Материал: 2129

Масло веретённое АУ (МГ-22-А) используют в различных гидравлических передачах, амортизаторах, гидроусилителях руля, для смазывания узлов и механизмов, работающих в условиях низких температур, а также в станках, работающих при частоте вращения до 160 мин-1.

Плотность масла 886…896 кг/м3, tзастывания - 450 С. Обеспечивает пуск механизма при температуре выше - 350 С. Кратковременный верхний предел температуры 900 С, оптимальная рабочая температура 50…600 С. Вырабатывается из низкозастывающих нефтей, подвергающихся очистке.

Масло гидравлическое АУП (МГ-22-Б) обладает хорошими противо-

коррозионными и антиокислительными свойствами, содержит до 2 % присадок. Обеспечивает пуск гидросистемы без предварительного прогрева при температурах выше – 350 С. Максимальная кратковременно допустимая температура масла при эксплуатации 1250 С, оптимальная рабочая

температура 50…600 С, tзастывания - 450 С. Масло получают из низкозастывающих нефтей с добавлением антиокислительной, антикоррозионной, противоизносной и противопенной присадок.

Масло гидравлическое ВМГЗ (МГ-15-В) используют в средней поло-

се нашей страны в летний и зимний период в качестве рабочей жидкости для гидравлических систем авто-мототехники при температуре масла в системе от – 70 до +500 С. Максимальная кратковременно допустимая температура масла при эксплуатации 900 С, оптимальный температурный ре-

жим 35…400С, tзастывания 600 С. Вырабатывается из низкозастывающих нефтей с добавление антиокислительной, антикоррозионной, противоизносной и противопенной присадок.

136

Масло МГ-30У получают из гидравлического масла МГ-30 (МГ-46- В), в которое добавляют 1,5 % присадки ДФ-11, и применяют в объёмных гидроприводах ведущих колёс сельскохозяйственной техники. Масло имеет высокие противоизносные, противозадирные, вязкостные свойства, которые не изменяются в процессе длительной работы на максимальных нагрузочных режимах.

Масло Р (МГ-22-В) для гидрообъёмных систем автомобилей производят на основе веретённого масла АУ, в которое добавляют моющую, противоизносную, антиокислительную и противопенную присадки. Масло обеспечивает запуск систем при температурах выше – 350 С без специального подогрева. Максимальная кратковременно допустимая при эксплуатации температура масла 1250 С, оптимальная рабочая температура

50…600 С, tзастывания - 450 С.

Индустриальное масло И-ЛГ-А-15 (И-12А) применяют для гидро-

усилителя руля и других систем автомобилей в зимний период, а масло И- Г-А-32 (И-20А) – в летний период.

Пусковые жидкости

Пусковые свойства двигателей зависят от качества применяемых топлив и масел. Пуск двигателей при низких температурах облегчается при использовании бензинов с большим количеством лёгких фракций, дизельных топлив с высоким цетановым числом и масел с небольшой вязкостью при низких температурах. Однако даже очень хорошие топлива не могут обеспечить одновременно и пуск двигателя при низких температурах, и бесперебойную работу прогретого двигателя. В связи с этим широкое распространение получают специальные жидкости, с помощью которых осуществляется запуск двигателя при низких температурах.

В нашей стране применяют две жидкости: «Холод Д-40» для дизелей и «Арктика» для бензиновых двигателей.

Обязательным компонентом пусковых жидкостей является этиловый эфир С2Н5-О-С2Н5. У него низкая температура самовоспламенения, высокое давление насыщенных паров и широкие пределы воспламеняемости.

При пуске холодного двигателя повышается теплоотдача в стенки цилиндра и также вследствие других причин понижается температура воздуха в конце такта сжатия. В этом состоянии этиловый эфир позволяет обеспечить самовоспламенения горючей смеси при относительно невысоких температурах 190…2200 С. При этом наиболее эффективно применять этиловый эфир в чистом виде. Однако в этом случае происходит очень резкое повышение давления в цилиндре двигателя, что может привести к поломке деталей. Чтобы избежать этого содержание этилового эфира в пусковых жидкостях для дизелей обычно доводят до 60…75 %.

137

В бензиновых двигателях при пуске используют свойство этилового эфира воспламеняться в смеси с воздухом в широких концентрационных пределах. Это позволяет достичь воспламенения с помощью искры очень бедных смесей. Но содержание этилового эфира в пусковых жидкостях для бензиновых двигателей может быть меньшим, чем в жидкостях для дизелей.

При использовании пусковой жидкости в дизеле воспламенение начинается с воспламенения этилового эфира и в последнюю очередь воспламеняется само топливо. Для обеспечения постепенного и последовательного воспламенения в состав пусковых жидкостей вводят изопропилнитрат и смесь низкокипящих углеводородов.

Изопропилнитрат воспламеняется несколько позже этилового эфира, но раньше основного топлива. Смесь низко кипящих углеводородов, целиком испаряясь в цилиндре, воспламеняется несколько позже изопропилнитрата, но так же раньше основного топлива. Наличие такой последовательной цепочки обеспечивает хорошую подготовку основного топлива к воспламенению и началу видимого сгорания, что существенно снижает скорость нарастания давления. Оптимальное содержание изопропилнитрата и смеси низкокипящих углеводородов в жидкостях для дизелей составляет 15 %.

В жидкостях для бензиновых двигателей смесь низкокипящих углеводородов обеспечивает образование горючей смеси, способной воспламеняться от искры. Учитывая необходимость подготовки горючей смеси при довольно низких температурах, в жидкость для бензиновых двигателей добавляют смесь самых низкокипящих углеводородов в большем количестве, чем в жидкость для дизелей. Надёжной подготовке топливовоздушной смеси к воспламенению от искры способствует введение в состав жидкости для бензиновых двигателей небольшого количества изопропилнитрата.

