|
q, т |
tе.о, ч |
Zе' |
?Tм, ч |
Ze |
Q, т |
P, ткм |
Lобщ, км |
Tн.ф, ч |
|
|
6,4 |
2,1 |
0 |
0,9 |
4 |
25,6 |
384 |
127 |
8,56 |
|
|
7,2 |
2,2 |
0 |
0,6 |
4 |
28,8 |
432 |
127 |
8,88 |
|
|
8 |
2,3 |
0 |
0,3 |
4 |
32 |
480 |
127 |
9,2 |
|
|
8,8 |
2,4 |
1 |
2,4 |
4 |
35,2 |
528 |
127 |
9,52 |
|
|
9,6 |
2,5 |
1 |
2,1 |
4 |
38,4 |
576 |
127 |
9,84 |
Построим графики влияния грузоподъемности на выработку автомобиля в микросистеме (рис. 17-21):
Вывод: 1) В результате применения автомобиля большей грузоподъёмности происходит увеличение выработка в тоннах и тонно-километрах. На практике увеличение грузоподъёмности автомобиля приводит к увеличению времени погрузки-выгрузки, но в данной работе применяется приём цепных подстановок и время погрузки-выгрузки остается постоянным.
2) Исходя из графиков влияния, рациональное значение грузоподъёмности автомобиля будет составлять 9,6 тонны, так как автомобиль сумеет перевезти большее количество груза, за определенное время.
3) Отличие влияния грузоподъемности в микросистеме и особо малой от малой, в том, что при изменении грузоподъемности может измениться количество автомобилей работающих на маршруте.
2. Анализ влияния ТЭП на результаты работы автомобиля в особо малой системе
Особо малая система (ОМС) - это совокупность пунктов погрузки, пунктов разгрузки, транспортных связей между ними и автомобиля, осуществляющего перевозку груза. В качестве транспортной схемы, в ОМС могут использоваться маятниковые маршруты (кроме маятникового маршрута с обратным не груженым пробегом) и кольцевые маршруты любой конфигурации.
Модель описания функционирования особо малой системы
Рис. 27 - Схема кольцевого маршрута и нулевых пробегов
Кольцевой маршрут (г1 = г2)
|
1. Длина маршрута lм = lг1 + lх1 + lг2 + lх2 (км); |
(18) |
|
|
2. Время первой ездки tе1 = (lг1 + lх1 / Vт) + tпв ,(ч); |
(19) |
|
|
3. Время второй ездки tе2 = (lг2 + lх2 )/ Vт) + tпв ,(ч); |
(20) |
|
|
4. Время оборота tо= tе1 + tе2 = (lм/Vt) +2tпв |
(21) |
|
|
4. Среднее время ездки: tо/Zео ,(ч); |
(22) |
|
|
10. Выработка автомобиля в тоннах за первую ездку Qе1 = qг1 ,(т); |
(23) |
|
|
10. Выработка автомобиля в тоннах за вторую ездку Qе2 = qг2 ,(т); |
(24) |
|
|
10. Выработка автомобиля в тоннах за оборот Qо = Qе1 + Qе2 ,(т); |
(25) |
|
|
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за первую ездку: Ре1 = qг·lг1 ,(т·км); |
(26) |
|
|
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за вторую ездку: Ре2 = qг·lг2 ,(т·км); |
(27) |
|
|
11. Выработка автомобиля в тонно-километрах за оборот Ро = Ре1 + Ре2 ,(т·км); |
(28) |
|
|
12. Число ездок (за день, смену) |
(29) |
|
|
где n - число ездок за оборот; |
||
|
Zе? - число дополнительных ездок, которое может быть выполнено на последнем обороте, за остаток времени ?Тм, после исполнения целой части [X]. |
||
|
13. Zе? - дополнительная ездка: |
||
|
2, если ?Тм/((lг1 + lх1 + lг2)/Vт) + ?tпвi )?1, 1, если ?Тм/((lг1/Vт ) + tпв1)?1, 0, в противном случае. |
(30) |
|
|
14. Остаток времени после выполнения целого количества оборотов: . |
(31) |
|
|
15. Количество оборотов (за день, смену): . |
(32) |
|
|
18. Выработка автомобиля в тоннах за смену (сутки) в особо малой системе Qдень = qг МZе. |
(33) |
|
|
17. Выработка автомобиля в тонно-километрах за смену (сутки) в особо малой системе Pдень = qг МZе1 · lг1 + qг МZе2 · lг2 |
(34) |
|
|
18. Общий пробег автомобиля за смену (сутки): lобщ = lн1 + lм ·Zо +(км); |
(35) |
|
|
19. Время в наряде автомобиля фактическое: |
||
|
= lобщ/Vт + Zе · tпв |
(36) |
Исходные данные для выполнения расчёта:
1. Грузоподъёмность автомобиля, т (q) - 8
2. Коэффициент использования грузоподъемности (г) - 1.0
3. Плановое время в наряде, ч (Тн) - 8
