Дипломная (вкр): Улучшение эксплуатационной работы станции Казыгурт в результате оптимизации местной работы

Для анализа времени оборота вагона обычно пользуются трехчленной формулой. При необходимости уточнения прибегают к большему расчленению времени оборота. В случаях завышения оборота вагона против нормы следует расчленить плановый и фактический обороты и сопоставить их по элементам и показателям. При избытке парка вагонов нужно разработать и провести меры по его ликвидации.

Время нахождения вагона в движении по участкам дороги в поездах зависит от дальности рейса вагона и участковой скорости. При отклонении рейса от нормы надо выяснить, вследствие какой его части (груженой или порожней) произошло отклонение, и определить вызвавшие его причины. Увеличение груженого рейса может быть вызвано повышением доли перевозок, имеющих большую дальность, направлением вагонов кружным путем и др.

Далее следует проверить, как выполняются нормы технической и участковой скоростей и какое влияние на выполнение норм оказали стоянки поездов на промежуточных станциях. Время на- хождения вагона в поездах на участках расчленяют на время нахождения в движении и на промежуточных станциях, ч:

где Vy - участковая скорость, км/ч; Vт - техническая скорость, км/ч; L - полный рейс вагона, км; tпр - время нахождения на промежуточных станциях, ч.

Время нахождения вагона на участковых и сортировочных станциях за время оборота зависит от числа станций, на которых вагон подвергается техническим операциям, и среднего простоя. С увеличением рейса число таких станций может увеличиваться, а следовательно, увеличится и суммарное время нахождения на них. Возможно, что экономия вагоночасов, достигнутая благодаря сокращению среднего простоя, будет поглощена увеличением числа таких станций, что повысит общую затрату вагоночасов, или, наоборот, второй элемент оборота вагона будет ниже нормы, но это может быть следствием не улучшения работы станций, а сокращением рейса и числа таких станций.

Излишние простои вагонов на технических станциях обычно вызываются нарушением технологии работы, например задержками в обработке по прибытии и отправлении, замедленным расформированием и формированием поездов и другими причинами [5].

Нужно иметь в виду, что средний простой транзитных вагонов зависит не только от качества работы станций, но и от доли перерабатываемых вагонов в общем их числе. С увеличением этой доли средний простой увеличивается, так как время простоя вагона с переработкой значительно больше времени простоя вагона без переработки. Повышенное поступление вагонов в переработку подчас вызывается нарушением плана формирования поездов.

На средний простой вагонов под одной грузовой операцией влияет увеличение числа сдвоенных операций. Время простоя вагона при сдвоенных операциях обычно больше, чем при одной, но средняя затрата времени, приходящаяся на одну операцию, меньше.

На этот показатель влияют также нарушения технологического процесса станций и подъездных путей, в частности необеспечение погрузочно-разгрузочных работ рабочей силой и механизмами, сверхнормативное ожидание подачи вагонов, их уборки, отправления и т. п. Поэтому следует проверить работу станций по элементам простоя: от момента прибытия до подачи, от окончания грузовых операций до отправления и непосредственно под грузовыми операциями. Следует обратить внимание также на работу отделения со сборными и вывозными поездами. При этом надо учесть, что увеличенное поступление вагонов на станции (фронты), имеющие больший простой вагона, повышает затраты вагоночасов и, следовательно, приводит к возрастанию времени среднего простоя.

Увеличение транзитного вагонопотока в общем приеме груженых вагонов снижает коэффициент местной работы по сравнению с его расчетным значением и, кроме того, снижает затраты вагоночасов по этому элементу оборота.

Рассмотрим пример анализа оборота вагона. Данные о работе отделения за месяц приведены в таблице 1.1

При выполненном объеме работы отделение в течение месяца имело рабочий парк выше нормы на 551 вагон. Это объясняется увеличенным объемом работы против запланированного (+437), с одной стороны, и невыполнением нормы оборота (+0,016), с другой. По фактической работе 13676 ваг./сут. и норме оборота 0,761 сут. парк должен составлять, ваг.: 13676 0,761 = 10407.

Таблица 1.1 Данные о работе отделения за месяц

Следовательно, в избытке парка 551 ваг. содержалось 219 ваг. вследствие невыполнения нормы оборота вагона и 551 - 219 = 332 ваг. в результате превышения объема фактической работы против плановых норм.

Анализ оборота вагона дан в таблице 1.2 Отделение уменьшило против нормы время на продвижение вагона по участкам главным образом за счет сокращения рейса. Хотя норма технической скорости не выполнена, путем более высокого качества регулирования удалось близко подойти к выполнению нормы участковой скорости. Простой на технических станциях также ниже нормы, причем это снижение достигнуто благодаря улучшению всех показателей [5]. По третьему элементу оборота время завышено на 1,1 ч из-за резкого увеличения простоя вагона под одной грузовой операцией. Общие потери были бы еще больше, если бы не некоторое снижение против нормы коэффициента местной работы за счет повышения приема груженых вагонов на 429 ваг. в среднем в сутки. Рейс вагона и вагонное плечо в относительно малой степени зависят от отделения. Главное внимание должно быть обращено на сокращение пробега порожних вагонов. Чем меньше этот пробег, тем меньше рейс. В результате анализа должны вскрываться резервы для ускорения оборота вагона за счет сокращения нерациональных кружностей и порожнего пробега, увеличения участковой и технической скоростей, улучшения работы станций, снижения неритмичности грузовой и поездной работы, сокращения времени переработок и снижения простоя вагонов.

