Рис. 1.1. Предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов, допускае мых к движению на дорогах СССР:
а, б — грузовой автомобиль; в — двухосный седельный тягач с полуприцепом; |
г — трехос |
ный тягач с двухосным прицепом; д — трехосный тягач с двумя двухосными |
прицепам» |
зации перевозок, так как ограничивает возможность использова ния большегрузных автомобилей на многих дорогах, а при случайных заездах приводит к ускоренному их разрушению.
Ограничение габаритов подвижного состава автомобильных дорог не решает проблему выбора автомобиля, на который должны быть рассчитаны элементы дорог. В формулы для определения элементов плана и профиля автомобильных дорог входит ряд характеристик, меняющихся у автомобилей в широких пределах. К их числу относятся, например, динамические качества автомо билей, положение глаз водителя по отношению к уровню проезжей части и ее кромке и др. Это создает затруднения при оценке степени удовлетворения дорогами требований автомобильного» движения, так как неизвестно, на какой тип автомобиля необхо димо ориентироваться при оценке транспортных качеств дороги. В настоящее время расчеты обеспечиваемых дорогой скоростей движения обычно ведут на наиболее совершенные и распростра
ненные автомобили массового производства — легковой |
автомо |
|||
биль класса «Волга» и грузовой автомобиль типа ЗИЛ. |
большие |
|||
Мосты |
на |
автомобильных дорогах |
проектируют на |
|
нагрузки, |
чем |
дороги, поскольку при |
их строительстве |
должна |
быть предусмотрена возможность провоза по ним отдельных тя желых грузов.
1.4. Характеристики движения по автомобильным дорогам
Отдельные автомобили, различные по типам, степени загрузки: и техническому состоянию, следуя в одном направлении с раз ными скоростями по самостоятельным маршрутам, образуют на
14
дороге транспортный поток. Очевидно, что чем больше автомо билей движется в потоке, тем более высокие требования должны быть предъявлены к устройству дороги. При обосновании требо ваний к разным элементам дороги используют различные харак теристики транспортного потока. Для назначения числа рядов движения автомобилей при обосновании ширины земляного по лотна и проезжей части решающее значение имеет количество автомобилей, проходящих по дороге за определенный срок, а не вх нагрузка. Поэтому за основную характеристику движения по дорогам принимают общее количество автомобилей, проходящих через некоторое сечение дороги за единицу времени (сутки, час), называемое интенсивностью движения.
Обычно при оценке условий работы дороги интенсивность движения выражают в фактическом количестве проходящих авто мобилей, суммируя автомобили независимо от их типов. В этом •есть условность, так как проезд по дороге с малой скоростью нескольких автопоездов с тяжелыми прицепами неэквивалентен по продолжительности проезду равного числа быстроходных легко вых автомобилей. Иногда для уточнения в составе движения ука зывают долю легковых, грузовых автомобилей и автобусов.
Поэтому для характеристики количества автомобилей, которые дорога может пропустить (см. п. 6.4), фактическую интенсив ность движения обычно приводят к эквивалентному количеству легковых автомобилей. Для этого вводят коэффициенты приве дения, характеризующие, сколько легковых автомобилей могло бы проехать по участку дороги за время проезда одного грузового
.автомобиля или автопоезда. На эти коэффициенты умножают число автомобилей каждого типа. В СССР при определении при^ веденной интенсивности движения используют следующие коэф фициенты:
Тип транспортного средства |
Коэффициент |
|||
приведении |
||||
Легковые автомобили |
. |
. . . . |
1.0 |
|
Мотоциклы и мопеды . . . . . . |
0,5 |
3,5 |
||
Грузовые автомобили грузоподъемностью 2—14 т |
1.5— |
|||
Автопоезда длиной 12——30 м |
|
3.5— |
6,0 |
|
Коэффициенты |
приведения |
для автобусов |
принимают |
такие |
же, как для грузовых автомобилей, на базе которых они изготов лены. В пересеченной и горной местностях, где скорость движения грузовых автомобилей ниже, коэффициент приведения увеличи вают соответственно в 1,2 раза.
Интенсивность движения меняется по длрне отдельных участ ков дороги и, увеличиваясь вблизи городов, крупных населенных пунктов и железнодорожных станций, имеет наименьшее значение на средних участках маршрутов (рис. 1.2, а). Интенсивность дви жения непостоянна в течение суток и резко снижается в ночное
время (рис. 1.2, б). Не остается она постоянной и в течение года и дней недели. На дорогах сельскохозяйственных районов в пе риоды уборки урожая объем перевозок, а следовательно, и интен сивность движения значительно возрастают (рис. 1.2, в). В празд ничные дни движение грузовых автомобилей уменьшается, а легко вые, наоборот, увеличивается. В связи с отмеченными частыми колебаниями интенсивности движения на дорогах ее можно на дежно характеризовать только средними значениями за расчетный период времени.
В СССР при проектировании дорог движение чаще всего характеризуют средним за год количеством автомобилей, проез жающих по участку в сутки, называемым среднегодовой суточной интенсивностью движения. На некоторых дорогах, используемых для вывозки продуктов сельскохозяйственного производства (зер на, сахарной свеклы), интенсивность движения в период сдачи продукции существенно превышает среднегодовую. Ушггывая боль шое народнохозяйственное значение этих перевозок, разрешается при разработке норм на элементы плана и продольного профиля дорог, если среднемесячная интенсивность движения наиболее на пряженного в году месяца более чем в 2 раза превышает среднего довую, принимать расчетную интенсивность движения в 1,5 раза больше среднегодовой.
