повышения тарифов прейскуранта № 10-01. В 1994 − 1995 гг. тарифы индексировались ежемесячно в зависимости от роста цен на основные материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. С 1996 г. размер индексации тарифов не должен был превышать 80% от уровня оптовых цен в промышленности. Со второго полугодия 1996 г. повышение грузовых тарифов не должно было опережать рост цен на промышленную продукцию предприятий-производителей.
Впервые годы либерализации цен грузовые тарифы росли быстрее, чем цены на промышленную продукцию, что было связано с несовершенством действующего порядка индексации тарифов. В 1996 г. повышение уровня грузовых железнодорожных тарифов в 2 раза превысило рост цен на промышленную продукцию. В конце 1997 г. грузовые железнодорожные тарифы были снижены на 5% в основном за счет снижения на 25 − 30% тарифов на перевозки минерального сырья.
С начала либерализации цен предусматривалась возможность предоставления скидок с тарифов прейскуранта 1990 г. в зависимости от конкретных условий перевозки. Неупорядоченная система оказала негативное влияние на экономику транспорта. С 1 июля 1997 г. в нашей стране действует единая система скидок с тарифов в зависимости от прироста объемов отправления грузов и сроков предварительной оплаты за перевозки. В апреле 1997 г. был введен также новый порядок предоставления скидок в сфере транспортноэкспедиционной деятельности взамен прежнего, когда эти скидки предоставлялись экспедиторским организациям в зависимости от объемов работ, что ставило их в неравные условия. В 1993 г. была введена оплата в иностранной валюте провоза экспортно-импортных грузов в странах СНГ. На российских железных дорогах ставки в иностранной валюте были приближены к тарифным ставкам прейскуранта 1990 г. и рассчитаны в швейцарских франках, кроме перевозок по Транссибирской магистрали, которые рассчитываются в долларах США. По ряду грузов и направлений ставки оплаты в валюте международных перевозок оказались ниже российских с оплатой в рублях, что привело к образованию двух уровней тарифов на перевозки одинаковых грузов. Такая ситуация вряд ли правомерна.
Всистеме железнодорожного транспорта страны особой областью являются тарифы на перевозку грузов предприятиями промышленно-железнодорожного транспорта, которые прежде
114
входили в состав промышленных предприятий, а в ходе реформ выделились в самостоятельные транспортные предприятия. Предприятия промышленно-железнодорожного транспорта занимают, как правило, монопольное положение в регионе. В такой ситуации необходимо проводить государственное регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленно-железнодорожного транспорта. В этих целях разработан Рекомендуемый порядок установления и регулирования тарифов на работы и услуги промышленного железнодорожного транспорта в Российской Федерации, который утвержден Департаментом цен Министерства экономики РФ. В Порядке указано, что целью регулирования тарифов является обеспечение баланса интересов предприятий транспорта и потребителей транспортных услуг.
Регулирование тарифов включает решение процедурных вопросов, определение методов формирования тарифных систем и тарифных ставок, обоснование размеров индексации тарифов, контроль за уровнем тарифа и правильностью их применения.
Регулирование тарифов на работы и услуги предприятий промышленного железнодорожного транспорта осуществляется с учетом следующих факторов:
-имеющихся резервов по повышению эффективности, снижению трудоемкости и фондоемкости работ и услуг;
-изменения заработной платы, объемов работ и услуг на регулируемых субъектах;
-эффективности осуществления мер по развитию, модернизации
иреорганизации производства работ и услуг;
-изменения цен на топливно-энергетические ресурсы, технику и материалы, потребляемые регулируемыми субъектами и формирующие себестоимость выполняемых работ и услуг;
-обоснованности затрат на содержание социальной сферы;
-сезонных изменений в объемах работ и затрат;
-использования заемных и других источников коммерческого финансирования;
-бюджетных дотаций.
В основу расчетов тарифов промышленно-железнодорожного транспорта закладывается принцип базирования их на объективно необходимых затратах труда и материально-технических ресурсов. Выбор вида расчетной базы тарифов определяется условиями доставки грузов, объемами перевозок, их интенсивностью и
115
регулярностью, постоянством технологических нормативов, возможностями изменения количественных характеристик транспортного процесса. Тарифы рекомендуется рассчитывать индивидуально по видам перевозок и технологиям. В этих целях необходимо разрабатывать классификацию обслуживаемых организаций и предприятий, систему индивидуальных удельных технико-экономических и финансовых нормативов по видам работ и услуг, а также технологии их выполнения. Средняя тарифная ставка по предприятиям промышленно-железнодорожного транспорта или по их подразделениям и технологии работ на расчетный период определяется в общем виде по формуле
Т = (З + П) / О,
где Т − средняя тарифная ставка за единицу транспортной продукции, руб.; П − масса прибыли, руб.; З − затраты на перевозки (полная себестоимость), руб.; О − объем транспортной продукции.
