Материал: Методичка

1.2 Средства контроля

Для расчета количества средств контроля (Q) в настоящее время используют месячные нормы контроля (М), (табл.1.3)

Табл.1.3. Месячные нормы проверки рельсов

Зимним периодом считаются месяцы со среднесуточной температурой ниже +5⁰С. Допускается изменение месячных норм контроля не более, чем на±10% при согласовании с Дорожным центром диагностики пути (ПЦД) или Дорожной лабораторией дефектоскопии (ПЛД). Для определения парка дефектоскопов на год используется усредненная месячная норма контроля.

где функция INT – означает округление до ближайшего большего целого числа.

Пример: для Сонковской дистанции пути (ПЧ-47 Октябрьской ж.д) объем контроля на месяц составляет 836.2 км, тогда необходимое количество съемных дефектоскопов:

1.3 Штат операторов

Для обслуживания каждой съемной дефектоскопной тележки необходимо 2 оператора. Однако при расчете штата не учитывается резервная тележка, но учитываются 3 дополнительных оператора, необходимые на замещение при отпусках и больничных (1.4):

где N – расчетное количество операторов.

1.4 Составление графика использования средств дефектоскопии

График использования средств дефектоскопии – важный документ, планирующий и организующий процесс дефектоскопирования рельсов на дистанциях пути. При составлении графика необходимо учитывать технические характеристики дефектоскопов, состояние рельсов, текущую периодичность и другие факторы.

График составляется в соответствии с Приложением 3 ЦПО 50/13-2000 [8] (Приложение А). Для его построения необходимо знать усредненную сменную норму контроля (x):

где W_раб – количество рабочих дней в месяце.

Для летнего месяца с 22 рабочими днями и с учетом дней необходимых на техучебу операторов и техническое обслуживание дефектоскопов получим:

При построении графика следует учитывать, что разрешается изменять нормы контроля в пределах ±10%, а также то, что контроль лучше заканчивать не посередине перегона, а на станциях или на определенном километре, либо вблизи мест хранения дефектоскопов.

После расчета усредненной сменной нормы контроля необходимо определить метод эксплуатации дефектоскопов. В настоящее время на дистанциях пути используются зонный, кольцевой и смешанный методы. Характерной особенностью зонного метода является закрепление дефектоскопов за определенными участками дистанции (данный метод не рекомендован приказами Н, НЗП, П на ряде дорог РФ). При кольцевом методе дефектоскопы не закрепляются за участками, а эксплуатируются на всей дистанции. Конкретный выбор определяется особенностями конфигурации дистанции, местожительством операторов, наличием пунктов хранения дефектоскопов и другими особенностями. Если, например, дистанция имеет разветвленную конфигурацию (характерна для дистанций, включающих в себя узловые станции) с участками небольшой длины, а цех (участок) дефектоскопии расположен в центре, то целесообразно использовать кольцевой метод. Если дистанция имеет линейный характер, цех находится в начале или конце дистанции, дефектоскописты живут вблизи пунктов хранения дефектоскопов, то целесообразно использовать зонный метод.

Преимуществом зонного метода является то, что оператор хорошо знает особенности «своего» участка: наличие мест с механическим повреждением поверхности катания, участки с повышенным выходом ОДР, «нетиповые» километры (километры, содержащие не 10 пикетов по 100метров, а от 6 до 15, либо участки, часть которых пронумерована километрами по возрастающей, а оставшаяся по убывающей), отвечает за пропущенные дефекты, так как кроме него на этом участке никто не оценивает текущее содержание пути. Однако при высокой периодичности контроля у оператора появляется «замыленность», что приводит к проведению контроля с нарушением технологии. Также при линейной конфигурации на отдаленных участках от цеха при данном методе возможны существенные ежедневные временные затраты, связанные с доставкой средств дефектоскопии к месту контроля.

Преимуществом кольцевого метода использования дефектоскопов является возможность использования на одном участке средств с различными схемами прозвучивания, а также операторов с различной квалификацией. Однако эффективность контроля снижает плохое знание технического состояния верхнего строения пути, а также передача ответственности за участок на бригаду, проводящую контроль после текущей.

