Материал: Особенность совершенствования международных перевозок

Развитие транспортных перевозок в Республике Казахстан

Интеграция казахстанских транспортных сетей в мировую транспортную систему

При определении основных направлений развития транспортных перевозок необходимо учитывать сложность самого подхода в выборе критериев оптимального развития международных перевозок. Их разнообразие обусловливается многогранностью современных процессов имеющих место в осуществлении основной деятельности железных дорог, необходимо учитывать

• - принципы реструктуризации;
• - инновационные процессы;
• - технологию работы логистических центров;
• - маркетинговые исследования;
• - различные правовые аспекты и наконец политические и экономические приоритеты.

Тем самым, представляется целесообразным с точки зрения целей данного исследования определить международные параметры эффективной интеграции казахстанских железных дорог в мировую транспортную систему очерчивая основные направления дальнейшего развития международных перевозок [3].

Взаимовыгодная торговля между странами, развитие интеграционных процессов намеченных правительством нашей страны невозможны без организации и эффективной работы казахстанских участков международных транспортных коридоров. Новые геополитические тенденции благоприятствуют устранению барьеров, стоящих перед мировой торговлей, делая таким образом, границы между странами все более и более прозрачными.

Кроме того, экономические системы постсоветских государств в настоящее время стабилизировались и имеют устойчивую тенденцию к развитию. Все это, в свою очередь стимулирует потребность в эффективной организации международных транспортных перевозок. В этой связи для Казахстана исключительно важно войти в уже сложившуюся мировую транспортную систему перевозок в качестве незаменимого звена.

В последние годы наметилась тенденция роста общего объема перевозок почти во всех странах Содружества, в том числе транзита. Транзитный потенциал Казахстана можно рассматривать в двух аспектах - региональном и трансконтинентальном, каждый из которых имеет свою специфику. Это обусловлено географическим расположением нашей страны в отношении внешних рынков, торгово-экономических связями и товарными потоками.

В 2000 г. в Бангкоке, были определены пять приоритетных железнодорожных евроазиатских направлений в сообщении Европа-Азия, четыре из них проходят по территории Казахстана: Транссиб - из Европы через Россию на Корейский полуостров и Китай (один из вариантов маршрута проходит через Казахстан); Центральный - из Европы в Юго-Восточную Азию через Турцию, Центральную Азию и Казахстан; ТРАСЕКА - из Европы в Юго-Восточную Азию через Кавказ, страны центральной Азии, Казахстан и Китай; Север-Юг - из Северной Европы в Персидский залив через Россию, Каспийское море.

Региональный транзит можно разделить на два направления с Севера на Юг и с Востока на Запад. В 2002 году объем регионального транзита составил 4,2 млн. тонн грузов. Рост объема перевозок по региональному транзиту к 2014 году прогнозируется на уровне 15-16 млн. тонн. Трансконтинентальный транзит также осуществляется в двух направлениях: Север-Юг и Восток-Запад - между государствами Европы, Китая, Юго-Восточной Азии.

Для повышения привлекательности коридора «Север-Юг» с целью создания условий для дальнейшего роста грузооборота Казахстан предлагает потенциальным грузоотправителям и инвесторам новый маршрут, пролегающий через порт Актау. Этот проект органично вписывается в транзитную ось Россия - Иран - Индия. Евроазиатские международные маршруты по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри Республики классифицируются как: Северный, Западный, Среднеазиатский коридоры.

С позиции международных стандартов по основным технико-технологическим характеристикам эти железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки.

Для обеспечения высокой провозной способности, гарантирующей точное соблюдение графика движения поездов, международные линии должны иметь не менее двух путей. В составе казахстанских коридоров доля двухпутных участков составляет менее 50%. Между тем провозная способность однопутных участков заполнена на 50-70 % и более, что резко ухудшает эксплуатационные показатели перевозок .

Однако, на фоне благоприятных географических условий и достигнутого уровня объемов транзитных перевозок, происходит снижение доли традиционных транзитных грузов через Казахстан.

