В соответствии с пунктом 7 статьи 94 Конвенции 1982 г. каждое государство организует расследование достаточно квалифицированным лицом или лицами или под их руководством каждой морской аварии или навигационного инцидента в открытом море, с участием плавающего под его флагом судна, приведшего к гибели граждан другого государства или к нанесению им серьезных увечий, или серьезному ущербу судам или установкам другого государства, или морской среде. Государство флага и другое государство сотрудничают в проводимом этим другим государством любом расследовании любой такой морской аварии или навигационного инцидента.
Отдельного внимания заслуживает практика разрешения споров, связанных с обеспечением безопасности мореплавания, международными судебными органами. Первое дело, рассмотренное Международным судом ООН, было связано с проливом Корфу. Дело о проливе Корфу (Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии против Албании) возникло в результате инцидентов, происшедших 22 октября 1946 года в проливе Корфу: два британских эсминца наскочили на мины в албанских территориальных водах и понесли ущерб, включая серьезные потери человеческих жизней. Соединенное Королевство сначала обратилось в Совет Безопасности Организации Объединенных Наций, который в своей резолюции от 9 апреля 1947 года рекомендовал обоим правительствам представить спорное дело в Суд. Соответственно с этим Соединенное Королевство представило Заявление, которое, после того как Албания выдвинула возражение относительно допустимости его рассмотрения в Суде, явилось предметом решения от 25 марта 1948 года, в котором Суд объявил, что он правомочен его рассматривать. В тот же день обе стороны заключили специальное соглашение, прося Суд вынести решение по следующим вопросам: несет ли Албания ответственность за взрывы, и существует ли обязанность выплатить компенсацию; нарушило ли Соединенное Королевство международное право действиями своего военно-морского флота в албанских водах сначала в тот день, когда произошли взрывы, а затем 12 и 13 ноября 1946 года, когда оно осуществило траление пролива? В своем решении по первому вопросу, принятом 11 голосами против 5, Суд объявил, что Албания несет ответственность. По второму вопросу Суд постановил 14 голосами против 2, что Соединенное Королевство не нарушило суверенитета Албании 22 октября; но он единогласно заявил, что оно нарушило этот суверенитет 12-13 ноября, и что данное заявление само по себе составляет необходимое удовлетворение. Суд вынес решение в пользу притязания Соединенного Королевства и обязал Албанию уплатить этой стране компенсацию на общую сумму 843 947 английских фунтов стерлингов.
Дело «Никарагуа против США» также затрагивало вопросы безопасности мореплавания. 9 апреля 1984 г. Никарагуа подала в суд против правительства США, обвиняя США в совершении многочисленных актов прямого и косвенного применения силы или угрозы силой (в том числе экономической), в грубом вмешательстве во внутренние дела Никарагуа, нарушении ее территориального суверенитета и права мирного торгового мореплавания государств. В связи с этим Никарагуа потребовала, чтобы Международный суд признал США виновными в совершении названных противоправных действий и обязал немедленно прекратить эти действия, а также определил сумму компенсации, которую США должны Никарагуа. На основе доказанных фактов Суд пришел, в частности, к следующим выводам: США нарушили принцип неприменения силы своими действиями по минированию портов Никарагуа в 1984 г., нападениями на никарагуанские порты, нефтехранилища и базы военно-морских сил Никарагуа, а также действиями по финансированию и обучению «контрас». Кроме того, минирование портов Никарагуа являлось также нарушением права Никарагуа на свободу сообщений и торгового мореплавания.
Приведем ещё одно дело - о танкере «Сайга. Это первое дело, рассмотренное Международным трибуналом по морскому праву. Танкер «Сайга», принадлежащий английскому судовладельцу и плавающий под флагом государства Сент - Винсент и Гренадины, и его экипаж были задержаны висключительной экономической зоне Гвинеи 28 октября 1997 года. Данный танкер поставлял топливо и воду рыболовным и другим судам, которые на законных основаниях, имея лицензию, занимались добычей рыбы у западного побережья Африки. Утром 27 октября 1997 г. танкер «Сайга» передал топливо и воду трем судам в исключительной экономической зоне Республики Гвинея. На следующий день танкер ушел из исключительной экономической зоны Республики Гвинея, но был преследуем патрульными катерами Гвинеи и задержан в исключительной экономической зоне государства Сьерра-Леоне. В данном деле Трибунал указал, что если рассматривать запрет на снабжение топливом как относящийся к таможенному законодательству, то, скорее всего, это будет означать, что Республика Гвинея с самого начала действовала в нарушение международного права. В связи с этим Трибунал предпочел рассматривать действия Республики Гвинея в рамках статьи 73 Конвенции ООН по морскому праву 1982 года. В Решении от 4 декабря 1997 г. Трибунал постановил, что Гвинейская Республика должна незамедлительно освободить танкер «Сайга» и его экипаж после предоставления залога, сумму которого Трибунал он также определил.
