Материал: Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1

о.за

и.ви

Рис. 10.7. Варианты проложения трассы по косогору:

а — план; б — продольные профили

ительства дороги, с течением времени поглощается возросшими из­ держками на эксплуатацию автомобилей.

Для дорог низших категорий с одеждами переходных типов и малой интенсивностью движения вариант проложения по склону наиболее целесообразен. Наоборот, для дорог высоких категорий преимущества, достигаемые от сокращения трассы, несомненны, и к развитию линии прибегают только там, где глубина выемки или высота насыпи становится недопустимой по техническим сообра­ жениям.

Совершенно неправильным должно считаться встречающееся иногда на дорогах в слабохолмистой и пересеченной местности преодоление склонов по кратчайшему расстоянию с использовани­ ем максимальных, а иногда допускаемых в исключительных слу­ чаях уклонов. Затяжные крутые подъемы трудно преодолимы для тихоходных большегрузных автомобилей и автопоездов, а на участ­ ках спусков при скользкой поверхности покрытия часто возникают аварии автомобилей, развивших слишком большие скорости. Один такой участок на дороге с высокими техническими параметрами рез­ ко ухудшает ее транспортные качества.

При необходимости преодоления на коротком протяжении боль­ шой разности отметок приходится прибегать к искусственному раз­ витию линии по склону. Необходимая длина трассы на косогорном участке

На косогорах и участках со сложным рельефом, где при проложении дороги необходимо выдержать заданный уклон, направ­ ление трассы предварительно намечают по крупномасштабным пла­ нам в горизонталях. Зону проложения вариантов трассы выбирают, учитывая наличие высотных и плановых препятствий и анализи­ руя инженерно-геологические условия местности, в первую очередь опасность оползней.

Точное место проложения трассы на плане в горизонталях оп­ ределяют последовательными засечками циркулем расстояний меж­ ду смежными горизонталями, соответствующих продольному ук­ лону, принятому при трассировании.'При сечении горизонталей че­ рез h (в метрах) и принятом продольном уклоне i (в тысячных) расстояние между смежными горизонталями должно составлять l = h/i (метров).

Положение линии заданного уклона находят, последовательно откладывая циркулем отрезок I между горизонталями (рис. 10.8). При этом максимально стремятся выдержать заранее намеченное направление трассы. Получаемую ломаную линию спрямляют на отдельных участках, вписывая в образующиеся углы круговые и переходные кривые, пользуясь для этого вырезанными в масшта-

197

Рис. 10.8. Прием трассирования дороги заданным уклоном по плану в горизон­ талях:

1 — линия заданного уклона; 2 —■трасса, спрямляющая линию заданного уклона

бе карты прозрачными шаблонами, или на ЭВМ, вводя в нёе ко­ ординаты засечек на горизонталях и используя программы для впи­ сывания клотоид или сплайнов. Так как первоначально намеченная ломаная линия равных уклонов при этом спрямляется и уклон воз­ растает, при трассировании принимают уклон на 10—15%о меньше заданного.

Трасса, проложенная по косогору, часто меняет свое направле­ ние. Положение вершин углов поворота определяется в основном рельефом местности, но зависит также и от необходимости разме­ щения смежных кривых в плане. Поэтому в процессе трассирова­ ния по плану в горизонталях необходимо все время проверять воз­ можность размещения переходных кривых и отгонов виражей.

Наиболее характерные случаи сочетания смежных кривых пока­ заны на рис. 10.9.

Рис. 10.9. Расположение смежных кривых:

198

10.6. Проложение трассы дороги вблизи от населенных пунктов

Обслуживание автомобильными дорогами как местных, так и транзитных перевозок вызывает необходимость связи этих дорог с промежуточными населенными пунктами. При этом возникают задачи пропуска транзитного движения и обеспечения удобной свя­ зи дороги с разными районами города.

Вопрос о проложении трассы дорог I—III категорий вблизи на­ селенных пунктов всегда лучше решать в пользу обхода с устрой­ ством подъездного пути. Пропуск транзитного движения через на­ селенный пункт затрудняет местное уличное движение. Дорога с интенсивным движением разрезает населенный пункт на изолиро­ ванные части, затрудняя его хозяйственную жизнь. Возрастает опасность дорожно-транспортных происшествий с пешеходами, уси­ ливается уличный шум и увеличивается загрязнение воздуха отра­ ботавшими газами автомобильных двигателей. Скорость автомоби­ лей, следующих транзитом, в пределах населенного пункта значи­ тельно снижается; содержание дороги, особенно снегоочистка, за­ трудняется.

Дороги I—III категорий следует, как правило, прокладывать в обход населенных пунктов с устройством подъезда к ним. Рассто­ яние от дороги до линии застройки по генеральному плану раз­ вития населенного пункта должно быть не менее 200 м.

Постройку в пределах населенного пункта дороги с преимущест­ венно транзитным движением всегда необходимо рассматривать как временное мероприятие. Одновременно следует предусмотреть ва­ риант обхода города транзитным движением, который должен быть осуществлен при возрастании интенсивности движения.