Государство регионов Центральной Азии, Кавказа и России проводят активную политику по привлечению транзитных потоков на свою территорию, зачастую в обход Казахстана. Так, Северному коридору значительную конкуренцию составляет Россия, имеющая богатый опыт работы на Транссибе и интенсивно прорабатывающая вопросы сокращения расстояний в восточной части маршрута [4, 5].

Для развития трансконтинентального коридора «Север-Юг» в России ведется реконструкция портов Каспийского моря . Этот факт снижает роль казахстанского порта Актау, что негативно влияет на рост транзитных перевозок по железным дорогам нашей страны. Это приводит к сокращению доходов от транзитных перевозок АО «НК «КТЖ».

Кроме того, ранее осуществляемые грузоперевозки Узбекистана и Туркменистана по северным маршрутам через прибалтийские и дальневосточные порты в настоящее время переключены на южные направления в основном через иранские порты Бендер-Аббас и Чабахор, что негативно сказывается на росте объемов грузоперевозок через Казахстан.

Таким образом при определении приоритетов развития интеграционных схем важным является сегментирование потребностей в транспортных услугах в коммерческих, и что не менее важно в геополитических целях (и здесь важен не только транзит), что является основополагающим в применении принципов международного маркетинга, который по нашему мнению выступает одним из основных параметров эффективной интеграции национальной транспортной системы в мировую.

Конкурентоспособность железных дорог Казахстана на мировом транзитном рынке транспортных услуг возможна лишь в случае принятия норм международных стандартов. Эти нормы складываются из:

• · скорости транспортировки транзитных грузов;
• · оптимальной регулярности движения грузовых поездов;
• · обеспечение сохранности грузов;
• · своевременности доставки грузов;
• · предоставления всей необходимой информации грузоотправителям.

Наличие эффективной системы информационного обеспечения транспортных услуг является обязательным условием, который включает в себя комплекс интегрированных систем связи, обработки и передачи информации. Цели и задачи такой системы - обеспечение внутренних технологических нужд и взаимодействие с внешними системами:

• · безбумажная перевозка грузов,
• · международные транспортно-информационные системы,
• · электронный доступ к информации, интересующей клиентов,
• · организация информирования грузоотправителей, грузополучателей, транспортно- экспедиторских организаций о месте нахождения грузов.

Сегодня в Казахстане услуги по экспедированию грузов развиты, но пока не в том объеме, в котором хотелось бы. Между тем в мире это является основным элементом логистической цепи. Исходя из этого, отечественный экспедиторский бизнес должен активно внедрять международные стандарты экспедиторского сервиса. Это скажется на повышении конкурентоспособности казахстанских транзитных коридоров на международном транспортном рынке. В конце XX века рынок транспортно-экспедиторских услуг в Республике Казахстан, как и в других отраслях странах бывшего Союза, практически отсутствовал. Потребность в бизнесе по организации перевозок, особенно международных, становилась все очевиднее, так как по мировым законам развития рынка постепенно намечалась тенденция к специализации предприятий по роду деятельности: производитель - производит, продавец - продает, экспедитор - организует перевозку в любой пункт назначения.

Созданные в Казахстане благоприятные условия для развития экспедиторского бизнеса позволили сформироваться цивилизованному рынку транспортно - экспедиционных услуг нашего государства. В настоящее время в республике действует целый ряд экспедиторских компаний, работающих по международным стандартам .

Второй причиной возникновения потребности в экспедировании явился экономический кризис, который повлиял в первую очередь на работу основных грузообразующих предприятий - гигантов. На рынке грузоперевозок постепенно происходило перераспределение грузопотоков, появилось большое количество средних и мелких компаний, которые не имели возможности организовать. Экспедиторских компаний, специализирующихся исключительно на других видах транспорта, кроме железнодорожного, очень мало.

В соответствии с принятой Правительством Программой реструктуризации железнодорожного транспорта, магистральная железнодорожная сеть открывается для перевозочной работы, выполняемой подвижным составом, принадлежащим не только государству, но и частным предпринимателям, имеющим свой локомотивы и вагонный парк. В этой связи необходимо определить принципы взаимодействия экспедиторских компаний с новыми субъектами перевозочного процесса - перевозчиками: национальным и частными [5].