1.2 Лоцманская служба
Лоцманская проводка судна - это оказание морским лоцманом помощи судоводителю по проводке судна наиболее безопасным путем.
В соответствии со статьей 86 КТМ РФ, целями лоцманской проводки являются: обеспечение безопасности плавания судов, предотвращение происшествий с судами, защита морской среды.
Лоцман - это лицо, наделенное специальными правомочиями по осуществлению проводки судов (лоцманской проводки) на подходах к портам, непосредственно на акваториях портов, в заливах, проливах, каналах и других изобилующих навигационными опасностями и сложных для плавания районах.
В соответствии с КТМ РФ морским лоцманом является гражданин Российской Федерации, удовлетворяющий требованиям положения о морских лоцманах, утвержденного федеральным органом исполнительной власти в области транспорта по согласованию с федеральным органом исполнительной власти в области обороны и федеральным органом исполнительной власти в области рыболовства.
Лоцман обязан немедленно сообщать лишь те сведения, которые имеют отношение к целям лоцманской проводки. Это сведения о: любых переменах на фарватерах, которые могут создавать угрозу безопасности мореплавания; любых происшествиях с судном, лоцманскую проводку которого он осуществляет, и с другими судами в обслуживаемом им районе; невыполнении капитаном судна, лоцманскую проводку которого он осуществляет, правил плавания судов и правил предотвращения загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, сточными водами или мусором.
В районах обязательной лоцманской проводки судно не имеет право осуществлять плавание без лоцмана, если только оно не относится к категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки. Категории судов, освобождаемых от обязательной лоцманской проводки, устанавливаются капитанами морских портов. В районах, где лоцманская проводка не является обязательной, капитан судна может пригласить лоцмана, если он найдет это необходимым.
Время проводки определяется капитанами морских портов и объявляется в обязательных постановлениях по морским портам или в местных правилах. Капитан морского порта вправе запретить проводку судов, когда безопасной проводке препятствуют гидрометеорологические обстоятельства (плохая видимость, шторм, ледовые условия), а так же при наличии других обстоятельств. Порядок лоцманской проводки судов в морских торговых и рыбных портах, имеющих смежные акватории, устанавливается капитаном морского торгового порта по согласованию с капитаном морского рыбного порта.
В соответствии с КТМ РФ организация, работником которой является лоцман, осуществлявший лоцманскую проводку судна, несет ответственность за убытки, причиненные судну в результате ненадлежащей лоцманской проводки судна по вине лоцмана.
Если капитаном судна заявка на лоцмана подана в сроки, указанные в обязательном постановлении по порту, лоции или местных правилах, лоцман должен прибыть на судно к указанному в заявке времени. Вместе с лоцманом на судно может быть направлен лоцманский стажер. Причем капитан судна обязан обеспечить быстрый и безопасный прием лоцмана и стажера на борт судна и не допустить при этом повреждений лоцманского бота. Во время приема и высадки лоцмана и стажера капитан судна должен держать связь с лоцманским ботом (судном) и согласовывать с ним свои действия. С момента прибытия лоцмана и до ухода его на судне должен быть поднят флажный сигнал по Международному своду сигналов «Н» (Hotel) - «У меня на борту есть лоцман».
Прибывший на судно лоцман обязан предъявить лоцманское удостоверение. Так же капитану вручается лоцманская квитанция. Капитан судна заполняет квитанцию, удостоверив все данные, внесенные в нее, своей подписью. Дополнительно капитан судна может указать в квитанции свои замечания относительно обстоятельств, касающихся проводки судна лоцманом.
С судов, пользующихся услугами морских лоцманов, взимается лоцманский сбор, в установленном порядке. Это относится и к случаям, когда один лоцман осуществляют проводку нескольких судов, следующих друг за другом.
В соответствии со статьей 94 КТМ РФ, капитан судна обязан обеспечить безопасную посадку и безопасную высадку лоцмана, а также безвозмездно предоставлять ему в период лоцманской проводки судна отдельное помещение, питание. В случае, если лоцман увезен проводимым судном за пределы обслуживаемого района, капитан судна обязан обеспечить за счет судна возвращение лоцмана к месту его постоянного нахождения (ст. 101 КТМ РФ). Присутствие на судне лоцмана не устраняет ответственность капитана судна за управление судном. Лоцман является советчиком капитана. Капитан руководствуется знаниями и опытом плавания лоцмана в конкретном районе.
Если капитан, приняв на судно лоцмана, не будет следовать его рекомендациям, последний имеет право отказаться от продолжения проводки судна. В случае сомнения в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. При этом в районе необязательной лоцманской проводки он может, а в районе обязательной проводки обязан вызвать другого лоцмана и остановить движение судна. Лоцман не вправе без согласия капитана оставить судно прежде, чем оно не будет в безопасном месте поставлено на якорь, отшвартовано, выведено в море или пока лоцман не будет сменен другим лоцманом.