4. Время на погрузку-выгрузку, ч () - 0,3
5. Расстояние перевозки груза в прямом направлении, км () - 10
6. Первый холостой пробег, км () - 5
7. Второй холостой пробег, км () - 2
8. Расстояние перевозки груза в обратном направлении, км () - 9
9. Нулевой пробег при выезде из АТП, км () - 15
10. Нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 10
11. Второй нулевой пробег при возврате в АТП, км () - 13
12. Среднетехническая скорость, км/ч () - 20
Расчёт выработки автомобиля в особо малой системе
lм = lг1 + lг2 = 10 + 9 + 5 + 2 = 26 км;
tе1 = (lг1 / Vт) + tпв = ((10+5)/20) + 0,3 = 1,24 ч;
tе2 = (lг2 / Vт) + tпв = ((9+2)/20) + 0,3 = 0,85 ч;
tо= tе1 + tе2 = (lм/Vt) +2tпв = 26/20 + 0,6 = 1,90 ч;
( tе1 + tе2)/2 = (1,24+0,85)/2 = 0,95 ч.;
Qе = qг = 8 · 1 = 8 т;
Qо = Qе1 + Qе2 = 2q•г = 16 т;
Ре1 = qг·lг1 = 8 · 1 · 10 = 80 т·км;
Ре2 = qг·lг2 = 8 · 1 · 9 = 72 т·км;
Ро = Ре1 + Ре2 = q•г•lг1 + q•г•lг2 = 80 + 72 = 152 т·км;
= [8/1,9] =4 об;
1 = 0,4/(10/20) + 0,3) < 1 1 = 0.
Qдень = qг МZе = 8 · 1 · 8 = 64 т;
Pдень = qг МZе · lг = 8 · 1 · 8 · 10 = 640 т·км;
lобщ = lн1 + lм ·Zе + lн3 = 15 + 26 · 4 + 13 = 132 км;
Тн.ф.= lобщ/Vт + Zе · tпв = 132/20 + 4 · 0,6 = 9,0 ч.
После проведенных расчетов рассмотрим влияние изменения среднетехнической скорости на выработку автомобиля.
Результаты анализа влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе представлены в таблице 5.
Таблица 5 Результаты анализа влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе
|
Vt, км/ч |
tо, ч |
Zе' |
?Tм, ч |
Zо |
Ze |
Q, т |
P, ткм |
lобщ, км |
Tн.ф, ч |
|
|
16 |
2,2 |
1 |
1,3 |
3,0 |
7 |
56 |
560 |
103 |
8,5 |
|
|
18 |
2,0 |
1 |
1,9 |
3,0 |
7 |
56 |
560 |
103 |
7,8 |
|
|
20 |
1,9 |
0 |
0,4 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
9,0 |
|
|
22 |
1,8 |
0 |
0,9 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
8,4 |
|
|
24 |
1,7 |
1 |
1,3 |
4,0 |
9 |
72 |
720 |
139 |
8,5 |
Построим графики влияния среднетехнической скорости на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 23-27):
Вывод:
В особо малой системе, на которой работает один автомобиль, происходят аналогичные изменения выработки в тоннах (Q) и в тонно-километрах (P) как и в микросистеме, это в главную очередь зависит от типа маятникового маршрута. Как видно на графике функция Ze =f (Vt) от скорости представляет собой прямые ломаные линии (кусочно-линейная зависимость) и с увеличением средне технической скорости возрастает количество ездок. В результате увеличения среднетехнической скорости, сокращается время движения за ездку или оборот, тогда за одно и тоже время работы появляется возможность выполнить больше ездок, но вместе с тем транспортное средство чаще попадает в пункты погрузки и выгрузки, что вызывает рост затрат времени на грузовые работы, а это отрицательно влияет на уровень выработки. Также с повышением скорости может увеличиться пробег, что вызовет рост затрат. Функции Q = f(qг), Р = f(qг), Lобщ = f(qг) являются разрывными линиями. Также имеются достаточно большие промежутки изменения среднетехнической скорости движения автомобиля, не сопровождающиеся приращение выработки. И если автомобиль на маршруте не может реализовать более высокую скорость, которое соответствует целое число ездок, то он должен двигаться с меньшей, которое также соответствует целое число ездок, т.к она будет экономически целесообразной, и также все промежутки между Vт = 16 км/ч и Vт = 18 км/ч и Vт = 20 км/ч и Vт = 22 км/ч не дают приращения выработки, а будет сопровождаться затратами.
Влияние изменения времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля.
Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в микросистеме представлены в таблице 6.
