Материал: Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1

\4.6. Виражи

профиль — вираж — с уклоном проезжей части и обочин к центру кривой (рис. 4.10).

Долгое время виражи рассматривали только как дополнитель­ ный элемент дороги на кривых малого радиуса, необходимый для безопасности движения автомобилей. Однако опыт эксплуатации автомобильных магистралей показал, что виражи оказывают поло­ жительное психологическое воздействие на водителей, способствуя уверенному проезду кривых без неоправданного снижения скоро­ сти. При отсутствии виражей скорость на кривых Снижается. По­ этому в настоящее время в СССР виражи устраивают на всех кри­ вых с радиусами, меньшими 3000 м на дорогах I категории и 2000 м — на остальных.

Поперечный уклон виража, необходимый для обеспечения ско­ рости движения v (в м/с), при заданном радиусе кривой R может быть определен путем преобразования выражения (4.5):

где фц — расчетное значение используемой части коэффициента сцепления колеса с дорогой; в данном случае за основной критерий, определяющий коэф­ фициент поперечной силы (см. п. 4.2), принимают устойчивость автомобиля про­ тив заноса.

Расчетные значения поперечного уклона на вираже для высоких скоростей движения при малых радиусах кривых могут получаться

77

/

значительными. Такие виражи устраивают, например, на автодро­

рассчитанных на высокие скорости движения, исходят из различных допущений о пропорциональном распределении поперечной силы между сопротивлением шины сдвигу вбок по покрытию и сопротив­ лением поднятию автомобиля вверх по виражу.

Обычно считают, что на вираж можно передать !/з— XU дейст­ вующей на автомобиль центробежной силы С. Обозначим его долю

78

в общем виде 1/п. Тогда

Рис. 4.11. Способы перехода от двухскатного поперечного профиля к односкат­ ному на виражах:

79

/

Подставляя найденное значение R в выражение (4.23), получаем после преобразований

ют на кривых больших радиусов (2000 м и более) уклон виража, равный поперечному уклону проезжей части на кривых 600 м и

Лишь в районах с незначительной продолжительностью снегового покрова и редкими случаями гололеда допускается увеличивать поперечный уклон проезжей части на вираже до 100%о. Однако та­ кие крутые виражи неудобны для грузовых автомобилей, движу­ щихся со скоростью, меньшей расчетной.

При поперечном уклоне виража, равном уклону проезжей части на прямом участке, для перехода к односкатному профилю посте­ пенно поворачивают внешнюю половину проезжей части вокруг оси дороги.

При более сложном и в то же время частом случае разбивки виража с уклоном, превышающим уклон проезжей части дороги, для перехода к односкатному профилю производят одновременный поворот внутренней половины поперечного профиля около внутрен­ ней кромки покрытия, а внешней —около оси проезжей части. При этом одновременно ось проезжей части смещается внутрь на поло­ вину уширения покрытия (рис. 4.11).

Поперечный уклон обочин на виражах принимают равным укло­ ну проезжей части дороги, предусматривая их укрепление. Уклон обочин изменяют на протяжении 10 м перед началом виража. Для безопасности движения необходимо, чтобы внешняя обочина имела уклон в ту же сторону, что и проезжая часть. В этом случае при случайном заезде колеса на обочину действующая на автомобиль поперечная сила не меняется. Однако при неукрепленных обочи­ нах на проезжую часть во время дождей стекает грязь, уменьшаю­ щая коэффициент поперечного сцепления. Поэтому неукрепленным обочинам часто вынужденно придают обратный уклон от центра кривой.

Переход от двухскатного поперечного профиля проезжей части на прямом участке к односкатному профилю на вираже осуществ­ ляют плавно в пределах участка, называемого отгоном виража (рис. 4.12). Длина его не должна быть слишком короткой, так как в этом случае при движении автомобиля с большей скоростью по дороге с меняющимся поперечным профилем возникает неприят­ ное для пассажира боковое раскачивание автомобиля. Минималь­ ную необходимую длину отгона виража, которая не должна быть меньше длины переходной кривой,определяют исходя из допол-

80

Общий уклон по кромке проезжей части на участках отгона ви­ ража не должен превышать допускаемый для данной дороги в исключительных случаях. Дополнительный продольный уклон на участке отгона виража для дорог I и II категорий принимают не более 5%о, а для прочих дорог— 10%о в равнинной и пересеченной местности и 20%о — в горной.

4.7. Требования к видимости на дорогах

На прямом горизонтальном участке водитель видит перед со­ бой дорогу на большом расстоянии. На кривых в плане и у пере­ ломов продольного профиля видимый участок дороги значительно

автомобилем, на котором водитель должен видеть перед собой до­ рогу, чтобы, заметив препятствие, осознать его опасность и успеть объехать или заторхмозить и остановиться.

В теории проектирования дорог предложено много схем види­ мости, учитывающих условия движения автомобилей, а также рас­ положение автомобилей и препятствий на дороге. Их можно раз­ делить на две основные группы:

схемы, предусматривающие остановку автомобиля перед пре­ пятствием или встречным автомобилем;

схемы, исходящие из объезда автомобилем препятствия или обгона попутного автомобиля с заездом на смежную полосу дви­ жения.

81