Дипломная (вкр): Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

8.3   
Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эп- на текущее содержание путей;

Эстр- стрелочных переводов;

Экс- контактной сети

Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭз- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭшт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп                                                                                    (8.8)

Эстр=mосн*β*еcтр                                                                        (8.9)

Экс=(Lстр+0,05*mосн*β)*екс                                                       (8.10)

где еп, еcтр, екс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Элок=Lлок*елок                                                                            (8.11)

где Lлок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

Lлок определяется по формулам:

для станции поперечного типа

                                           (8.12)

для станции полупродольного типа

                                                  (8.13)

где l”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l”=0,2 км.

lo- полезная длина ПО путей;

 длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

Nтр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Элок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Элок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

                              (8.14)

где  кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соот- но отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где tлок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;

Nпасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

                                                           (8.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу

Таблица 8.2 Результаты расчетов

Определяем приведенные расходы по каждому из сравниваемых вариантов схемы станции по формуле:

Эпр i=Ki*E+Э                                                                                (8.16)

где Е- коэффициент эффективности капитальных вложений, равный 0,1-0,2;

Эпопер = 311419,11 * 0,1+ 19317,4 = 50459,311 тыс.тг

Эполупрод = 265577,5 * 0,1 + 19290 = 45847,75 тыс.тг

Эпопер <Эполупрод

Произведя, все необходимые расчеты мы можем сделать вывод, что схема станции полупродольного типа экономически более выгодна и принимается для детальной разработки.

9      
Безопасность жизнедеятельности

Основные направления создания безопасности условий труда суверенной Республики Казахстан на современном этапе перехода к рыночной экономике определены законом «Об охране труда» от 22 января 1993г.

Настоящий закон направлен на обеспечение права работников на охрану труда, устанавливает основные принципы национальной политики в этой области в целях предупреждения несчастных случаев и повреждении здоровья на производстве, сведения к минимуму опасных и вредных производственных факторов и распределяется на все виды хозяйственной деятельности и предприятия независимо от форм собственности.

Железнодорожный транспорт постоянно развивается, расширяется применение сложного технологического оборудования. Это предъявляет повышения требовании к улучшению условий труда, санитарно-гигиенического обслуживания работников обслуживающих предприятии железнодорожного транспорта, к обеспечению их безопасности и сохранению здоровья в процессе труда. Для непосредственной организации работ по созданию здоровых и безопасных условий труда работающих, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний, подготовки управленческих решений, внедрения передового опыта и научных разработок и контролирования состояния охраны труда на предприятиях железнодорожного транспорта создана специальная служба охраны труда, службу представляет - инженер по охране труда. Он контролирует соблюдение в подразделении предприятия действующего законодательства инструкций, правил и норм по охране труда, представлении работникам установленных норм, льгот и компенсации по условиям труда. Инженер осуществляет контроль эффективности работы вентиляционных и аспирационных систем; состояние предохранительных приспособлений и защитных устройств; своевременность испытаний; контрольной аппаратуры, кранов, подъемников и другое оборудование; соблюдение графиков замера производственного шума, воздушной среды, вибрации; выполнение предписаний органов государственного надзора; межведомственного и ведомственного надзора за соблюдением действующих правил по охране труда и стандартов безопасности труда в процессе производства.         Требования по внедрению современных технических средств безопасности и производственной санитарии возложены на руководства. Определяющими направлениями в этих документах являются:

повышение оснащенности техническими средствами безопасности и производственной санитарии вновь проектируемых объектов и действующих участков (цехов) предприятии железнодорожного транспорта;

конструированные машины и оборудования в соответствии с техникой безопасности и профилактической санитарией;

повышение безопасности производственного оборудования, технологических процессов;

укрепление служб охраны труда;

укрепление дисциплины;

повышение ответственности за нарушение требований по технике безопасности и профилактической санитарии.

9.1    Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков [19].

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами, обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

· быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

· по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

· проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

· при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

· при выходе па путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

· переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

· при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

· при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

· прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

· садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

· при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

-        при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты.

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.