2. Основные идеи и выводы диссертации
Особенности развития автомобилестроения в России
Всеобщий кризис начала ХХI века указал на необходимость совершенствования управления развитием экономики. Управление, как главная сфера профессиональной деятельности, требует новых подходов в условиях формирующейся экономики знаний и знаний общества. Оптимальная сбалансированность объема и структуры воспроизводственного цикла достигается на основе высокопрофессиональных знаний и их использования в целях формирования устойчивого стратегически-ориентированного развития национальной экономики в рыночной среде.
Анализ проявленных тенденций в период открытой фазы кризиса свидетельствует о формирующихся новых подходах к управлению развитием экономики, способных обеспечить странам экономическую безопасность на основе, сбалансированной с оптимальными потребностями структуры общественного воспроизводства. В первую очередь, это относится к отраслям ВПК и производству топливо-энергетических, аграрно-промышленных, потребительских товаров глубокой переработки. Весь воспроизводственный процесс должен осуществляться на инновационной основе, а приоритет следует отдать отраслям, комплексам, степень удовлетворения потребностей, в продукции которых на основе национального производства удовлетворяется менее чем на две трети. К числу таких комплексов относится машиностроительный и входящая в него отрасль автомобилестроения. Перечисленные основные критерии сбалансированности воспроизводственного процесса могут служить в качестве направлений стратегического развития национальной экономики.
Первые итоги всеобщего кризиса показали на ущербность ориентации: на теории монетаризма и неолиберализма в эпоху наибольших темпов роста экономики, усложнение ее структуры под воздействием беспрецедентного в мировой экономической истории роста научных исследований, ускоряющих смену технологических укладов, управляемое инновационное развитие со стороны государства.
Производство комплектующих изделий для автомобильной техники формируется в результате специфики производства и возрастающих потребностей в ней.
Развитию автомобилестроения характерна жесткая корреляция с показателями роста ВВП, изменениями в размещении производительных сил, с масштабами производства; с динамикой показателей плотности населенных пунктов и платежеспособностью.
В течение ХХ века автотранспортное перемещение населения и грузов вытеснило тысячелетние традиционные виды с использованием тяговой силы животных. Использование автомобилей в различных странах находилось в прямой зависимости от уровня развития производительных сил. По мере сглаживания проблем, связанных с нищетой и бедностью в менее развитых странах, в них форсировано развивалась автомобильная промышленность, используя как собственный национальный потенциал, так и размещая иностранные компании, их дочерние производства на своей территории (Китай, Индия, Бразилия, Чехия). Эта тенденция сохраняется и в первом десятилетии ХХI века.
В России индустриальное развитие проходило, форсировано по наиболее важным для нее направлениям. Во второй половине ХХ столетия по мере роста платежеспособности, улучшения социальных и бытовых условий формируется высокий уровень потребности в легковых автомобилях, в результате росли объемы производства. Однако их мощности не соответствовали растущим потребностям, а ежегодный прирост производства приводил к организации реализации продукции по спискам профсоюзов. В ряде предприятий такие списки были составлены на 3-5 лет.
В связи с этим при переходе к рыночной системе хозяйствования сформировались предпосылки для создания первой из «пирамид» на базе Автоваза - «АВВА», получившей широкую огласку и дискредитирующей систему товародвижения автотранспортных средств.
В последующем открытость рынка позволила удовлетворить отложенный спрос, используя импортные поставки и продемонстрировать их конкурентные преимущества; сформировать условия для резкого, беспрецедентного спада объемов производства на предприятиях автомобильной промышленности России, а также закрытию завода «Москвич».
Известную роль в этом сыграли заниженные оценки потребностей в автомобильной технике в прошлом. При оценке потребностей институты, занятые изучением спроса, не учитывали пополнение покупательных фондов за счет формирующихся теневых доходов. В связи с этим на автомобили заводов «Автоваз» и «Газ» существовал ажиотажный спрос. Из-за более низкого качества автомобили завода «Москвич» со второй половины восьмидесятых годов начинают реализовываться в кредит.