Таблица 1.2 Анализ оборота вагона

Поскольку отделение дороги отвечает за качество использования как своих локомотивов, так и локомотивов соседних отделений, то в отделении проводят анализ использования тех и других локомотивов. Прежде всего устанавливают, сколько локомотивов использовалось в работе отделения, на каких видах работы, определяют, имели ли место длительные задержки локомотивов других отделений, а также задержки локомотивов своего отделения соседними. Затем проверяют производительность локомотивов. Если результаты выполнения оказались выше или ниже нормативных значений, выясняют, что этому способствовало.

Повышение производительности локомотива находится в прямой зависимости от повышения пробега локомотивов с поездами, массы составов и дальности их безотцепочного следования с поездами. Поэтому особое внимание должно быть обращено на полновесность и полносоставность поездов, формирование тяжеловесных поездов, скорости движения, излишние одиночные пробеги локомотивов, отцепки локомотивов в пути следования, простои в ожидании работы, обеспеченность бригадами и др.

При анализе среднесуточного пробега следует обратить внимание на долю одиночного пробега локомотива. Повышение ее влечет снижение производительности и приводит к необходимости содержания излишнего парка локомотивов. При анализе графика исполненного движения выявляют длительные простои локомотивов и их причины, задержки поездов в пути следования и выполнение норм участковой и технической скоростей по участкам отделения. Невыполнение этих норм и разрыв между ними больше планового значения могут быть вызваны разными причинами, в частности: увеличением размеров движения и полным заполнением пропускной способности, ошибками в регулировании поездного движения, опозданиями в следовании поездов по перегонам, предупреждениями о снижении скорости движения поездов и др.

Наряду с анализом использования локомотивного парка ведется анализ работы локомотивных бригад. При этом выявляются потери времени в ожидании работы, в депо и пунктах смены, случаи неправильной их подсылки и возвращения резервом.

Весьма важно проверить также выполнение именного расписания и работу бригад по графику. Особое внимание должно быть обращено на случаи нарушения установленной нормы непрерывной работы и времени отдыха, что может сказаться на безопасности движения. Проведение такого анализа должно преследовать цель не только устранения выявленных нарушений действующего порядка, но и предупреждения этих нарушений.

Более подробный анализ проводят по отработанным данным действующих форм учета и отчетности по работе локомотивного парка. Он может носить как общий характер, так и быть направленным на рассмотрение и изучение отдельных вопросов по работе локомотивного парка и бригад [6].

поезд вагон отправочный схема

2. Технико - эксплуатационная характеристика станции Казыгурт

Станция Казыгурт является грузовой станцией и по объему перевозок относится к 1 категории. Станция расположена на однопутнем участке железнодорожном пути Шымкент-Ленгер. К станции прилегают следующие пути и перегоны:

а) по нечетной направлении:

Казыгурт - Шымкент - однопутная6 для движения грузовых поездов четного и нечетного направления.

б) по четному направлению:

Казыгурт - Сайрам - однопутная, электрожезловая системаі;

Казыгурт - Текесу - однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

Казыгурт - Кызылсай - однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

в) внутри сети:

Казыгурт - Заводская (АО “Фосфор”) - однопутная;

Казыгурт - АО “Темир жол” (Цемент. завод) - однопутная;

МПС (моечно-парочная станция) - однопутная.

Станция Казыгурт является грузовой станцтей, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, обслуживанию пассажиров, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда.          Станции играют важную роль в обеспечении перевозочного процесса, безопасности движения, рационального использования транспортных средств, повышении производительности труда железнодорожников и снижения перевозочных затрат. Они являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта.

Данная станция разработана на три направления, расположена на двухпутном участке, руководящий уклон 12%, средства связи по движению поездов - автоблокировка, серия локомотива - ВЛ-8. Длина станционной площадки 3350м, тип рельсов на главных путях - Р65. Маневровая работа выполняется двумя локомотивами серии ТЭМ-2 на дизельном топливе.

Расформирование поездов происходит с помощью вытяжных путей. На станции находится основное депо, здание ступенчатого типа, способ обслуживания тяговых плеч - кольцевая езда, поэтому у транзитных поездов производится только смена локомотивных бригад и поезда стоят в ЧПОП и НПОП согласно графика обработки 15 минут.

На станции имеется МВРП, двор ПИ, мастерские контактной сети, воинская платформа, а также грузовой район. В грузовом районе имеются навалочные, контейнерные площадки, площадка для сыпучих и тяжёловесных грузов и крытые склады.

Для обслуживания пассажиров предусмотрен вокзал, который расположен с севера, низкая пассажирская платформа, пешеходные настилы.

Имеются подъездные пути с юго-востока ТЭЦ, с южной стороны - элеватор. Устройства СЦБ - ЭЦ. [6]

Освещение станции должно выполняться в соответствии с нормами искусственного освещения объектов пути и горловины парков, приёма и отправления - 5 лк, сортировочные, вытяжные, пути транзитных парков - 5 лк. Для освещения открытых пространств механизированных складов, площадок - 5 лк.

Для освещения дорог между складами используют светильники, установленные на стенах зданий.

Рисунок 2.1 Общая схема Шымкентского отделения перевозок НК «КТЖ»

Рисунок 2.2 Связь станции Казыгурт с прилегающими станциями

3. Тяговые расчеты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].