Материал: Особенность совершенствования международных перевозок

Таким образом, сегодня для Казахстана основной точкой транзита является международный пограничный переход Достык - Алашанькоу на казахстано-китайской границе (рисунок 6). Одна из ключевых станций - Достык (Дружба) появилась на свет в 1956-1960 годах, одновременно с участком железной дороги, соединившим ее со станцией Актогай. Но строительство международного перехода Дружба-Алашанькоу стало реальностью только после подписания в 1988 году соглашения между правительствами СССР и КНР о возобновлении транспортного сообщения. 1 сентября 1991 года со станции Дружба в Китай отправился первый состав.

Рисунок 6. Станция Достык

Программа развития железнодорожного участка Актогай-Достык была разработана на основании послания главы государства народу Казахстана «Казахстан на пути к ускоренной экономической, социальной и политической модернизации» от 18 февраля 2005 года, а также на основании постановления правительства Республики Казахстан от 30 декабря 2003 года № 1351 «Об утверждении программы развития транзитно-транспортного потенциала Республики Казахстан на 2004-2006 годы».

Станция «Достык» находится на стыке государственных границ Казахстана и Китая, является экономически значимым объектом в транзитно-транспортном потенциале Казахстана и связующим звеном при перевозке грузов по трансконтинентальным маршрутам между Европой и Азией.

Основной грузопоток по линии Актогай-Достык определяется объемом перевозок грузов Казахстана в экспортном и импортном сообщении и транзитных грузов республик СНГ, КНР и других стран Юго-Восточной Азии, Большая часть перевозок осуществляется в Китай, около 60% грузов составляют перевозки металлов, руды и сырой нефти .

Станция Достык является пограничной перегрузочной станцией и выполняет полный комплекс операций по приему и отправлению поездов, следующих через государственную границу, перегрузке из вагона в вагон в связи со сменой ширины колеи, перестановке грузовых и пассажирских вагонов с тележек одной колеи на тележки другой колеи, формированию и расформированию составов, отправляемых на сеть и прибывающих с сети дорог Казахстана и других стран.

Путевое развитие станции состоит из трех приемо-отправочных парков и одного парка для таможенного осмотра составов и вагонов.

На станции расположены пункт технического обслуживания вагонов и пункт перестановки вагонов (ППВ) с широкой колеи на узкую колею и обратно и семь перегрузочных мест.

Существующий пункт перестановки вагонов имеет 10 позиций для перестановки колесных пар пассажирских вагонов и 42 позиции для перестановки колесных пар грузовых вагонов.

Как известно, железнодорожная станция Достык - единственный пока в Казахстане межгосударственный стыковой пункт. На станции проводятся работы по приему-отправке поездов и замене колесных пар, а также по перегрузке импорта из КНР на вагоны казахстанского происхождения. Несмотря на кризисные трудности в мировой экономике, как показывают объемы железнодорожных перевозок, наблюдается небывалый рост товарооборота между странами Балтии, СНГ, Европы и КНР. Это ведет к увеличению транзита через пограничный железнодорожный переход Достык - Алашанькоу.

Учитывая это, АО «НК «Казакстан темір жолы» придает особое значение развитию станции Достык и транзитных возможностей железнодорожного перехода Достык - Алашанькоу. На станции строятся новые погрузочные терминалы. Каждый терминал предназначен для погрузки и разгрузки различных грузов - тяжелых установок и механизмов, тарно-штучных, сыпучих грузов и контейнеров.

Через станцию осуществляются и контейнерные перевозки, которые составляют 70 процентов от общего объема перевозок.

В настоящее время созданы современные высокопроизводительные терминалы - по перегрузке скоропортящихся (260 тыс. тонн в год), сыпучих (1100 тыс., тонн в год), зерновых (730 тыс., тонн в год) грузов, тарно-штучной продукции (440 тыс., тонн в год), контейнеров (102 тыс., штук в год). Пик железнодорожных перевозок между Казахстаном и Ю-IР наблюдался в 1999 году, когда общий объем обработанных на станции Достык грузов достиг рекордного показателя в 3,5 миллиона тонн. При этом экспорт из Казахстана в Китай составил около З миллионов 250 тысяч тонн, импорт из КНР - 293 тысячи тонн. Структура грузов, несмотря на постоянно происходящие конъюнктурные изменения, в целом соответствует сложившимся традициям. Через Достык в Китай вывозятся черные и цветные металлы, нефть, химикаты и удобрения, металлолом, хлопок, бумага. Среди следующих в Казахстан грузов по объемам выделяются оборудование, продукция легкой и пищевой промышленности, кокс, химикаты, стройматериалы.