Таблица 6 Результаты анализа влияния времени погрузки-разгрузки
на выработку автомобиля в микросистеме
|
tпв, ч |
tо, ч |
Zе' |
?Tм, ч |
Zо |
Ze |
Q, т |
P, ткм |
lобщ, км |
Tн.ф, ч |
|
|
0,24 |
1,8 |
0 |
0,9 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
8,5 |
|
|
0,27 |
1,8 |
0 |
0,6 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
8,8 |
|
|
0,3 |
1,9 |
0 |
0,4 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
9,0 |
|
|
0,33 |
2,0 |
0 |
0,2 |
4,0 |
8 |
64 |
640 |
132 |
9,2 |
|
|
0,36 |
2,0 |
1 |
1,9 |
3,0 |
7 |
56 |
560 |
103 |
7,7 |
Построим графики влияния времени погрузки-разгрузки на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 28-32):
Вывод: В результате сокращения времени погрузочно-разгрузочных работ возрастает выработка подвижного состава, т.к. транспортное средство будет меньше затрачивать времени в погрузочном пункте, а больше находится в движении. Эффект от уменьшения tпв получается только тогда, когда за плановое время нахождения в наряде, в результате снижения tпв можно выполнить дополнительно хотя бы одну ездку. Если это не происходит, то не вырабатывается дополнительной продукции. На графике видно, что при уменьшении tпв возрастает объем перевозимого груза, тем самым и транспортная работа, это обусловлено тем, что автомобиль находясь малое время под погрузкой, увеличивает время в движении от оборота. А тогда больше вероятности сделать дополнительную ездку, т.к tпв зависит на время оборота, а время оборота на остаток времени после выполнения целого числа оборотов как видно из формулы (14):
Это значит, что модернизация погрузочно-разгрузочных средств уменьшит, время простоя под погрузкой и разгрузкой. На графике представлена функция Тн.ф = f(tпв), она представляет собой прямую ломанную линию. При увеличении количества ездок, одновременно увеличится и общий пробег автомобиля, а следовательно и фактическое время в наряде. Тогда увеличатся затраты на эксплуатацию автомобиля, но это компенсируется объемом груза.
В результате снижения времени погрузо-разгрузочных работ с 0,36 до 0,33 часа автомобиль выполнит дополнительную ездку, следовательно произойдет увеличение Q, Р. Исходя из расчетов можно определить рациональное значение времени погрузо-разгрузочных работ, оно составляет 0,33 часа, в дальнейшем не стоит модернизировать погрузо-разгрузочные механизмы и устройства это приведет к увеличению затрат, а результат останется прежним.
Влияние изменения груженого пробега на выработку автомобиля.
Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе представлены в таблице 7.
Таблица 7 Результаты анализа влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе
|
lг, км |
tо, ч |
Zе' |
?Tм, ч |
Zо |
Ze |
Q, т |
P, ткм |
lобщ, км |
Tн.ф, ч |
|
|
8,0 |
1,6 |
1 |
1,4 |
4,0 |
9 |
72 |
1037 |
109,2 |
8,16 |
|
|
9,0 |
1,8 |
0 |
0,9 |
4,0 |
8 |
64 |
1094 |
114,6 |
8,13 |
|
|
10,0 |
1,9 |
0 |
0,4 |
4,0 |
8 |
64 |
1216 |
132 |
9,00 |
|
|
11,0 |
2,0 |
1 |
1,9 |
3,0 |
7 |
56 |
1091 |
114,8 |
7,84 |
|
|
12,0 |
2,2 |
1 |
1,5 |
3,0 |
7 |
56 |
1190 |
123,6 |
8,28 |
Построим графики влияния груженого пробега на выработку автомобиля в особо малой системе (рис. 33-37):
Вывод: Как видно на графике функция объема перевозимого груза описывается ломанной прямой линией.
Но как видно на графике с увеличением расстояния Q уменьшилось, но это компенсировалось увеличением транспортной работы величина которой составляет 672 т·км. Хотя и Q остается постоянным, но пробег автомобиля возрастает, что характерно сказывается на эксплуатационных затратах. Следовательно, на больших расстояниях перевозки рекомендуется использовать транспортные средства повышенной грузоподъемности и автопоезда. Это связано с тем, что тарифная ставка за каждый выполненный тонно-километр на автомобиле малой грузоподъемности значительно больше, чем на автомобиле повышенной грузоподъемности. Согласно зависимостям может наблюдаться одновременное падение выработки Q и P, например, при расстояние 11 км, а также, с ростом lге, Q может не уменьшаться, в данном случае оставаться постоянным при расстояниях 10 и 12, а P возрастать. Так как расстояние пробега увеличилось, а за ним и время оборота, следовательно, и фактическое время в наряде то же возросло как видно на графиках.