На этапе изменения общественно-экономического уклада в России, открывшего границы для практически бесконтрольного импорта автомобильной и тракторной техники, относительно высокого уровня отложенного спроса в 75-85-ые годы ХХ столетия и появившихся возможностей для его удовлетворения, резко сократился объем национального производства, вырос импорт и емкость рынка на этой основе. С переходом к рыночной системе хозяйствования население удовлетворяло все большую часть своих потребностей за счет покупки импортируемой автомобильной техники, бывшей ранее в употреблении, по ценам, ниже продажных цен новых машин российского производства, а также представительского класса лицами, имеющими высокие доходы.
Стратегия развития автомобильной промышленности в России
В процессе организационного формирования отрасли, производящей комплектующие детали и узлы для автомобилей в условиях открытой рыночной системы, целесообразно ориентироваться на более устойчивые инновационные конкурентные преимущества. Методика их обоснования базируется на том, что природа происхождения различных конкурентных преимуществ часто несовместимы в связи с тем, что для них требуются существенно различные между собой условия и производственные традиции.
На этапе организационного оформления отрасли и последующем развитии до уровня, удовлетворяющего потребности национального рынка, наиболее приемлемы два подхода к поиску устойчивого конкурентного преимущества.
Первый - рыночная сила (в какой мере покупатели готовы платить более высокую цену, чем та, которая установлена конкурентами). Второй - производительность. В сложившейся в 2008-2009 г. кризисный и в последующий посткризисный период в России на ближайшие 5-7 лет платежеспособность остается одним из существенных факторов при формировании спроса. Варианты могут быть использованы при производстве конкурирующих для автомашин высокого класса, а также автобусов, спецмашин для медицинского обслуживания и других видов социальной продукции. Они четко прослеживаются при анализе оси рыночной силы.
Для производства автомобилей массового спроса (народный автомобиль) наиболее эффективное, устойчивое, конкурентоспособное производство, коррелирующееся с уровнем платежеспособности. Стратегия ценового приоритета для покупателей, имеющих ограниченную платежеспособность, учитывается концерном «Форд», на протяжении всего двадцатого века. Она показала в процессе текущего мирового кризиса устойчивый уровень развития по сравнению с «Дженерал Моторс», ориентированной на транснациональное развитие, широкий ассортимент продукции для покупателей со средним и высоким уровнем дохода, оказавшаяся на грани банкротства. В связи с этим, организуя производство комплектующих изделий, необходимо ориентироваться на ценовые уровни, что важно для России.
На рисунке 1 по горизонтальной оси откладывается максимально приемлемая цена, по вертикали себестоимость единицы продукции. То и другое выражается в процентах от соответствующих показателей приоритетного конкурента.
Ось производительности показывает преимущество или отставание торговой марки производителя по сравнению с приоритетным конкурентом с позиции уровня издержек. Если марка располагается в верхней части оси, то она проигрывает по издержкам, если в нижней - имеет преимущества.
Ось рыночной силы характеризует позицию торговой марки производителя с точки зрения максимально приемлемой для покупателя цены по сравнению с аналогичным показателем конкурента.
Чем правее располагается торговая марка, тем она сильнее и тем большую цену может назначить производитель комплектующих. И обратное - чем левее марка располагается на оси, тем меньше ее рыночная сила и тем ниже должна быть цена, чтобы потребители (производители конечного готового изделия - автомобиля) приняли эту марку.
Биссектриса на рисунке 1 разделяет благоприятную и неблагоприятную позицию, из существующих четырех. 1- в левом верхнем квадрате - катастрофа, так как торговая марка обладает двумя недостатками - отстает от приоритетного конкурента по издержкам и не имеет рыночной силы, чтобы перекрыть его целевой премией;
2- в правом нижнем квадрате формируется идеальная ситуация, когда торговая марка имеет низкую себестоимость, обеспеченную высокой производительностью (на основе системных инноваций) и высокую приемлемую, цену. Такое состояние редко наблюдается на рынке, так как обе ситуации предполагают разные корпоративные культуры;
3- в левом нижнем квадрате размещаются торговые марки, обладающие преимуществом по издержкам, по меньшей рыночной силе. В такой ситуации производитель ориентируется на сегмент чувствительных к цене потребителей;
4- в правом верхнем квадрате отражается ситуация, характерная для индустриально развитых стран - производители имеют повышенные издержки, но при этом рыночная сила позволяет перекрыть этот недостаток высокой приемлемой ценой.
