События ближайшего будущего во многом явились подтверждением оценок В. В. Никольского. И речная инфраструктура, и внутренний водный транспорт были национализированы согласно декретам Советского правительства. На Дону этот процесс (передача всех полномочий новым органам руководства) происходил неоднократно, в зависимости от того, в чьи руки попадала власть. Всякие подобные пертурбации оказывали самое негативное влияние на состояние речного хозяйства. Сходная ситуация отмечалась и в других регионах, где противостояние в ходе Гражданской войны принимало наиболее ожесточенный характер [1, c. 18]. Тем не менее в дальнейший период восстановления нарушенных экономических связей Советская власть уделяла значительное внимание водным путям. Так, в частности, полномасштабная эксплуатация Кочетовского шлюза началась в 1920 году [11, c. 143], на многих водных путях проводились мероприятия по реконструкции пришедших в упадок гидросооружений (например, на Тихвинской системе) [6, c. 19]. Таким образом, многие предположения В. В. Никольского оказались верными и, несмотря на то, что большевистская национализация происходила под влиянием, прежде всего, политических факторов, а не экономических, тем не менее последующее функционирование водного транспорта получило новый импульс к развитию.
Изложенные выше точки зрения на проблему финансирования обустройства и строительства водных путей во многих случаях имели всеобщий характер, приложимый не только к Донскому краю, но и ко всероссийской практике в данном вопросе. Такая всеохватность объясняется тем, что Дон и его важнейший приток Северский Донец стали в начале ХХ века рассматриваться не как изолированный отдельный водный бассейн, но как крупные транзитные магистрали, которые в недалеком будущем должны были связать Волгу с черноморским и украинским рынком. Вследствие этого вопрос, сформулированный в докладе А. В. Беловым: «оправдается ли затрата капиталов на устройство канала (подразумевается Волго-Дон и шлюзование Дона - С. Л.) в ближайшем будущем с точки зрения финансовой?» [2, л. 7] - приобретал решающее значение и актуальность, тем более, что любое его решение становилось прецедентной нормой, легко переносимой на другие водные системы. Мнение В. В. Никольского иллюстрирует возможность третьего пути, о котором с большей настойчивостью заговорили в период Первой мировой войны, когда шла значительная перестройка всей экономической жизни в стране и мысли о национализации перестали вызывать однозначную негативную реакцию. Вероятность такого подхода уже в значительной мере проявилась в рамках работ на Дону в 1914-1918 гг. Однако кардинальное внедрение данного принципа хозяйствования могло произойти (и произошло) лишь при Советской власти. Опыт дальнейшего развития речного транспорта и речной инфраструктуры в целом выявил продуктивность этого механизма, положительные стороны которого не замедлили сказаться уже в первой половине 1920-х гг.