.3 Инспектирование морских судов в портах
Стремясь предотвратить аварийность в мировом флоте или хотя бы уменьшить ее уровень, государства активно сотрудничают в сфере обеспечения безопасности мореплавания. При этом сотрудничество осуществляется государствами как непосредственно через свои органы и национальные организации и службы (например, сотрудничество аварийно-спасательных служб), так и в рамках многочисленных международных организаций (Международная морская организация (ИМО), Международная ассоциация классификационных обществ (МАКО) и др.).
В последнее время международное сообщество пришло к выводам о том, что недостаточно установить международно-правовые стандарты безопасности мореплавания, необходимо приложить большие усилия по их реализации в повседневной практике торгового судоходства. Таким образом, в настоящее время большое внимание уделяется не разработке новых международных норм, а эффективному обеспечению выполнения уже действующих конвенций. Центральное место в этом процессе занимает контроль со стороны государства порта.
Контроль - понятие довольно емкое и включает различные виды управляющего воздействия. Наиболее широкое, поистине глобальное распространение в практике торгового судоходства получила такая форма контроля, как инспектирование судов на предмет соответствия требованиям действующих международных конвенций.
В 1982 г. морскими администрациями 14 европейских государств с целью координации усилий по инспектированию иностранных судов в портах Европы был заключен Меморандум о взаимопонимании по контролю судов государством порта (Парижский меморандум). В настоящее время Парижский меморандум насчитывает 27 членов (включая Россию) и охватывает все порты Европы и Канады. В Меморандуме устанавливается, что портовые власти соответствующей страны вправе подвергнуть проверке иностранное судно с целью соответствия его требованиям, содержащимся в Международной конвенции о грузовой марке 1966 г., СОЛАС-74/78, МАРПОЛ-73/78, Конвенции ПДМНВ-78/95, МППСС-72, Конвенции о торговых судах 1976 г. (Конвенция МОТ № 147). Осмотр проводится при посещении судна, в ходе которого осуществляется проверка судовой документации. В случае обнаружения недостатков на самом судне или в судовой документации судно может быть задержано в порту до устранения выявленных недостатков.
Согласно ст. 79 КТМ РФ, портовый контроль за судами, выходящими в море, осуществляет капитан морского порта в целях проверки наличия судовых документов, соответствия основных характеристик судов судовым документам и выполнения требований, касающихся укомплектования экипажей судов. В случае отсутствия судовых документов или наличия достаточных оснований полагать, что судно не отвечает требованиям безопасности мореплавания, капитан морского порта может подвергнуть судно осмотру.
Каждое судно до выхода из морского порта обязано получить разрешение капитана морского порта на выход из морского порта. Капитан морского порта имеет право отказать в выдаче разрешения на выход судна из морского порта в случае: непригодности судна к плаванию, нарушения требований к загрузке, снабжению судна, комплектованию экипажа судна или наличия других недостатков судна, создающих угрозу безопасности его плавания, жизни или здоровью находящихся на судне людей либо угрозу причинения ущерба морской среде; нарушения требований, предъявляемых к судовым документам; предписания санитарно-карантинной и миграционной служб, таможенных, пограничных органов федеральной службы безопасности и других уполномоченных на то государственных органов; неуплаты установленных портовых сборов.
Распоряжение портовых властей о задержании судна и груза по перечисленным требованиям действительно в течение 72 часов, за исключением дней, официально рассматриваемых как нерабочие. Если в течение указанного срока не вынесено постановление о наложении ареста на судно и груз судом, арбитражным судом или управомоченным законом налагать арест третейским судом по морским делам, судно и груз подлежат немедленному освобождению.
1.4 Расследование аварийных морских происшествий
В комплексе различных мер юридического характера, направленных на обеспечение безопасности мореплавания в России, важная роль отводится надлежащему расследованию аварийных морских происшествий как одному из правовых инструментов, направленных на профилактику и предупреждение аварийности на морском флоте.
Обязанность государств проводить расследование морских аварий предусмотрена такими международными правовыми актами, как Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г. (МАРПОЛ 73/78); Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974 г. (СОЛАС 74/78); Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Конвенция ООН по морскому праву 1982 г.; Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море 1997 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами.
В Положении дается понятие аварийного случая − событие с судном, приведшее его к бедствию в результате воздействия непреодолимых стихийных явлений природы или экстремально тяжелых гидрометеорологических условий плавания, различные повреждения судна (корпуса, технических средств), смещение перевозимого груза, изменение его физико-химических свойств в процессе морской перевозки, посадки судна на грунт, касание грунта, препятствующее нормальной эксплуатации судна, повреждение судном берегового сооружения, средств навигационного обеспечения (СНО), другого судна, потеря буксируемого объекта, палубного груза, намотка троса или сетей на гребной винт.