Рисунок 1 - Возможные конкурентные преимущества при выборе стратегического планирования развития производства комплектующих (разработана автором)
Исходя из ограниченного объема инвестиционных ресурсов в посткризисный период для развития новой подотрасли, наиболее приемлема третья ситуация. На ее основе должен базироваться первый этап стратегического развития производства компонентов сборочного производства, как оптимальное инвестиционно ёмкий, целенаправленный на развитие, базирующийся на системных инновациях, целенаправленных на оптимальные издержки и прибыль.
Структура прибыли на рынках, связанных с продажей, использованием и обслуживанием автомобилей, рассмотрена на рисунке 2.
Рисунок 2 - Формирование прибыли по отдельным воспроизводственным бизнес-процессам автомобильной техники в 2008 г. в России (разработана автором на основе данных АА Автостат)
Из рисунка следует, что ценовая конкуренция автомобильной техники находится в зависимости от восьми основных функций. Сохранять позиции на рынке, исходя из их многообразия, весьма сложно. Удерживать позиции конечной продукции по параметрам ценовой конкуренции для национального рынка необходимо. Для этого требуется системное управление функциональными подразделениями, формирующими конечную продукцию на конкурентоспособном уровне.
Организационно-экономические особенности национального рынка автокомпонентов
Национальная автомобильная промышленность развивается при условии, если в отрасли имеется производство автокомпонентов. Поскольку оно технологически более продвинутое, кооперационно - более сложное, и в общем объеме производственных процессов по затратам труда занимает существенные позиции, вопросы конкурентоспособности автомобильной техники следует рассматривать с позиции их решения в этой подотрасли.
Рынок автомобильных компонентов делят на первичный и вторичный. Первичный рынок - это компоненты, используемые для производства автомобилей на конвейере, вторичный - запчасти для продажи через сервисные службы и магазины. В мировой практике соотношение между ними находится на уровне 70/30. Российская структура рынка автокомпонентов в отличие от мировой смещена в сторону вторичного рынка и составляет 40/60.
Первичный рынок автомобильных компонентов зависит от объемов выпуска автомобилей на российских заводах.
Производителей автокомпонентов условно можно классифицировать по четырём основным группам:
1. Непосредственно производители автомобилей. Такая практика производства деталей любого уровня сложности всё еще достаточно распространена.
2. Поставщики первого уровня. От них автопроизводители получают готовые системы и модули для финальной сборки. Эти поставщики являются главным каналом, по которому автопроизводители получают предсборочные компоненты и модули (двигатели, сиденья в сборе, комплекты кузовов, системы кондиционирования и т. д.).
3. Поставщики второго уровня поставляют поставщикам первого уровня компоненты (например, поршневую группу для двигателя, раму сиденья или оконные комплекты).
4. Поставщики третьего уровня производят простые детали и заготовки (литье, болты, проводку и т. д.).
На предприятиях национальной автомобильной промышленности достаточно большой объем комплектующих производится непосредственно на заводах, выпускающих конечную продукцию.
Вторичный рынок автокомпонентов состоит из двух сегментов - рынка оригинальных запасных частей и рынка неоригинальных запасных частей.
Оригинальные запчасти имеют торговую марку автокомпании и должны продаваться исключительно через ее сеть. Они изготавливаются в строгом соответствии с предусмотренными характеристиками материалов под жестким контролем качества.
Неоригинальные запчасти производят фирмы-имитаторы без гарантии соответствия техническим требованиям автозаводов. Неоригинальные запчасти могут быть изготовлены с нарушением стандартов безопасности, надежности и долговечности. Цены на неоригинальные запчасти и их качество значительно ниже стандартов автокомпаний.