Материал: Особенность совершенствования международных перевозок

Однако долго такое положение терпимым быть не могло -- пересадки пассажиров и перегрузка грузов вызывали слишком большие и ничем не оправданные потери времени и средств. Между существовавшими тогда государствами заключались договоры о введении единой колеи. Такие соглашения заключались, например, между городом Франкфуртом и великим герцогством Гессенскцм, Нидерландами и Пруссией. Союз Немецких управлений железных дорог окончательно высказался за стефенсоновскую колею шириной 4'8х1/2. Она в конечном итоге и стала основной для большинства европейских стран.

В Испании осталась более широкая колея. Считается, что после наполеоновских войн Испания старалась вести политику изоляции от Франции, что сказалось и на ширине железнодорожной колеи. Эта ширина колеи сохранилась в Испании до сих пор.

В Северной Америке преимущество получила колея шириной 4'8х1/2", но часть железных дорог строилась с другой шириной колеи. Например, дорога Нью-Орлеан -- Нэшвилл длиной 579 км была построена с колеей 6'. Соединенные Штаты Америки тогда были накануне Гражданской войны, и использование разной ширины колеи было частью враждебной политики Южных Штатов по отношению к Северным. До 1860 г. строились железные дороги с шириной колеи (кроме стефенсоновской): 6' (1829 мм), 5'6" (1676 мм), 5' (1524 мм), 4'10" (1473 мм), 4'9" (1448 мм).

В феврале 1886 г. после долгих переговоров была заключена «Конвенция о введении единой ширины колеи железных дорог США». Интересно, что сама перешивка колеи на стефенсоновскую на длине примерно 21 000 км была выполнена за два дня -- 31 мая и 1 июня 1886 г. Колея была сужена в штатах: Джорджия (3882 км); Теннесси (3034 км), Алабама (2901 км), Южная Каролина (2124 км), Флорида (2011 км), Кентукки (1799 км), Вирджиния (1578 км), Северная Каролина (1545 км), Миссисипи (1249 км), Луизиана (504 км).

Подготовительные работы заняли 79 дней, а после перешивки доводочные работы продолжались еще 50 дней. Перешить примерно 21000 км железнодорожной колеи за два дня -- размах поистине американский. Так, ширина колеи железных дорог США стала равной 1435 км. Аналогичную ширину имеют и железные дороги Канады.

В Центральной и Южной Америке встречаются железные дороги с различной шириной колеи -- от 1676 до 1435 мм.

В Азии Индийские железные дороги имеют колею шириной 1676 и 1667 мм, в Китае в основном используют колею шириной 1435 мм, а в Японии -- 1067 мм. В 1955г. в Японии начали строить высокоскоростные специализированные пассажирские линии с максимальными скоростями движения 200 км/ч и более. Для них приняли ширину колеи 1435 мм.

В Африке железные дороги Египта, Алжира и Туниса имеют стефенсоновскую колею и частично колею шириной 1676 мм. В остальных странах этого континента ширина колеи в основном примерно 1 м. В бывших колониальных странах железные дороги строили в первую очередь для вывоза сырья в метрополии.

В Австралии применяли несколько стандартов ширины колеи -- от 1600 до 1087 мм.

Железные дороги шириной колеи 1435 мм и более обычно называют ширококолейными. Более узкие называют узкоколейными, такие дороги относятся к второстепенным. Только в США к 1890 г. протяженность подобных дорог была 20 800 км. В Европе для узкоколейных железных дорог были установлены стандарты -- 600, 750 и 1000 мм. На практике же во всем мире имеется до 30 различных вариантов, узкой колеи, начиная с 420 мм [23, 24].

В целом на Земном шаре примерно 75% длины железных дорог имеют стефенсоновскую колею -- 1435 мм, 11% дорог -- более широкой колеи и 14% --узкой. Вопрос о ширине железнодорожной колеи имеет свою историю, часто пересекающуюся с историей человечества в XIX и XX веках.

