Материал: 2348

телях, например на керамзите повышенной плотности и, следовательно, повышенной прочности, названного дорзит, а также на получение новых эффективных дорожно-строительных материалов, например дорзитоасфальтобетонных смесей для устройства покрытий и оснований автомобильных дорог [10].

При этом исследованиями было установлено:

1. Дробимость дорзита при уплотнении существенно снижается и приближается к дробимости щебня из скальных горных пород при его спытан на дробимость в составе минеральной части

связь, которую удалось описать математически. Это позволяет не

дорзита. При этомАих водопоглащение снижается в 15 – 20 раз (до обработки битумом оно составляло 16 – 18% по объему, а после об-

4.ДорзитоасфальтобетоныДиз горячих смесей обладают достаточно высокой морозостойкостью. УстановленоИтакже, что предварительная обработка зерен дорзита битумом существенно повышает морозостойкость дорзитоасфальтобетона.

5.Особое внимание следует уделять надежному управлению межзерновой остаточной пористостью дорзитоасфальтобетона с учетом его места в дорожной одежде. Так, в дорзитоасфальтобетоне для верхнего слоя покрытия межзерновая пористость должна быть близка к нулю, чтобы ограничить возможность попадания в него воды. В нижних слоях покрытия и верхних слоях основания допускается несколько увеличить величину пористости, поскольку вышележащие слои уже ограничивают доступ воде.

6.Установлено, что дорзитоасфальтобетонные покрытия в сравнении с покрытиями из традиционных асфальтобетонов обладают намного меньшей хрупкостью и повышенной трещиностой-

191

костью при отрицательных температурах. Этот выявленный экспериментально эффект предполагает более высокую долговечность дорзитоасфальтобетонных слоев в дорожной одежде в суровых климатических условиях.

7. Использование дорзита как пористого заполнителя ведет к снижению средней плотности асфальтобетона с 2300 – 2400 кг/м3 Сдо 1800 – 2000 кг/м3, т.е. на 20 – 25% и, следовательно, к пониже-

нию коэффициента его теплопроводности от 0,8 – 0,9 Вт/м∙К для обычного асфальтобетона до 0,4 – 0,45 Вт/м∙К для дорзитоасфальтобетона. Это означает, что дорзитоасфальтобетон в дорожной

жимодежде может совмещать функции конструктивного и теплоизоляционного слоев благодаря этому улучшать водно-мерзлотный ре-

работы дорожной конструкции, особенно в суровых климатическ х услов ях. Кроме того, снижение плотности дорзитоасфальтобетонныхбАсмесей позволяет: а) на 15 – 20% повысить массу замеса и соответственно увеличить производительность асфальтосмесителей; б) увел ч ть на 15 – 20% объем перевозимой смеси в автосамосвале данной грузоподъемности и повысить соответственно про звод тельность автотранспорта; в) замедлить остывание смеси и тем самым сохранить подвижность, удобоукладываемость и уплотняемость смеси на олее длительное время.

11.5. Органоминеральные смеси

Органоминеральная смесьД– искусственная смесь, получаемая смешением на дороге или в смесительных установках щебня, гравия, песка и их смесей, а также минерального порошка (в том числе порошковых отходов промышленного производства) с органическими вяжущими (жидкими или вязкимиИбитумами, битумными эмульсиями) и активными добавками и без них или с органическими вяжущими совместно с минеральными [40].

Применяются для устройства оснований и покрытий автомобильных дорог и аэродромов. Требования к материалам для приготовления органоминеральных смесей и к самим смесям регламентированы ГОСТ 30491. В отличие от асфальтобетонов к материалам из органоминеральных смесей предъявляются менее жесткие требования по всем показателям: к зерновому составу минеральной части; прочности при температуре 20 и 50 °С; водостойкости, водонасыщению; кроме того, предъявляются требования к набуханию. К органоминеральным смесям не предъявляются требования по прочности при 0 °С. Из-за пониженных показателей качества органоминеральные смеси могут применяться для устройства покрытий

192

только на дорогах с интенсивностью движения до 500 автомобилей в сутки. Органоминеральные смеси нельзя использовать для устройства покрытий на дорогах в I дорожно-климатической зоне. В основном органоминеральные смеси используют для устройства покрытий и оснований на дорогах с интенсивностью движения расчетной нагрузки от 350 до 2000 ед. в сутки во II – IV дорожноклиматических зонах.

