Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

начнут перерастать в мощные кучевые и грозовые.

Таким образом, не только форма облаков, но и их цвет, порой даже тончайшие оттенки цвета, могут помочь вам определить их энергетическое состояние.

Часто разрывы между облаками достигают 15—20 км и более, В таком случае переход к намеченному облаку даже на повышенной скорости занимает иногда 10—15 минут. Так как облака в зависимости от условий могут возникать и распадаться за несколько минут, это большое время. На переходе внимательно наблюдайте за выбранным облаком. Случается и так, пока планер летит к нему, облако начинает распадаться. Это заметно еще издали по известным вам признакам: исчезает четко выраженное основание облака, появляются “космы”, размываются очертания и т. д. Высоко-кучевые облака нередко начинают распадаться не сверху, а снизу. Это происходит тогда, когда внутри облака еще продолжается процесс конденсации с выделением тепла, а снизу потока уже нет. Идти к таким облакам — значит попасть в нисходящие потоки. Поэтому как только заметите, что облако начинает распадаться, на ходу перестраивайте свой тактический план и намечайте новое облако, до которого можно было бы долететь при достаточной для выпаривания высоте и продолжить полет. Лучше всего при длительных переходах намечать “молодые” развивающиеся облака, а не большие, но уже с признаками угасания облачные горы. Такие распады облаков учащаются к вечеру.

Как видим, поиски потоков и их центрирование — процесс взаимосвязанный

итребует от пилота не только отличной техники пилотирования, но и опыта, который приобретается в длительных и кропотливых тренировках. Здесь рассказывается лишь о наиболее общих схемах и приемах полета. Личные же наблюдения и собственный опыт планерист должен суммировать с этими основами тактики парящего полета. Как правило, в конце концов каждый паритель становится обладателем своего сложившегося воздушного “почерка”.

Ачто же делать, если опыта еще мало, а планер все-таки окажется втянутым в облако?

Конечно, без опыта полетов в облаках этого лучше не допускать и постоянно соразмерять скорость набора высоты с удалением от основания (нижней кромки) облака. Если видите, что до нижней кромки еще около 100 м, но подъем в потоке сильный и до окончания следующей спирали можете оказаться в облаке, не выполняйте эту спираль, возьмите курс на выход из-под облака. Когда будете выходить из-под облака по прямой, вас поднимет под кромку, и выйдете на маршрут, не будучи втянутыми в облако.

Но если действие потока сильнее, чем предполагалось, и планер помимо вашего желания окажется втянутым в облако, то, сохранив лолное спокойствие

ихладнокровие, действуйте четко и уверенно.

Почти все молодые пилоты, видя, что их затягивает в облако, отклоняют от себя ручку и пытаются уйти из-под облака или участка его, прекратив выполнять спираль и переведя планер в режим прямолинейного снижения. При слабых потоках до 2—3 м/с такой прием в большинстве случаев оправдывается. Но когда потоки достигают 5 м/с и более, положение становится опасным: планерист механически старается увеличить скорость полета планера для скорейшего выхода из облака и может довести ее до максимальной. В случае попадания в новый мощный поток может возникнуть недопустимо большая перегрузка на планер.

ОСОБЕННОСТИ ШТУРМАНСКОЙ ПОДГОТОВКИ

Потеря ориентировки при полете существенно осложняет обстановку. Если спортсмен своевременно не соберется и не возьмет себя: в руки, если не вспомнит все, что он знает и умеет в области планеровождения, т. е. штурманского дела, если растеряется, тогда ему придется прекратить полет и посадить планер на неизвестной местности.

Ориентировка в воздухе — один из сложных компонентов полета и требует не только хорошей штурманской подготовленности, но и постоянной тренировки, соответствующих навыков.

Ветераны планерных соревнований в Сумах хорошо помнят знаменитый поворотный пункт на 200-километровом треугольном маршруте — Синевку, которая стала своего рода штурманской притчей во языцех. Ведь были случаи, когда половина всех участников не выполняла упражнение только потому, что не могла отыскать этот пункт. С тех пор прошло много времени, штурманская подготовка даже молодых планеристов неизмеримо выросла. Но и сейчас на состязаниях в Орле, где собирается весь цвет нашего планеризма, все еще иногда случается, что пилоты тратят много времени на восстановление ориентировки.

Расскажем о том, как следует готовиться к маршрутному полету на планере и что предпринимать в воздухе для того, чтобы не заблудиться.

По какой карте лучше ориентироваться: пятиили десятикило-метровке? Хорошо подготовленный в штурманском отношении паритель прилетит в пункт назначения, пользуясь той и другой картой. Но для начинающих спортсменов и при выполнении треугольных маршрутов предпочтительно иметь более подробную карту, т. е. пятикилометровку.

На ней сторона любого треугольного маршрута значительно подробнее. На десятикилометровке же 100-километровый треугольный маршрут умещается на площади буквально размером с пятачок, и 3 см на карте — сторона этого треугольного маршрута — составляет 30 км на местности. Другое дело — подробная карта На том же 100-километровом треугольном маршруте, проложенном на ней, между поворотными пунктами найдутся не только характерные ориентиры, но и достаточное количество других более мелких подробностей. А для ориентировки при полете на планере это очень важно.

Вполетах на открытую дальность десятикилометровой картой пользоваться

втесной кабине планера удобнее. Такая карта свободно умещается вдоль левого борта сбоку и не мешает пилоту.

Так как в полете дорога каждая секунда времени, наносите линию пути на карте таким карандашом, чтобы она сразу бросалась в глаза. Поворотные пункты, как правило, обводят хорошо заметными красными кружочками, а линии

Рис. 25.

чтобы убедиться, сколько вы пролетели километров, достаточно беглого взгляда на количество отрезков, которых на каждой иэ сторон будет не более трех. При дальних полетах (300, 500 километровые треугольные маршруты, полет на дальность и т. д.) через каждые 50 км наносят большую черточку, против которой ставят соответствующее число километров. Это также облегчает в воздухе отсчет пройденного расстояния.

При скоростных полетах по треугольным маршрутам очень важное значение имеет конечная стадия полета к финишу, так называемый долет. В зависимости от условий погоды он может начинаться и за 10, и за 50 км от финиша. Для долета пилот должен очень точно знать свое расстояние до аэродрома. Иногда решающую роль играют даже сотни метров. В полете, когда планерист обращает основное внимание на пилотирование, сделать это трудно, и можно допустить значительные ошибки. Конечно, 10-километровые отрезки на линии маршрута помогают. Но планерист, как известно, в поисках потоков вынужден отклоняться от линий пути, иногда даже на десятки километров. Для того чтобы из каждой точки местонахождения легко было определить расстояние долета, следует из точки, соответствующей финишу полета, начертить циркулем, через каждые 5 км на карте, концентрические дуги на расстояние до 50 км (более дальние долеты — явление очень редкое).

Такое простое дополнение очень поможет в полете из любой точки быстро определить расстояние до финиша с достаточной точностью (рис. 26). В остальном прокладка маршрута ничем не отличается от рекомендаций Наставления по штурманской подготовке для летчиков легкомоторной авиации.

Спортсмен в любой момент полета должен знать свое фактическое местонахождение и уметь найти соответствующую ему точку на карте. При полете на планере нельзя проконтролировать свое местонахождение по времени из-за непостоянства скорости. Поэтому планерист не должен переходить даже на несколько минут от детальной ориентировки к общей. Только с помощью детальной ориентировки можно достичь цели.

Как этого добиться? В программе подготовки планеристов предусмотрено