Введение
транспортное происшествие безопасность дорожного движения
Актуальность темы исследования: В настоящее время в России в день погибают десятки человек в дорожно-транспортных происшествиях (далее - ДТП), но в средства массовой информации попадают лишь самые страшные аварии со смертельными исходами, на основе этих новостей в обществе происходят постоянные конфликты о виновности того или иного участника ДТП, но травмы, влияющие на жизнь, остаются и после не смертельных аварий. Сегодня всё это является обычным явлением, некой платой за современные технологии.
Проблема: ДТП происходят несмотря на то, что в школах пропагандируют соблюдение правил дорожного движения, автомобилисты проходят специализированную подготовку для получения прав, а в случае нарушения правил дорожного движения (далее - ПДД) получают штраф в целях воспитания.
Цель исследовательской работы: Изменение отношения общества ко всем участникам ДТП, создав принцип нулевой терпимости к жертвам аварий.
Объект исследовательской работы: пересечение улиц 12 сентября и Карла Либкнехта, Карла Маркса и Федерации, Карла Маркса и Карла Маркса, Пешеходный переход возле дома на улице Радищева 160.
Предмет исследования: безопасность и комфорт для пешеходов и автомобилистов на этих участках.
Задачи исследовательской работы:
1. Провести анкетирование по поводу некоторых вопросов в плане безопасности дорожного движения;
2. Рассмотреть некоторые использующиеся и предполагаемые методы по повышению комфорта и безопасности дорожного движения и проанализировать их эффективность/неэффективность;
3. Ознакомиться с методами повышения безопасности дорожного движения из других городов и стран;
4. Разработать проектные предложения по снижению уровня опасности на объектах исследования.
Гипотеза исследования: в ДТП имеется третья сторона в лице государства или проектировщика улицы.
Методы исследования:
- эмпирический: анкетирование, счёт, измерение;
- теоретический: анализ литературных и интернет источников.
Теоретическая значимость проекта: создание принципа нулевой терпимости к жертвам ДТП.
Практическая значимость работы: использование проекта в лекциях о безопасности дорожного движения.
I. Теоретическая часть
Тема дорожно-транспортных происшествий в нашем обществе
В 2020 году в России в дорожно-транспортных происшествиях погибло 16 152 человека [1]. В сравнении с сердечно-сосудистыми заболеваниями и онкологией это не так много, однако ДТП лидируют среди причин смерти от внешних причин. И самое главное, что причины ДТП, как правило, кроются в тех вещах, на которые общество может и должно влиять. Аварии также приносят экономический ущерб государству, в Высшей школе экономики подчитали потери, за 2013 год он был равен 0,5% от Внутреннего валового продукта (ВВП) России за 2013 год [2].
Международный опыт показывает, что при внимательной и осознанной работе с причинами ДТП можно значительно сократить процент летальных исходов. Так, например, в 1997 году парламент Швеции принял программу Vizion Zero [3], которая за десять лет позволила снизить число смертей в ДТП вдвое, а за 2019 год в столице Швеции (Стокгольме), сравнимой с Ульяновском по количеству населения, погиб всего 1 человек, этим несчастным оказался работник Торгового представительства России.
У нас в стране, в средства массовой информации попадают только серьёзные аварии, в которых пострадали или погибли люди. И в комментариях на сайтах новостных агентств или в социальных сетях разгораются споры о виновности той или иной стороны. В случае возникновения ДТП с участием пешехода и водителя мы слышим такие оскорбления, как «кегля», «водятел», попадаются индивиды, которые способны выдать на подобии такого: «Пешеход, помни, умирая на пешеходном переходе, ты был прав» - относя это к пешеходам, которые переходят дорогу, надеясь на своевременную остановку автомобиля. Государственная автомобильная инспекция Министерства внутренних дел (далее - ГИБДД) вешает таблички перед пешеходами с выдержкой из ПДД (До начала перехода пешеход обязан убедиться, что выход на проезжую часть безопасен), забывая о том, что приоритет ответственности государства за обеспечение безопасности дорожного движения стоит над ответственностью граждан, участвующих в дорожном движении [4].
Это всё является банальным перекладыванием ответственности, разжигает ненависть одной группы людей к другой, что не относится к реальному решению проблемы: пешеходы, водители, велосипедисты, самокатчики, взрослые, дети продолжают гибнуть на наших дорогах.