С 1994 года переход открыт для всех стран по всей номенклатуре грузов. Особо следует отметить, что 20% всех перевозимых грузов через переход Достык (дружба) - Алашанькоу являются транзитными. В большинстве - это грузы из республик Средней Азии и России. для дальнейшего развития станции необходима разработка и реализация специальной Межведомственной Программы развития.

В 2003 году объем перевозок через него составил порядка 7,5 млн. т, в 2004 году он превысил 9 млн. т, а в 2014 году составит не менее 14 млн. т в год Чтобы улучшить работу, железнодорожники пересмотрели весь цикл погрузки вагонов. Объездные пути были разделены на несколько веток, также работники станции обеспечили широкий доступ вагонов в ангары. Подъезд к ангару, который составлял 2870 метров, был удлинен, и за счет этого установлено 28 дополнительных стрелочных переводов. В парк, предназначенный для приема-отправления пассажирских поездов и подачи вагонов к перегрузочным терминалам, были проложены дополнительные подъездные пути.

На развитие станции Достык в предстоящие два года запланировано направить 52 млн. долларов США. Программой правительства предусмотрено развитие инфраструктуры международного железнодорожного перехода станции Достык на казахстанско-китайской границе и железнодорожного участка Актогай - Достык, что позволит значительно увеличить объемы перевозок грузов между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Европой. Осуществляются мероприятия по Программе развития станции Достык путем совершенствования технологии работы станции, в результате, к 2010 году пропускная способность перехода доведена до 20 млн. тонн в год (рисунок 7) .

Рисунок 7 - Перспективный объем грузовых перевозок международного перехода Достык

Возрастающий год от года объем перевозок, в том числе и транзитных грузов, через станцию Дружба, подтверждает востребованность Казахстана на этом континентальном рынке услуг, общее финансовое выражение которого исчисляется сотнями миллиардов долларов в год (по некоторым оценкам, до $600 млрд.). Но на пути реализации этого потенциала есть ряд проблем, одна из самых больших - именно железнодорожный путь.

Ширина колеи

Ширина колеи -- расстояние между внутренними гранями головок рельсов. Важнейший параметр рельсового пути -- от него зависит надёжность прохождения подвижного состава по пути (рисунок 8).

Рисунок 8. Схема колеи

Ширина колеи на железных дорогах измеряется по внутренним граням головок рельсов.

Казалось бы, первые строители железных дорог имели большие возможности для выбора ширины колеи. Можно было, например, сделать ширину колеи 3 м, тогда в один вагон вмещалось бы намного больше грузов, чем сейчас. Между тем изобретатели железных дорог остановились на ширине колеи, равной примерно 5 футам. В одном футе, как известно, содержится 12 дюймов, а в одном дюйме 2,54 см. Значит, ширина колеи железных дорог составляет примерно 1,5 м. [22,23].

Почему же выбрана именно такая ширина колеи? Эта ширина колеи явилась результатом исторического процесса развития колейного транспорта.

Еще первые колейные дороги древней Греции и древнего Рима, представлявшие собой углубления до 50 мм в каменном основании, имели ширину 1,5--1,6 м. Это соответствовало ширине уличных экипажей.

Железным дорогам, в частности, предшествовали, если можно так сказать, городские «деревянные конные дороги» XVI и XVII веков, колея которых составляла также примерно 5 футов. На первых железных дорогах с конной тягой в рудниках и на угольных копях использовали разную ширину колеи -- от 2 до 5 футов. Наиболее удачно была спроектирована железная дорога Мертир -- Тайэфайль в Англии шириной 5 футов, соответствующая колее обыкновенных экипажей. Удачной эксплуатации этой железной дороги способствовало использование рельсов и колес с ребордами. Этот принцип взаимодействия системы рельс -- колесо главенствует и поныне .

Полагают, что именно эта дорога послужила для Джорджа Стефенсона прообразом при постройке в 1825 г. первой железной дороги с паровой тягой Стоктон -- Дарлингтон. Стефенсон сначала принял ширину колеи, равную 4'6" (4 фута 6 дюймов -- 1372 мм), соответствующую ширине колеи обыкновенных дорог, распространенной на севере Великобритании.