В странах, где на дорогах организован круглосуточный меха низированный учет движения, для характеристики интенсивности
ОZ 4 6 в ю
Tbtc.aOmJcym |
Месяцы |
Рис. 1.2. Изменение интенсивности движения по дорогам:
а — интенсивность движения на разных участках маршрутов на подходах к городу; б —
изменение в течение суток интенсивности движения; в — изменение |
объема |
перевозок |
в те |
чение года; 1 — среднесуточная среднегодовая интенсивность; 2 — перевозки |
зерна в |
сель |
|
скохозяйственных районах; 3 — вывозка сахарной |
свеклы |
|
|
16
Рис. 1.3. Часовая интенсивность движения автомобилей:
а — колебания интенсивности в отдельные дни; б — интенсивность, |
превышаемая |
28 |
ч в |
год; / — среднесуточная среднегодовая интенсивность; 2 — средняя |
интенсивность |
в |
часы |
«пнк» |
|
|
|
движения пользуются 30-й по значению наибольшей за год сред нечасовой интенсивностью движения, т. е. такой, которая бывает
превышена только |
29 часов |
в году (рис. 1.3). Она близка к |
|||
Уб от |
среднегодовой |
суточной |
интенсивности. |
Соответствующая |
|
30-му |
максимуму точка на графике зависимости между |
значе |
|||
нием |
часовой интенсивности |
и числом часов в |
году, в |
течение |
|
которых она превышается, обычно бывает расположена на участке перехода от быстро снижающейся к медленно изменяющейся части кривой (рис. 1.3, б). В СССР считается более правильным при нимать приведенную интенсивность, превышаемую 50 часов в год.
Интенсивность не является исчерпывающей характеристикой движения. Для решения некоторых задач проектирования и экс плуатации автомобильных дорог используют ряд других харак теристик.
Так, например, для расчета толщины дорожной одежды имеет значение не только количество, но и размер нагрузок. Один проезд тяжелого автомобиля оказывает на дорогу более разрушительное воздействие, чем проход большого числа легких автомобилей. Это обстоятельство учитывают пересчетом фактической интенсивности движения в эквивалентную приведенную интенсивность движения
одного |
из тяжелых |
автомобилей, принимаемого за расчетный |
|
(см. п. |
16.3). |
|
предприятий, где |
При |
проектировании дорог промышленных |
||
движение легковых |
автомобилей практически |
отсутствует, транс |
|
портный поток характеризуют грузонапряженностью — массой нет то перевозимых за год грузов (в млн. т). Для детальной характе ристики состава движения автомобили обычно делят на четыре основные категории: особо малой грузоподъемности — до 1 т, ма лой— от 1 до 2 т, средней — от 2 до 5 т и большой — свыше 5 т до предела, установленного дорожными весовыми ограничениями.
17
1.5. Классификация автомобильных дорог
По административному, народнохозяйственному и культурному
значению |
автомобильные дороги |
общего пользования |
делят на |
несколько |
групп. |
значения соединяют |
столицы |
Дороги |
общегосударственного |
союзных республик между собой и со столицей СССР — Москвой, а также важнейшие промышленные и культурные центры с насе лением 500 тыс. чел. и более, обеспечивают транспортные и ту ристские связи с соседними странами, соединяют столицы авто номных республик и крупные центры смежных областей союзных республик, являются подъездными к аэропортам I и II классов, речным и морским портам I и II групп, курортам, заповедникам, историческим и культурным памятникам союзного значения и т. п.
Дороги республиканского значенйя связывают столицы союз ных республик с городами с населением от 100 тыс. до 500 тыс. чел., а эти города — с административными центрами районов и
.автономных округов и с пунктами с населением от 80 тыс. до 100 тыс. чел. К ним относятся также дороги, ведущие к аналогич ным перечисленным выше пунктам республиканского значения.
Дороги областного или краевого значения соединяют столицы
.автономных областей, административные центры краев и областей с районными центрами и пунктами с населением от 10 тыс. до 50 тыс. чел., короткие подъезды к дорогам общегосударственного и республиканского значения к объектам областного значенйя, аналогичным перечисленным выше.
Дороги местного значения связывают между собой районные центры, населенные пункты с численностью более 10 тыс. чел., места расположения сельских и, поселковых Советов и централь ные усадьбы колхозов и совхозов.
Внутрихозяйственные дороги колхозов, совхозов и других сель скохозяйственных предприятий соединяют центральные усадьбы
сих отделениями и бригадами, фермами, полевыми станами и другими сельскохозяйственными объектами, а также эти объекты
сдорогами общей сети.
Взависимости от народнохозяйственного значения дороги и перспективной на 20 лет интенсивности движения, считаемой от года завершения разработки проекта, автомобильные дороги общего пользования СССР согласно Строительным нормам и пра вилам Госстроя СССР (СНиП 2.05.02-85) делят на пять категорий (табл. 1.1).
КI и II категориям отнесены автомобильные дороги обще государственного, республиканского, областного и краевого зна чения. При этом различают два вида дорог I категории: 1а — ма гистральные дороги общегосударственного значения, включая
международные; 16 — прочие дороги с высокой интенсивностью движения.
18