Идеология программы заключается в следующем. Как водители, так и пешеходы -- тоже люди, и им свойственно ошибаться. Некоторые ошибки поправимы, а некоторые -- увы нет. Единственное верное решение в этой ситуации -- сделать так, чтобы у людей было как можно меньше возможностей совершить непоправимую ошибку. Например, шведы увидели, что больше всего людей гибнет в ДТП на перекрестках, поэтому стали вводить перекрестки с круговым движением, на которых машинам гораздо сложнее столкнуться, а если и столкнуться, то на меньшей скорости и с менее серьезными повреждениями. Шведские ученые выяснили, что скорость автомобиля важна не только при автоавариях, но и при наезде на пешехода. Если машина сбила пешехода на скорости выше 30 километров в час, то с высокой долей вероятности пешеход погибнет. Если на скорости ниже 30 километров в час, то хорошего тоже мало, зато пешеход будет жить. Вооружившись этим открытием, шведы наделили муниципалитеты правом определять дороги на территории их городов, на которых действует ограничение в 30 километров в час. До этого нам ещё далеко, но всё же есть над чем работать.
ДТП - это трагедия, она забирает здоровье и жизнь людей и должна являться не яблоком раздора, а объединяющим фактором против общей проблемы.
Виновники ДТП
По данным, проведённым мной открытого опроса: 56% респондентов высказались за виновность пешеходов, 44% - автомобилисты (см. 1).
По данным ГИБДД: виновными признаны 63% - автомобилисты, 37% - пешеходы
По диаграммам видно, что результаты отличаются и отличаются существенно (на 19%), это связано с субъективизмом людей. Водители склонны больше считать, что виновник - пешеход, потому что автомобилем сложнее управлять, а также для некоторой группы людей автомобиль-это привилегия. Пешеходы склонны больше винить водителей, из-за того, что они подсознательно боятся автомобиля, и если водитель взял ответственность за потенциально опасный транспорт, то он и должен отвечать за него в случае аварии.
Однако я написал обращение в департамент транспорта города Москвы с вопросом о причинах снижения смертности на улицах столицы, основываясь на неоднократном заявлении того же ДепТранса в средствах массовой информации. С интересом я обнаружил, что в ответе на своё обращение нет прямого обвинения в ДТП ни пешеходов, ни автомобилистов. А написано там вот это: «Достижение подобных результатов (снижение смертности в ДТП) стало возможным благодаря комплексному подходу в сфере организации дорожного движения, направленному прежде всего на повышение уровня безопасности для всех участников движения и создание комфортной среды для горожан» (см. 2), помимо этого, ответ по такому же вопросу дала мне Дарья Беседина (см.3) - депутат Московской городской думы, член комиссии по городскому хозяйству и жилищной политике (в компетенцию которой также входит принятие мер по предотвращению аварий в транспортной сфере), архитектор по образованию. В нём также не было прямых обвинений ни в сторону водителей, ни в сторону пешеходов, факты из её ответа часто будут использоваться в этом проекте.
За организацию дорожного движения отвечают органы исполнительной власти (ФЗ №443 ст.6), к которым относится ГИБДД. Основываясь на ответе ДепТранса города Москвы, а также члена представительного органа Москвы, можно сделать вывод, что не всегда водитель или пешеход являются непосредственными виновниками ДТП, государство в лице законодательства и проектировщиков также может быть виновным в аварии. Однако про эту самую третью сторону не сказано ни в проведённом опросе, ни в статистике ГИБДД. Незнание людей можно оправдать тем, что они не углублялись в тему безопасности на дорогах, но почему государственный орган ничего не говорит?
Тут можно обратиться к мнению популярного журналиста Ильи Варламова, сооснователя фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» (также занимающегося безопасностью на дорогах нашей страны), также имеющему образование архитектора. Вот его мнение по поводу работы ГИБДД: «Понятное дело, что изменить принципы организации дорожного движения сложнее, чем поставить знак или забор»[5]. Эта цитата даёт нам полагать, что в ГИБДД, возможно, в ДТП также ограничиваются пешеходами и автомобилистами, не осознавая важность своих полномочий в организации дорожного движения для обеспечения безопасности на улицах наших городов.
Используемые и возможные методы обеспечения безопасности дорожного движения на улицах города
Штрафы за превышение скоростного режима
Отметим, что штраф - это наказание за превышение скорости, а целью любого наказания является перевоспитание. Согласно программе Vision Zero, скорость - ключевой фактор смерти на дорогах.