Города с населением в несколько сотен тысяч человек обычно являются узлами пересечения нескольких, магистралей. Наряду с проблемой пропуска транзитного движения, минуя городскую чер­ ту, в больших населенных пунктах возникает не менее сложный вопрос о вводе в город потоков интенсивного движения из приго­ родов. Относительная роль транзитного движения тем меньше, чем больше население города. Обобщение данных наблюдений, прове­ денных в ряде стран, приводит к следующей зависимости доли тран­ зитных автомобилей в общем потоке движения NTV (в % от чис­ ленности жителей в населенных пунктах W) :

ЛГтр = 115 — 18 I g W .

При вводе трассы в крупный населенный пункт в зависимости от его планировки, начертания существующей транспортной сети, расположения промышленных предприятий, административно-по­ литических и культурно-хозяйственных соображений возможны пе­ ресечения по главным улицам, пересечения с проходом по окраинам

199

и примыкание по касательной к границам планировочной террито­ рии. Для городов с населением до 300—500 тыс. чел. наиболее це­ лесообразно последнее решение, сочетающее удобство сообщения с городом с устранением неудобств для жителей от транзитного движения.

В населенных пунктах, являющихся транспортными узлами, в которых пересекается несколько автомобильных дорог, для устра­ нения транзитного движения устраивают обходные (кольцевые) до­ роги. Трассу кольцевой дороги обычно прокладывают в непосред­ ственной близости от границ городской планировочной территории. В этом случае кольцевые дороги не только улучшают условия тран­ зитного движения, но и облегчают внутригородские перевозки меж­ ду окраинами города, разгружая его центральные районы и отвле­ кая с радиальных магистралей города приблизительно 2/3 перевозок с длиной пробега около четверти длины кольца. Кольцевая дорога соединяется с городской уличной сетью выходящими из города ав­ томобильными магистралями.

По этому принципу запроектирована кольцевая автомобильная дорога вокруг Москвы.

В больших городах, а также в промышленных застроенных рай­ онах, включающих комплексы жилых зданий и заводских соору­ жений, которые отстоят на 10—20 км от центральных кварталов го­ рода, перевозки пассажиров и грузов сопряжены со значительными затратами времени. Для улучшения связи центральных районов с окраинами в ряде городов США и Японии построены магистраль­ ные городские дороги (скоростные вводы), на которых транспорт­ ные потоки, поступающие с примыкающих к городу автомобиль­ ных магистралей, а также следующие из одного района в другой или из окраин к центру, изолируют от местного внутригородского движения. На них возможно безостановочное движение со скоро­ стями, составляющими обычно из-за трудности проложения трас­ сы в городских условиях 60—80 км/ч. Эти городские автомобиль­

Стоимость их очень высока, а строительство связано со сносом значительного количества строений и созданием сложных инженер­ ных сооружений для развязки движения в разных уровнях.

Генеральный план развития Москвы предусматривает создание системы городских дорог большой пропускной способности, входя­ щих в единую систему городских улиц и транспортных магистра­ лей. В ней исторически сложившаяся радиально-кольцевая уличная сеть будет сочетаться с системой городских скоростных дорог, про­ кладываемых по хордовым направлениям примерно в 5 км от цент­ ра города, которые будут проходить по полосам отвода железных дорог, в тоннелях и выемках большой глубины.

200

Рис. 10.10. Конструктивные решения скоростных городских дорог:

Глава 11

ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПРОДОЛЬНОГО ПРОФИЛЯ

11.1. Нанесение проектной линии

При проектировании дороги необходимо предусмотреть продоль­ ные уклоны на ней, не превышающие допускаемые, возвышение ее поверхности над источниками увлажнения (грунтовыми водами и местами застоя поверхностных вод), необходимое для создания бла­ гоприятного водно-теплОвого режима грунтового основания, а так­ же возвышение земляного полотна над уровнем снегового покрова, обеспечивающее незаносимость дороги снегом.

Установление положения поверхности дороги в продольном про­ филе по отношению к поверхности земли называют проектировани­ ем продольного профиля, или нанесением проектной линии.

При нанесении проектной линии необходимо обеспечить: плавность продольного профиля, допустимый продольный уклон,

достаточную видимость, позволяющие автомобилям развивать вы­ сокие скорости;

отвод воды от земляного полотна; отсутствие пилообразности проектной линии, приводящей к

«потерянным подъемам» — спускам с последующим подъемом участ­ ков, при проезде которых двигатели автомобилей выполняют бес­ полезную работу;

прохождение дороги через контрольные точки, имеющие высот­ ные отметки — примыкания к существующим дорогам в начале и конце трассы, пересечения с дорогами более высоких категорий и с железными дорогами, отметки проезжей части мостов, отметки земляного полотна над уровнем высоких вод в затопляемых мест­ ностях идр.

Возможны два метода проложения проектной линии: обертыва­ ющая и секущая проектировки (рис. 11.1).

При обертывающей проектировке проектная линия по возмож­ ности параллельна поверхности земли, отступая от этого правила

Рис. 11.1. Проложение проектной линии:

1 — по обертывающей; 2 — по секущей

202