На услуги и работы предприятий промышленного железнодорожного транспорта применяются сдельные, повременные, покилометровые тарифы за вагоно-часы. Схемы их построения и уровень определяются и применяются по согласованию с пользователями услуг. Сдельный тариф рекомендуется устанавливать при перевозках массовых грузов. При неопределенности количественных характеристик перевозок и нестабильности временных интервалов, в течение которых по условиям заказчика возможно производительное использование подвижного состава и трудовых ресурсов, применяются повременные тарифы. Рациональной сферой применения покилометровых тарифов является, как правило, собственно перемещение самих транспортных средств.
Тарифы на перевозку устанавливаются на основе единых принципов формирования структуры тарифа и методов определения основных его составляющих.
Правительством РФ в январе 1998 г. была одобрена Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта, которая направлена на создание условий для демонополизации отдельных сфер деятельности железнодорожного транспорта и развития рыночной конкуренции. Создание конкурентной среды возможно в основном за счет различий в условиях доставки грузов и пассажиров по одним и тем же линиям, предлагаемых разными компаниями. Концепция предусматривает изменения в принципах
116
ценообразования. В монопольном секторе предполагается сохранить государственное регулирование тарифов, а в конкурентном будет проводиться их постепенная либерализация. Государственные тарифы на услуги инфраструктуры железнодорожного транспорта устанавливаются в прейскуранте на основе экономически обоснованных затрат и нормы прибыли. Финансовые ресурсы должны перераспределяться между железными дорогами и централизованными фондами Министерства путей сообщения РФ.
Тарифы будут дифференцироваться по типу вагонов, их принадлежности, виду отправок, степени использования грузоподъемности вагонов, особым условиям перевозок, их скорости и расстоянию, другим параметрам. Устанавливаются единые тарифы для всех пользователей на территории России без учета затрат на содержание вагонного парка. Плата за использование вагонного парка устанавливается в прейскуранте.
Постановлением Федеральной энергетической комиссии в 2002 г. утверждены правила применения ставок платы за пользование вагонами и контейнерами федерального железнодорожного транспорта (тарифное руководство № 2). За время нахождения вагонов, контейнеров федерального железнодорожного транспорта у грузополучателей, грузоотправителей, владельцев железнодорожных подъездных путей либо за время ожидания их подачи и приема по причинам, зависящим от грузополучателей, грузоотправителей, владельцев железнодорожных подъездных путей, они вносят плату железной дороге за пользование вагонами, указанную в тарифном руководстве.
Для расчета платы за пользование вагонами, контейнерами определяются базовая ставка и оплачиваемое время пользования. Базовые ставки платы за пользование вагонами, контейнерами дифференцируются в зависимости от групп вагонов, контейнеров, размеров суточного вагонооборота, контейнерооборота, интервалов времени пользования вагонами, контейнерами. Интервалы оплачиваемого времени пользования вагонами, контейнерами дифференцированы по продолжительности их пользования. Действующие тарифы на перевозку грузов в вагонах, контейнерах федерального железнодорожного транспорта уменьшаются на величину учтенной в тарифах на перевозку грузов оплаты за время нахождения вагонов, контейнеров у грузоотправителей и грузополучателей.
117
Грузовые компании будут определять для своих клиентов плату за услуги в зависимости от их состава и качества. Плата должна покрывать расходы, связанные с содержанием и эксплуатацией подвижного состава, оказанием услуг грузовладельцам.
В середине 2002 г. Федеральной энергетической комиссией Российской Федерации утверждены Правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (тарифное руководство №3). Сборы взимаются по ставкам, которые утверждены в тарифном руководстве и являются предельными. Начальники железных дорог в тех случаях, когда это экономически целесообразно, могут устанавливать более низкие сборы с уведомлением об этом в 10дневный срок федерального органа по регулированию естественных монополий на транспорте и опубликованием в средствах массовой информации.
Индексация платы за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов, и базовых ставок платы за пользование вагонами, контейнерами осуществляется одновременно с индексацией общего уровня тарифов на перевозку грузов во внутригосударственном сообщении.
Формирование государственной политики в области регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки и рассмотрение предложений по ее совершенствованию осуществляются Комиссией Правительства Российской Федерации по вопросам тарифного регулирования на федеральном железнодорожном транспорте.
Государственное регулирование тарифов на грузовые железнодорожные перевозки осуществляется в целях:
а) достижения баланса интересов субъектов естественной монополии на железнодорожном транспорте и потребителей их yслуг; б) защиты экономических интересов потребителей услуг организаций железнодорожного транспорта, снижения народнохозяйственных затрат и обеспечения доступности услуг
железнодорожного транспорта для потребителей; в) развития конкурентной среды на рынке транспортных услуг;
г) обеспечения устойчивого и экономически эффективного функционирования организаций железнодорожного транспорта;
д) создания экономических стимулов у организаций железнодорожного транспорта к снижению себестоимости перевозок
118