меси в зависимости от наибольшего размера зерен применяемых м неральных материалов приготавливают:

Для смесей, приготавливаемых на дороге, допускается в качестве

стичности не более 10.

пористых заполнителях?

193

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Асфальтобетон является наиболее широко применяемым материалом при строительстве дорожных покрытий, а в ряде случаев

и оснований. Так как асфальтобетон является весьма дорогостоящим дорожно-строительным материалом, повышение его долго- Свечности и снижение стоимости остается проблемой дорожного

строительства.

Основы повышения долговечности и экономичности асфальтобетона закладываются уже на стадии проектирования его состава,

антностичто требует совершенствования методологии с учетом многоварирешен й, х технико-экономического анализа с исполь-

зован ем ЭВМ.

Про зводство асфальто етонных смесей является важнейшей базой стробАтельства, ремонта и содержания автомобильных дорог, его техн ческ й уровень определяет технический уровень дорожного хозяйства. Именно с учетом этого положения уделяется особое вниман е разв т ю совершенствованию машин и оборудования для пр готовлен я асфальто етонных смесей, строительства и ремонта асфальто етонных покрытий.

В строительстве современных автомобильных дорог все большее распространение приобретают асфальтобетонные покрытия различных видов (полимерасфальтобетоны, щебеночномастичные, литые, цветные и т.Дд.).

Применение полимерасфальтобетонов в дорожном строительстве возрастает в связи с увеличением грузонапряженности и интенсивности движения на автомобильных дорогах. ля производства полимерасфальтобетонов применяют ПБВ. Наиболее широко за рубежом и в России при получении ПБВ Ииспользуют блоксополимеры стирол-бутадиен-стирол СБС. В полимерно-битумных вяжущих на основе СБС образуется пространственная эластичная структурная сетка из макромолекул полимера по всему объему вяжущего. В результате ПБВ на основе полимера СБС обладает высокой эластичностью, трещиностойкостью и деформативностью при низких температурах. Перспективными добавками для получения ПБВ являются также термопластичные полимеры, синтетические каучуки, резиновая крошка. Битумы, модифицированные полимерами, применяют для приготовления горячих высокоплотных и плотных полимерасфальтобетонных смесей разных типов структуры, литых, дренирующих, складируемых полимерасфальтобетонных смесей, смесей для тонких и очень тонких слоев покрытий, для устройства

194

поверхностных обработок и трещинопрерывающих прослоек, при изготовлении герметизирующих материалов.

По сравнению с асфальтобетонами на битумах полимерасфальтобетоны на ПБВ характеризуются меньшей чувствительностью к изменению температуры, повышенной динамической устойчивостью, сдвигоустойчивостью и колеестойкостью, деформативностью при низких температурах, более высокой морозостойкостью. рок службы дорожных покрытий с применением ПБВ превышает срок эксплуатации асфальтобетонных покрытий с применением б тумов в 2 – 3 раза.

ОчевиднобА, что городские дороги подвержены более серьезным испытаниям, чем загородные с той же интенсивностью движения. Светофорные объекты, перекресткиД, пешеходные переходы, автобусные остановки, где повышены касательные напряжения из-за частого торможения транспорта, приводят к деформации и разрушению основания и покрытия дорожной одежды. Наличие большого количества люков колодцев подземных коммуникаций, требующих регулярного ремонта, а также аварийные и плановые раскопки дорог для ремонта ветхих труб подземных коммуникаций добавляют дорожникам массу хлопот при работах по обслуживанию городских улиц. Поэтому следует более широко распростра-

также возможность укладки в виде тонких слоев.

Цветной асфальтобетон пока не получил широкого применения. Потребность же в этом материале ощущается большая. Цветной асфальтобетон следует рассматривать как дорожный материал, главным образом способствующий безопасности автомобильного движения, атакжепредназначенный длядекоративныхцелей.

Использование пористых каменных материалов в дорожных асфальтобетонах экономически выгодно в районах, где плотные за-

195