2 Организация работы участка дефектоскопии с учетом сменных норм контроля

Усредненная сменная норма контроля не учитывает ряд факторов, что завышает (а в ряде случаев занижает) необходимые сменные нормы, отрицательно влияя на надежность НК рельсов. Указанные недостатки устраняются переходом от месячных норм к сменным. При этом максимально допустимые сменные нормы НК рельсов для средств различного класса должны:

• учитывать затраты времени на все сопутствующие операции, гарантируя при этом надежное обнаружение потенциально опасных дефектов;

• не зависеть от периодичности контроля рельсов на дистанции пути;

• рассчитываться руководителем участка (мастером цеха) дефектоскопии и утверждаться начальником дистанции пути на определенный предстоящий период времени;

• учитывать время на ручной контроль контроленепригодных участков [10].

2.1 Исходные положения расчета сменных норм

Сменная норма НК рельсов определяет число X [км] рельсового пути, которое должно быть проконтролировано средством сплошного НК за время T_смен.[ч], отведенное при составлении графика работ. Время T_смен включает:

• время T_подг [ч], затрачиваемое на подготовку к началу контроля (Табл.2.1);

• время T_зав [ч], затрачиваемое на завершение (возвращение с контроля) (Табл.2.1);

• время T_к [ч], затрачиваемое непосредственно на контроль;

• время t_об [ч], затрачиваемое на обед, (0,5 – 0,75);

• время T_расш [ч], затрачиваемое на расшифровку результатов контроля:

Время T_смен. не должно превышать 12 часов (без учета обеденного перерыва) и 12,5ч – 12,75ч с учетом обеда. [11].

Время контроля T_к, равное (Т_смен-Т_подг-Т_расш-Т_зав-t_об), складывается из:

1. Времени t_осн [ч], затрачиваемого на контроль рельсов без учета контроля контроленепригодных участков (УКН), болтовых стыков и стрелочных переводов (например, новая плеть бесстыкового пути длиной 800 метров, поверхность которой обкатана до блеска). В этом случае t_осн определяется длиной х [км] контролируемого участка рельсового пути и скоростью v_с [км/ч] контроля (сканирования):

   (2.2)

2. Времени t_укн [ч], затрачиваемого на ручной контроль контроленепригодных участков (УКН) на длине х контролируемого участка рельсового пути при числе n_укн [шт/км] УКН на 1 километр пути и времени t₁ [ч/шт] контроля одного УКН (табл.2.1):

   (2.3)

3. Времени t_стрел [ч], затрачиваемого на контроль стрелочных переводов на длине х контролируемого участка рельсового пути, зависящего от числа n_стрел [шт/км] стрелочных переводов на 1 километр пути и времени t₂ [ч/шт] контроля одного стрелочного перевода (табл.2.1):

4. Времени t_болт [ч], затрачиваемого на контроль болтовых стыков на длине х контролируемого участка рельсового пути, зависящего от числа n_болт [шт/км] болтовых стыков на 1 километр пути и времени t₃ [ч/шт] контроля одного болтового стыка (табл.2.1):

   (2.5)

5. Времени t_подт [ч], затрачиваемого на ручной контроль на длине х контролируемого рельсового пути участков рельсов при подозрении наличия дефекта в них или при обнаружении дефекта, которое определяется числом n_подт [шт/км] сомнительных (дефектных) мест на 1 километр пути и временем t₄ [ч/шт] контроля одного сомнительного (дефектного) сечения (табл.2.1):

6. Времени t_прот [ч], затрачиваемого на маркировку дефектного рельса, обнаруженного на длине х контролируемого участка рельсового пути, и протоколирование результатов контроля. Вероятное (ожидаемое) время t_прот определяется средним выходом р ОДР на 10км рельсового пути в месяц на контролируемом участке дистанции пути (ПЧ), количеством N рабочих дней в предстоящем месяце (с учетом дней, необходимых на техническую учебу и технический осмотр) и временем t₅ [ч/шт] (табл.2.1) на протоколирование и маркировку, связанного с обнаружением одного ОДР:

   (2.7)

7. Времени t_ост [ч], затрачиваемого на приостановки контроля в связи с проходом подвижного состава с интенсивностью n_ост [шт/час]. Ожидаемое время t_ост определяется количеством n_ост пропуска по контролируемому участку за время T_к контроля поездов и средним временем t₆ [ч/шт] приостановки средства дефектоскопии (табл.2.1)

   (2.8)

8. Времени t_тех [ч], связанного с технологическими перерывами. Время t_тех определяется ожидаемым количеством n_тех [шт/ч] перерывов за 1 час работы средства НК и временем t₇ [ч/шт] одного технологического перерыва (табл.2.1):

Таблица 2.1 Затраты времени на отдельные операции НК рельсов