Однако при конструировании своего паровоза ему не удалось удобно разместить паровой цилиндр и пришлось расширить колею на два с половиной дюйма. Получилась ширина колеи:

4'6"+2 1/2"=4'8 1/2" (1435 мм).

На свои паровозы Стефенсон стал получать много заказов, и поэтому такая ширина колеи получила распространение в Европе и Америке. Ее иногда называют «стефенсоновской», или «нормальной широкой железнодорожной колеей».

Сын Джорджа Стефенсона, Роберт Стефенсон, настаивал на большей ширине колеи (5 футов-- 1524 мм или 5 футов 3 дюйма-- 1600 мм). Он исходил при этом из более удобного размещения частей конструируемых паровозов.

В то время мало кто думал, что ширину колеи следует выбирать исходя из создания единой сети железных дорог в одной стране или тем более на целых континентах. Казалось, что это вопрос далекого будущего.

В Великобритании с самого начала строительства принималась разная ширина колеи. В 1833 г. инженер Бринель предложил строить Большую Западную дорогу в Великобритании с шириной колеи 7 футов (2135 мм).

Он считал, что это создаст более благоприятные условия для повышения скорости движения. И такая железная дорога была построена. Кроме нее, еще три крупные железные дороги имели ширину колеи, отличную от стефенсоновской, а именно 1676 и 1600 мм. Таким образом, только на родине железных дорог было принято в начале строительства четыре разных ширины колеи! Несколько позже были приняты и другие значения ширины колеи.

Сначала, пока все строящиеся разными компаниями и акционерными обществами железные дороги были разобщены друг от друга, особых забот это не вызывало. Однако примерно через 20 лет после начала железнодорожного строительства -- в середине 40-х годов XIX века -- вопрос о ширине колеи стал одним из самых острых в общественной жизни страны.

Там, где соединялись дороги с разной шириной колеи, для продолжения пути пассажирам требовалось пересаживаться из одних вагонов в другие, а грузы надо было перегружать. Это вызывало большие неудобства. Наконец, вопрос был поставлен в парламенте Великобритании.

Была создана специальная парламентская комиссия, которая 12 августа 1846 г. на основании мнений 46 экспертов приняла билль по вопросу о ширине колеи. Комиссия установила, что строительные расходы при более широкой колее выше, но не удалось показать, как это компенсируется в процессе эксплуатации линий. К моменту принятия билля в Великобритании было железных дорог с шириной колеи:

• 4'8 1/2"(1435 мм) --3228 км;
• 5'3"(1600 мм) -- 55 км;
• 5'6"(1676 мм) --55 км;
• 6'2"(1880 мм) --43 км;
• 7'(2135 мм) -- 469 мм.

Все-таки большинство дорог имели стефенсоновскую колею. Да и перешивка широкой колеи на узкую обходится дешевле, чем узкой на широкую. Это также было важным доводом в пользу принятия более узкой колеи.

В то же время были высказаны серьезные доводы в пользу ширины колеи 5'3", 5'6" и 6'2". Лишь за колею 7' не высказался ни один из экспертов.

Принятый парламентом Великобритании закон обязывал всех владельцев железных дорог перешить колею на ширину 4'8-1/2" (1435 мм). Все будущие дороги также должны были строиться с такой колеей. В случае нарушения закона о ширине колеи «виновная дорога» должна была выплачивать штраф в размере 10 ф. ст. с каждых 10 миль за каждый день существования. Исключение было сделано для Ирландии, где была сохранена ширина колеи 5'3" (1600 мм).

В Ирландии вопрос о ширине колеи решался не просто. В 40-х годах XIX века в Ирландии было шесть стандартов ширины колеи -- от 6'2" (1880 мм) и меньше. Чтобы решить вопрос справедливо, ширину колеи вычислили как среднее всех значений ширины колеи, и все железные дороги были обязаны перешить свою колею на новую. Сегодня в Ирландии ширина колеи равна 1600 мм.

На Европейском континенте с шириной колеи в начале также была настоящая чехарда. В основном была принята стефенсоновская колея -- 4'8х1/2". Но в Германии Баденские железные дороги ввели широкую колею 6', в Испании, а затем и в Португалии-- колею шириной 5'6", линия Амстердам -- Аргейм также ; была уширенной. Более широкую колею имели и некоторые железные дороги Швейцарии .