Ширина колеи советских моделей

Ширина нормальной колеи советских железных дорог («русской колеи») равна 1520 мм (ранее -- 1524 мм) и отличается от таковой на Западе на 1520?1435=85 мм. При такой разнице невозможно движение одних и тех же колёсных пар (за исключением раздвижных) по путям с европейской и русской колеёй (в то время как пути узкой колеи 750 и 762 мм на практике могут использоваться одним и тем же подвижным составом без смены колеи) (рисунок 9, 10, 11).

Рисунок 9. Схемы контейнерных платформ колеи 1520 мм, переоборудованных из универсальных:

а -- контейнерная 4-осная платформа модели I3-H455;

б -- контейнерная 4-осная платформа модели 11-Н004

Рисунок 10. Контейнерные 4-осные платформы колеи 1435 мм:

а -- модель Sgs;

6 -- модель Sgjs

Рисунок 11. Платформы комбинированного транспорта для перевозки:

а -- контейнеров и контрейлеров (колея 1435мм);

б -- автопоездов (колея 1435мм);

в -- контейнеров, контрейлеров и автопоездов (колея 1520мм)

В Казахстане колея железнодорожного пути советского стандарта, а в Китае, Иране, Турции, то есть тех странах, которые являются составными звеньями почти всех трансконтинентальных железнодорожных проектов, «замкнутых» на Казахстан, колея европейская. Именно это, кстати, является одной из сложностей и для развития грузооборота между Китаем и Казахстаном: на пограничной станции Дружба колеса вагонов приходится менять с одной колеи на другую или перегружать товары, а это - потери времени и денег, а иногда и товаров. Несколько лет назад была озвучена идея, фактически революционная в отечественном железнодорожном деле, а именно - проложить совершенно новую магистраль европейского стандарта, которая шла бы от Дружбы и была состыкована с китайской железнодорожной системой.

Она должна пройти через весь Казахстан в широтном направлении, с востока на запад, и выйти на Актау, Иран и через него - на Турцию и Европу, где стандарт колеи тоже европейский.

Тогда грузы из Китая, Кореи, Японии можно было бы возить в Европу по этому маршруту (как и в обратном направлении) без перегрузки . Ряд экспертов считает, что огромным плюсом этой идеи по сравнению с путем через Россию (Транссиб и БАМ) является большая скорость доставки. Между тем данный проект, не столь однозначен, как может показаться в первом приближении.

Надо сказать, что сама по себе идея узкоколейной железной дороги на Китай из Казахстана не нова - родилась она еще в середине прошлого века, тогда из Советского Союза в большом количестве поставлялись техника, вооружение, различные товары. Потом советско-китайские отношения испортились, и данный проект стал неактуален.

Вместе с тем, выгодное географическое расположение Казахстана дает огромное преимущество на рынке транспортных услуг и позволяет увеличить транзитный потенциал республики.

Строительство участка Достык - Актогай с шириной колеи 1435 мм является первым этапом такого огромного проекта, как строительство Трансказахстанской железнодорожной магистрали направлением от станции Достык до границы с Туркменистаном.

Предполагаемый период реализации проекта - 2005-2012 годы. Как было уже отмечено, ширина отечественных железных дорог составляет 1520 мм, что отличается от мировых стандартов и доставляет неудобство при транзитных перевозках (рисунок 11).

Участок Достык - Актогай со стандартной колеей создаст дополнительные возможности для экспорта казахстанских грузов и увеличения транзитного грузопотока из России, стран Центральной Азии в Китай и страны Юго-Восточной Азии и обратно.

Объем грузопотоков через станцию Достык будет полностью зависеть от уровня тарифов и качества услуг, которые железнодорожные перевозчики смогут предложить своим потенциальным клиентам.

Рисунок 11. Глухое пересечение путей колеи 1520 мм (вправо). и 1435 мм.

Перспективы увеличения транзитного грузопотока в рассматриваемом направлении наземными видами транспорта, протяженность транзитных перевозок по которым гораздо короче, чем по морскому пути, могут выглядеть гораздо оптимистичнее и быть реально конкурентоспособными морскому транспорту, если на этих маршрутах отработать четкую логистическую схему перевозочного процесса и возможность осуществления перевозок одним транспортным агентом, что все вместе взятое, позволит гарантировать клиенту точное время доставки.