Снижение износа трущихся деталей в первый период пуска двигателей достигается введением в состав пусковых жидкостей масла, содержащего противоизносные или противозадирные присадки. В дизелях в период пуска возникают более высокие нагрузки на трущиеся пары, чем в бензиновых двигателях. Исследованиями установлено, что для снижения пускового износа в составе дизельной пусковой жидкости должно быть не менее 10 % масла. Применение такой жидкости в бензиновых двигателях приводит к «замасливанию» свечей зажигания, к перебоям к появлению искры. В связи с этим в пусковых жидкостях для бензиновых двигателей содержание масла не должно превышать 2 %. Такое количество масла обеспечивает смазку трущихся деталей в первый период пуска менее напряжённого бензинового двигателя и в то же время не вызывает нарушений в работе свечей зажигания.

138

Кроме указанных основных компонентов в пусковые жидкости добавляют в небольшой концентрации некоторые присадки, улучшающие те или иные эксплуатационные свойства.

Применение пусковых жидкостей позволяет уменьшить минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя при пуске в несколько раз.

Пусковые жидкости «Арктика» и «Холод Д-40» позволяют запускать холодные двигатели без подогрева при температуре окружающего воздуха до – 400 С. При этом необходимо применять загущенные или маловязкие моторные масла и заряженный аккумулятор. При температурах воздуха ниже – 400 С двигатели можно пустить только после предварительного разогрева. Однако и в этом случае применение пусковых жидкостей позволяет сократить длительность разогрева двигателя и повысить надёжность его пуска.

Долгое время считали, что пуск холодного двигателя сопровождается резким увеличением износа трущихся деталей. Повышение износостойкости металлов и применение эффективных присадок к моторным маслам позволило резко уменьшить пусковые износы двигателей. В состав отечественных пусковых жидкостей «Арктика» и «Холод Д-40» входит масло с необходимыми присадками.

Таким образом, применение пусковых жидкостей является эффективным средством сокращения сроков пуска двигателей и повышения его надёжности при любых отрицательных температурах.

Библиографический список

1.Васильева Л.С. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. для вузов /

Л.С. Васильева – М.: Наука-Пресс, 2003. – 421 с.

2.Обельницкий А.М. и др. Топливо, смазочные материалы и охлаждающие жидкости. Учебник для ВУЗов по спец. «Двигатели внутреннего сгорания» / А.М. Обельниц-

кий, Е.А. Егорушкин, Ю.Н. Чернявский; под ред. проф. А.М. Обельницкого. М.: ИПО

«Полиграм», 1995. – 272с.

3. Сафонов А.С. и др. Автомобильные автоэксплуатационные материалы / А.С.

Сафонов, А.И. Ушаков, Н.Д. Юскавец. – СПб.: Гидрометиоиздат, 1998. – 233 с.

139

4.Анисимов И.Г. и др. Топливо, смазочные материалы, технические жидкости. Ассортимент и применение. Справочник / И.Г. Анисимов. – М.: Техинформ, 1999. – 596 с.

5.Гуреев А.А. и др. Химмотология: учебник для ВУЗов / А.А. Гуреев, И.Г. Фукс,

В.Л. Лашхи. – М.: Химия, 1986. – 367 с.

6.Гуреев А.А. и др. Автомобильные эксплуатационные материалы / А.А. Гуреев,

Р.Я. Иванова, Н.В. Щёголев. – М.: Транспорт, 1974. – 280 с.

7.Кириченко Н.Б. Автомобильные эксплуатационные материалы: Учеб. пособие для сред. проф. образования / Н.Б. Кириченко. – М.: Издательский центр «Академия», 2003. – 208 с.

ЭКОНОМИЯ ТОПЛИВА И МАСЕЛ

При производстве эксплуатационных материалов затрачиваются большие материальные средства, поэтому топлива, смазочные масла, пластичные смазки, технические жидкости являются ценными продуктами, экономия которых имеет большое народнохозяйственное значение.

Экономия материалов складывается из комплекса мероприятий при их приёме, хранении, выдаче, расходовании и т.д.

Экономия топлива заключается в предотвращении и сокращении потерь на складе, при заправке, умелом вождении, поддержании автомобиля в технически исправном и отрегулированном состоянии.

Потери нефтепродуктов могут быть количественные и качественные и качественные. Они возникают по разным причинам. Количественные потери увеличивают расход нефтепродуктов, повышают стоимость эксплуатации машин, качественные изменяют качество нефтепродуктов.

Количественные потери наблюдаются при разливе, разбрызгивании и утечках нефтепродуктов, через краны, фланцевые соединения, и муфтовые соединения на всех этапах транспортировки, хранении, заправке и применении. Эти потери происходят из–за испарения, различных подтеканий, просачивания нефтепродуктов, вследствие неисправности оборудования и резервуаров, автоцистерн, плохого соединения трубопроводов, неправильного использования шлангов, отсутствия механизированной заправки.

Для снижения количественных потерь необходимо немедленно исправлять замеченные неполадки. Потери от испарения полностью устранить не удаётся.

Потери нефтепродуктов от испарения бывают при хранении, отпуске и приёмке, перевозках, заправках и других операциях.

В резервуарах заполненных нефтепродуктами, всё время происходят сложные и недостаточно изученные процессы испарения, конвенции паров, что приводит к потерям нефтепродуктов. Потери топлив неизбежны при так называемых дыханиях резервуаров. Различают «малое дыхание» наблюдаемое из–за разности температур дня и ночи, и «большое дыхание», например, при наполнении резервуаров.

140