За весь 2018 год в России было выписано 131 миллионов штрафов за превышение скорости [6] или 2,5 штрафа на один автомобиль, в то время, как в развитых странах этот показатель не превышает 0,7. Сейчас в Российском законодательстве прописаны такие размеры штрафов:
- за превышение на 0-20 км/ч - 0 рублей (нештрафуемый порог скорости 20 км/ч);
- за превышение на 20-40 км/ч - 500 рублей (250 рублей в течение 20 дней);
- за превышение на 40-60 км/ч - от 1000 до 2500 рублей (от 500 до 1250 рублей в течение 20 дней соответственно) [7].
Рассмотрим только три диапазона, так как абсолютное большинство штрафов (кроме 0-20 км/ч) выписывается именно за них. Из-за того, что превышение на 20 км/ч ненаказуемо, следовательно, к ограничению скорости на улицах можно прибавлять этот нештрафуемый порог.
Скорость влияет на тормозной путь автомобиля, соответственно на шансы пешехода получить травмы (см.4). Расчитаем тормозной путь в зависимости от скорости перед началом торможения (см.5). При ненаказуемой скорости в городе, равной 80 км/ч, тормозной путь достигает 72,6 м, пешеход просто не имеет шанса выжить, а при 50 км/ч, как в европейских странах, тормозной путь уменьшается до 28,4 м - почти в 3 раза, а шанс выжить увеличивается примерно в 10 раз.
По предложению Дарьи Бесединой, необходимо снизить «нештрафуемый порог» с 20 км/ч до 5 км/ч (люди также в большинстве поддерживают похожую инициативу), снизить допустимую скорость в городе, повысить ответственность за её превышение (см.3), отменить скидку на оплату штрафа за превышение [9], так, например, штрафовать на 500 рублей тех, кто превышает скорость не на 20-40, а на 5-10 км/ч. Если мы хотим смертность как в развитых странах, то и меры должны быть такими же.
Пешеходные ограждения
Пешеходные ограждения устанавливаются на расстоянии 50 метров от регулируемых переходов, на пешеходных переходах возле школ согласно ГОСТу Р 52289-2004, по нацпроекту «Безопасные и качественные автомобильные дороги» в 2020 году на улице Гончарова и на улице Карла Маркса также установили эти ограждения [10]. Как пояснили, это связано с обеспечением безопасности дорожного движения. По данным проекта «Карта ДТП» [11], который в свою очередь ссылается на официальные данные ГИБДД, я просмотрел временной промежуток в 10 месяцев с момента установки заборов (декабрь 2020 года). До установки ограждений (2019-2020 годы) на пересечениях улиц Гончарова и Карла Маркса был один случай наезда пешехода с травмами лёгкой степени тяжести, Карла Маркса и Робеспьера - ни одного, однако в течение 10 месяцев там произошли по одному ДТП с наездом на пешехода (на Гончарова с тяжелыми травмами), установку произвели по примеру города Казани где, по данным «Карты ДТП», количество смертей в ДТП увеличилось относительно предыдущих лет. Возник вопрос, в чём проблема?
1) В ДТП на Гончарова пострадавшая девушка переходила дорогу в неположенном месте, несмотря на установленный забор, она его просто обошла, из этого следует, что 50-ти метровый забор не способен отгородить пешехода от проезжей части, но установленное ограждение дало понять водителю, что пешехода здесь оказаться не должно, значит можно быть не таким осторожным за управлением автомобиля, что привело к запоздалой реакции водителя, а дальше к столкновению, аналогичная ситуация произошла и на Карла Маркса, только там пешеход переходил дорогу через «зебру».
Если забор не спасает от нахождения людей на дорогах, то что со второй предполагаемой функцией, как защита от автомобилей.
2) Уже имеются некоторые данные не только из Ульяновска, но и из других городов России, по фотографиям (см.6) видны последствия столкновения автомобиля и забора. Где-то металлические фрагменты проникают в салон автомобиля (см. 6.1, 6.2), в котором находятся люди, где-то эти фрагменты находятся на весьма внушительном расстоянии от места столкновения (см. 6.3). Также заметно, что забор не смог остановить автомобиль при поперечном ударе (см. 6.4).
Если же можно найти ситуации, в которых забор смог предотвратить наезд на пешеходов, то в таких ситуациях смог бы и любой другой барьер в виде столбов или бетонных элементов.
Помимо самой установки заборов, которая обошлась в Ульяновске в 6 654 рубля за секцию в 2 метра, их надо обслуживать: красить, чинить (а ломаются они часто).