В организации железнодорожных перевозок главная роль принадлежит грузовому хозяйству. В настоящее время удельный вес контейнерных грузов в общем объеме международных перевозок коридора относительно невелик - в пределах 5-10%. Но уже в ближайшее время с развитием внешнеэкономических связей республики и ростом транзитного грузооборота ожидается увеличение объема контейнерных перевозок .

Международный переход Достык и международные грузовые перевозки АО «НК КТЖ» обладают значительным потенциалом по перевозке контейнеропригодных грузов, основу которого составляют: по отправлению - цветные металлы, по прибытию - грузы народного потребления. В составе контейнеропотоков по Северному коридору на перспективу условно учтен минимальный транзитный поток контейнеров в сообщении Восток-Европа в объеме 20-30 тыс. ДФЭ в год. Реально объем этих перевозок будет зависеть от конкурентоспособности рассматриваемого коридора в системе трансазиатских маршрутов. Основной объем переработки международных контейнеров в регионе производится на девяти основных терминалах, из которых четыре: Достык, Караганда, Астана и Кокшетау - расположены непосредственно по трассе коридора. Эти терминалы оснащены техникой для переработки крупнотоннажных контейнеров (рисунок 12, 13) и имеют значительный резерв перерабатывающей способности .

Рисунок 12. Схемы размещения стандартных специализированных крупнотоннажных контейнеров на контейнерных платформах колеи 1520 мм

а -- изотермических контейнеров длиной 6058 мм; б -- длиной 12 192 и 6058 мм; в -- контейнеров-цистерн длиной 6058 мм; г -- контейнеров для сыпучих грузов ящичного (коробчатого) типа длиной 6058 мм; д -- контейнеров для сыпучих грузов хопперного (бункерного) типа длиной 6058 мм

Рисунок 13. Схемы размещения крупнотоннажных контейнеров (и контрейлеров) на платформах колеи 1435 мм

а -- шестиосные сочлененные платформы Sggmrss 90';

б -- шесгиосные сочлененные платформы Sggmrss 104';

в -- четырехосные платформы Sgnss 60';

г -- четырехосные контрейлерно-контейнерные платформы Sdgmss

Повышение технической оснащенности международного перехода Достык и железнодорожных линий, входящих в состав коридора, позволит уже в настоящее время осуществлять пропуск ускоренных контейнерных поездов по графику пассажирских с достижением в целом, в границах коридора, маршрутной скорости продвижения груза порядка 47-48 км/час. Эксплуатация грузовых терминалов не требует дополнительных инвестиций и выполняется за счет текущих доходов АО «НК КТЖ». Имеются узкие места как на станции Достык, на которой производится значительная перегрузка из-за разницы ширины колеи железных дорог Казахстана и КНР. Для механизации перегрузки за счет кредита приобретаются электрические автопогрузчики в необходимом количестве и дизельные автопогрузчики грузоподъемностью 20 т, и 40 т - на общую сумму около 1.5 млн. долл.

Сокращения расходов по локомотивному и вагонному хозяйству можно добиться путем применения технологий рельсосмазывания, снижая интенсивность износа колесных пар локомотивов и вагонов на 20-50%, энергопотребление на 18% у электровозов, а у тепловозов - 4%. Стоимость одного рельсосмазывателя 170 тыс.долл, потребность - не менее 3 шт. Потребность в импульсивных конденсаторах сверхвысокой энергоемкости для запуска дизелей тепловоза, стоимость которых 6 тыс. долл., составляет не менее 200 шт., а также электродуговой наплавки гребней колесных пар вагонов - 4 агрегата с общей стоимостью 480 тыс. долл. Для сокращения расходов по хозяйству электроснабжению требуется: развитие системы «CИНЭТ», установка счетчиков «Альфа», внедрение электротяговой сети с экранированным усиливающим тросом (ЭУП) и внедрение консольно-петлевых схем для снижения «паразитных» потерь от уравнительных токов, реализация этих инвестиционных проектов позволит снизить расходы на электроэнергию на 2%.