой точки в заданный пункт. Это нужно для того, чтобы в полете, отклонившись в поисках потоков от намеченной на карте линии пути, можно было бы находить требуемый курс без транспортира. Возможная погрешность в пределах 5° не имеет решающего значения, так как полет проходит визуально и всегда можно уточнить этот курс методом “пристрелки”.
Как это делается? Зная местонахождение планера, надо выяснить, через какой ближайший характерный пункт на карте должна идти новая линия пути. После этого следует опознать этот пункт на местности. Если метеорологическая обстановка позволяет такой переход, направляйтесь в сторону намеченного ориентира. В начале перехода проконтролируйте себя по компасу. Если компасный курс совпадает с расчетами, значит, створ выбран правильно, полет проходит в нужном направлении. Такой метод выхода на курс планеристы и называют методом “пристрелки”.
Вследствие того что на планере нельзя летать строго по маршруту, все поправки на ветер нужно учитывать непосредственно в полете и вводить их в курс опять-таки опытным путем. Если планер сносит влево или вправо от линии пути, используйте тот же метод “пристрелки” и поверните планер так, чтобы он шел строго к намеченному ориентиру. После этого определите по компасу и запомните новый курс с поправкой на ветер.
Угол сноса на планере учитывать труднее и кропотливее, чем та самолете. При полете по маршруту на самолете, скорость выдерживается постоянной. Поэтому и угол сноса будет постоянным для данного отрезка пути и данного
|
ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ |
|
|
|
41 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
ветра. В парящем полете при наборе высоты в потоке боковой ветер относит планер от линии пути в сторону. Но время набора высоты в каждом потоке тоже разное: в слабом потоке больше, в сильном — меньше. Естественно, чем дольше выпаривает планер в потоке, тем дальше его отнесет от линии пути, тем больший надо брать угол упреждения для выхода на линию пути. И наоборот, чем сильнее поток, тем быстрее планерист наберет высоту и тем меньше окажется угол сноса.
Все это требует постоянного вычисления угла сноса (после каждого набора высоты). Для определения углов сноса в распоряжении планериста имеются всевозможные вспомогательные средства — навигационные линейки, ветрочеты и т. д. Спортсмены охотно используют также “Кольцевую линейку планериста”, предложенную мастером спорта Е. Вачасовым. Она состоит с одной стороны из линейки долетов (о ней подробно рассказано в соответствующих разделах, а с другой — из линейки сносов (рис. 27).
Шкала
скороподъемности
Шкала скорости ветра
Полученный
результат
Рис. 27.
По метеорологическим данным перед вылетом определяем угол ветра УВ и его скорость U. Среднюю скороподьемность потока Vунаб узнаем в воздухе. Для определения угла сноса УС следует поворотом диска совместить скороподъемность потока (оцифровка на диске) с углом ветра на “коробочке” и против скорости ветра прочтем искомый угол сноса. Например, в полете такие условия: скороподъемность 2 м/с, угол ветра 30°, скорость ветра 6 м/с. Совмещаем цифру “2” на подвижном кольце шкалы скороподъемности Vунаб с черточкой против угла ветра 30° на “коробочке” и против скорости ветра 6 м/с читаем, что угол сноса (упреждения) будет равен 10°.
И хотя этой линейкой сносов просто пользоваться, каждый раз на последних витках набора высоты, когда много и других расчетов (калькуляция перехода, ориентировка, тактические планы и т. д.), прибегать к ней не всегда есть время. Поэтому можно порекомендовать менее точный, но еще более простой способ определения угла сноса не после каждого потока, а по средней скороподъемности потоков на данном отрезке маршрута.
Предварительные расчеты можно провести еще перед полетом, и в воздухе остается только уточнить их с фактическими метеоданными — скоростью и
42 |
|
|
|
|
|
|
ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ |
|
|
|
|
|||
|
|
|
|
|
углом ветра на высоте, средней скороподъемностью. При некотором опыте предварительные расчеты обычно не сильно расходятся с фактическими, и поэтому погрешности их в воздухе будут в допустимых пределах. Навыки взятия угла сноса (упреждения) на глаз нужно тренировать в каждом учебном и тренировочном полете, пока это не станет привычной, почти автоматической операцией.
Некоторые опытные планеристы считают, что если парящий полет на планере связан с постоянными отклонениями от линии пути в поисках потоков, то на линию пути не следует выходить совсем. Лучше после каждого набора высоты только брать курс на конечный или поворотный пункт маршрута, и это будет наиболее экономичным способом полета, как показано на рис. 28. Такое мнение ошибочно. Из рисунка видно, что с каждым переходом планер все дальше и дальше отклоняется от линии пути, и в последних переходах планерист вынужден лететь фактически против ветра. Это значительно снизит среднюю путевую скорость полета.
ÊÏÌ
Ветер
ÈÏÌ
Рис. 28.
Расчеты показывают, что наиболее рациональный и экономный по времени способ полета по маршруту — выход на линию пути после каждого перехода. Чтобы лучше представить себе такой способ полета, посмотрим рис. 29. Например, надо совершить перелет из пункта А в пункт В с боковым ветром.
Если бы летел самолет, зная угол и скорость ветра, а также скорость самолета, можно было бы на ветрочете рассчитать угол упреждения, при вылете из пункта А учесть эту поправку по компасу и лететь до самого пункта В.
Но на планере так не получится. Прежде чем отправляться в путь, необходимо запастись высотой. Допустим, чтобы покрыть расстояние от А до В, нужно Нм высоты, набор которой займет в потоке время t. Пока будем набирать эту высоту, ветер отнесет планер из пункта А в пункт С. Зная скорость ветра U и время набора высоты, можно определить, что расстояние АС равно С/Хнаб Если теперь из пункта С начать совершать переход в пункт В, то в него попадем только при условии, что возьмем угол упреждения на снос. Но каков будет этот угол?
За время перехода t ветер отнесет планер еще на расстояние t/Xnep, которое следует сложитьПЕРс расстоянием АС. Общее расстояние сноса будет равно АД=АС + СД. Угол АВД и есть искомый угол сноса. Следовательно,
|
ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ |
|
|
|
43 |
|
|
||||
|
|
|
|
|
|
Ветер
B
A
УС
C 
УС
Vtнаб
|
|
ти |
|
я |
пу |
ни |
|
|
Ли |
|
|
Vtпер |
D |
Рис. 29.
направляясь из пункта С в пункт В, необходимо учесть этот угол упреждения на ветер и только тогда рассчитывать на прилет в пункт В. Таким образом получается планерный навигационный треугольник скоростей, в котором взаимосвязаны величины: скорость ветра, скороподъемность потоков, от которой зависит величина угла скоса, и скорость перехода. Если же в полете будет допущен угол упреждения больше требуемого, то планер выйдет перед пунктом В (относительно ветра), а не на него, если меньше (т. е. угол упреждения окажется недостаточным), планер снесет по ветру. В обоих случаях придется
Ветер
ÊÏÌ
ÊÏÌ
Вариант 1
ÈÏÌ
УС
Вариант 2 ÈÏÌ
Рис. 30.