В соответствии с приведенными факторами повышения эффективности перевозок в международном масштабе особенную роль играет менеджмент в формировании новых схем движения международных потоков железнодорожных грузов, что является еще одним параметром участия на международном транспортном рынке.

Таким образом, принимая во внимание рост конкуренции в современных условиях рынка транспортных услуг, требуется разработка новых подходов при осуществлении транзитной политики. Работа по созданию сети трансконтинентальных маршрутов целенаправленно ведется международными организациями: ЭСКАТО ООН, ЕЭК ООН, ЕС, ОСЖД, МСЖД. Основополагающие проработки по этой проблеме выполнены в последние годы ОСЖД, ЭСКАТО ООН и ЕЭК ООН.

В рамках ЭСКАТО Казахстан активно участвует в разработанной Европейской экономической Комиссией ООН специальной программе для стран Центральной Азии (СПЕКА)она предназначена для государств с экономикой переходного периода, таких как Казахстан, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан. Программа призвана обеспечить той технической помощи, которую оказывают комиссии ООН этим странам. За последний период в рамках СПЕКА было проведено восемь заседаний проектной рабочей группы «Транспорт и пересечение границ», координатором деятельности, которой является Казахстан. Основные ее усилия направлялись на содействие решению актуальных проблем развития международных транзитных перевозок в регионе, упрощение таможенных процедур, присоединение стран - участниц СПЕКА к международным транспортным и таможенным конвенциям.

В 1995 году Казахстан присоединился к проекту АЛТИД «Развитие наземной транспортной инфраструктуры в Азии», реализуемому под эгидой ЭСКАТО ООН. Этот проект имеет три компонента для развития:

- сеть Азиатских шоссейных дорог (АШД);

• - Транс-Азиатская железная дорога;
• - Меры по облегчению наземных перевозок;

Был принят Делийский план действий по развитию инфраструктуры Азиатско-Тихоокеанского региона, первый этап которого заключается в определении основных элементов технической помощи по формированию эти АШД и ТАЖД, включая стандарты и основные требования. Принятые к рассмотрению транзитные маршруты на территории Казахстана рассматриваются в нашей стране, как приоритетные, в осуществлении программ модернизации и развития . Предусмотренные вторым этапом Делийского плана действий (2002-2003гг.) развитие интермодального транспорта в регионе весьма актуально для международной торговли и туризма, интеграции стран региона в мировую экономику [6].

Европейским Союзом - в рамках программы технического содействия новым независимым государствам (ТАСИС) - В 1995 году была начата программа под названием ТРАСЕКА, что означает транспортный коридор Европа-Кавказ-Азия. Казахстан является членом ТРАСЕКА и стратегически расположен в сердце Азии, после Китая. Имея в виду новую политику Китая в свете его членства в ВТО, что открывает его рынок для международной торговли, ожидается огромное увеличение объема транспортировки через Казахстан .

В этой связи, Казахстан нуждается в воплощении своей транспортной политики в эффективную практику, и в принятии необходимых шагов по направлению к улучшению своей национальной транспортной инфраструктуры, связывающей Восток и Запад страны.

Программа ТРАСЕКА нацелена:

оказывать поддержку политической и экономической независимости стран путем расширения их возможностей выхода на европейский и мировой рынки через альтернативные транспортные маршруты;

способствовать дальнейшему региональному сотрудничеству между государствами -участниками программы ТРАСЕКА;

способствовать использованию проектов программы ТАСИС ТРАСЕКА в качестве катализатора для привлечения международных финансовых институтов (МФИ) и частных инвесторов;

связать маршрут ТРАСЕКА с Транс-Европейскими Сетями.

Начиная с 1995 по 2002 годы Республике Казахстан, по проектам в рамках программы ТАСИС ТРАСЕКА, выделены гранты на сумму 14 млн. 216 тыс. евро.