Материал: Гончаренко В.В., 1974 - Техника и тактика парящих полетов

отцепки, продолжая лететь по прямой. Убедившись, что отцепка произошла нормально, планер с небольшим набором высоты надо сразу же ввести в

спираль, не ожидая, пока уменьшится скорость. По темпу и координации движений ввод в спираль после отцепки в потоке напоминает ввод в боевой разворот (рис. 14). Вслед за этим, чтобы уменьшить радиус спирали, быстро выпустите закрылки и отклоните на себя рычажок триммера, чтобы уменьшить возросшее усилие, прикладываемое к ручке управления.

По мере погашения избытка скорости полета после отцепки надо, слегка отдавая от себя ручку, установить постоянную скорость спирали, отрегулировать триммером давление на ручку и проследить за показанием вариометра. Если подъем планера максимален для данного потока и стабилен по всей окружности, значит, уже с первой же спирали планер полал в центральную часть потока. Теперь, главное, следить за тем, чтобы набор высоты и дальше оставался максимальным и устойчивым.

Но чаще бывает, что ось первой выполненной спирали в потоке не совпадает с осью потока, и вариометр показывает то подъем, то спуск. Это значит, что спираль, описываемая планером, захватывает только периферийную зону потока. Заметив, в какой стороне спирали подъем наибольший, и сориентировав это место относительно облака или земли, необходимо следующий виток спирали вытянуть в сторону наибольшего подъема, пройдя в этом направлении 1—2 секунды, и снова ввести планер в спираль, контролируя подъем по вариометру. При нарастании подъема планер вводите в более крутую спираль

каждым тренировочным полетом.

Часто возникает вопрос: какие же все-таки наиболее выгодные радиус спирали и соответствующий крен? Как известно, при спирали с креном 50—60° и более скорость снижения планера велика, к поэтому поток не всегда может компенсировать эту потерю высоты. Расчеты и опыт показывают, что наиболее выгодны спирали с креном, не превышающим 45°. С таким креном на “Бланике” в двухместном варианте (т. е. с экипажем из двух человек) с полностью выпущенными закрылками при скорости 65 км/ч, даже со скидками на не очень точное пилотирование, можно “вписаться” в центральную часть потока, если он имеет радиус 50 м. На практике в большинстве случаев такой радиус соответствует наиболее скороподъемной части потока. Только при очень сильных и узких потоках со скороподъемностью более 5 м/с целесообразно увеличивать крен до углов, больших 45°, так как возникающее при этом прибавление скорости вертикального снижения планера будет компенсировано значительной скоростью его подъема в центральной области потока. Однако увлекаться кренами более 60° не стоит, потому что тогда не сможете полностью использовать даже и мощный поток из-за большой скорости вертикального снижения планера. Кроме того, глубокие спирали требуют особенно точной координации движений рулями, и малейшие ошибки, как “передача ноги” или подскальзывание внутрь спирали, недопустимы.

Мы постоянно обращаем внимание на технику пилотирования, на умение точно выполнять спирали. Это объясняется тем, что спираль — один из важнейших элементов парящего полета в термиках, и успех во многом зависит именно от умения точно и правильно выполнять эту эволюцию. Но четкость и безошибочность пилотирования необходима еще и по другим причинам. На соревнованиях и тренировках над аэродромами часто собираются большие группы планеров. На всесоюзных соревнованиях и мировых чемпионатах их оказывается иногда по 40—50, а то и более в одном потоке. Они около вашего планера — сверху, снизу, с боков. Поскольку парение происходит на малых скоростях, то малейшая неточность в технике пилотирования — “передача ноги” или перетягивание ручки могут привести к срыву в штопор. В потоке, “начиненном” планерами, это очень опасно — можно столкнуться с другими машинами. Однако столкновение в таких условиях возможно и по другим причинам.

Так, в 1967 году в Орле на соревнованиях планеристов РСФСР было два случая столкновений в воздухе. В первом из них пилоты спустились на парашютах, а во втором — полет едва не кончился трагически. Виновником столкновений стал планерист, который на своем планере несколько раз подходил на недопустимо близкое расстояние к другому, несмотря на неоднократные предупреждения. Все закончилось тем, что один из планеров крылом обрубил другому хвостовое оперение. Спортсмен был вынужден выпрыгнуть и спуститься на парашюте. А вот на другом планере от удара заклинился фонарь кабины, и все попытки открыть его с помощью аварийного сброса не дали результатов. К счастью, на этом планере, хотя повреждение крыла и было значительным, сохранилась эффективность рулей, что позволило благополучно его посадить.

Следует иметь в виду, что при парении на малых скоростях, эффективность рулей уменьшается и управляемость планера становится хуже. Для выполнения того или иного маневра потребуется больше времени, чем при полете на

ЦЕНТРИРОВАНИЕ ПОТОКА

равно оказывается в стороне от центральной части потока.

Происходит это потому, что планер “выдувается” из потока (рис. 17, а), ибо направление движений потока и планера не совпадают, вследствие разности вертикальных скоростей самого потока и планера, скороподъемность которого всегда меньше скорости потока на величину скорости вертикального снижения планера. Ось спиралей, описываемых планером, будет более наклонена к горизонту, чем ось потока. После двух-трех спиралей планер, как это видно из рис. 17,-а, окажется вне потока. “Выдувание” будет тем сильнее, чем больше скорость ветра и разность между вертикальной скоростью потока и скоростью снижения планера относительно воздуха. Эта разность зависит не только и не столько от скорости снижения планера, которая у современных планеров при полете по спирали невелика, но и от того, насколько сумел пилот “вписаться” в центральную часть потока. Поэтому при сильных ветрах и недостаточном умении находить центральную часть потока “выдувание” планера дает себя знать почти

спервой же спирали. Учитывая это, надо каждый раз, как только планер разворачивается в наветренную сторону спирали, немного уменьшить крен и вытягивать спираль против ветра, на предполагаемую величину “выдувания”. Только при таком маневре возможно удержаться в центре потока и получить максимальную скорость набора высоты.

Впервых полетах на парение такая сложная работа при выполнении спирали и не получится, но тренироваться следует с самого начала. Не рекомендуется ждать, пока планер окажется вне потока, чтобы потом одним продолжительным движением по прямой против ветра снова войти в поток. В этом случае планер может оказаться вообще в стороне от потока, так что поиски потока придется начинать сначала. А ведь на все это уходит время!

Еще одна характерная особенность, касающаяся самого строения потока при сильных ветрах. Вследствие разности вертикальных скоростей потока в его периферийной зоне и в центральной части, ветер как бы спрессовывает поток

снаветренной стороны, и поэтому при полете по ветру вы сразу можете попасть

вобласть наибольшего подъема. При центрировании потоков эту особенность необходимо учитывать и вводить планер в спираль энергично (рис. 17, б). Наоборот, при входе в поток против ветра, не нужно спешить с отцепкой от