Материал: Проектирование автомобильных дорог. Ч. 1

При движении в одном на­ правлении по смежным полосам проезжей части, например при обгоне:

у = V 0,1 + 0,0075и.

ских условиях движения этому препятствует боязнь водителей съе­ хать с покрытия на обочину, в результате чего они удаляются от встречных автомобилей на меньшее расстояние.

Формулы предусматривают случай движения по проезжей ча­ сти, сопрягающейся в одном уровне с прочными ровными обочи­ нами. При наличии у кромки проезжей части возвышающегося

В настоящее время при расчетах ширины проезжей части до­ рог I—III категорий исходят из меньших скоростей движения, чем при обосновании требований к элементам плана и продоль­ ного профиля. Это решение является вынужденным, поскольку

максимально экономичного использования средств, выделяемых на дорожное хозяйство. Уширить проезжую часть всегда возможно в процессе последующей эксплуатации, тогда как реконструкция дороги в плане и профиле часто бывает затруднительна или даже невозможна.

При обосновании необходимой ширины полосы движения следует рассматривать два возможных случая встречи автомо­ билей: первый— легковых автомобилей, имеющих небольшую ши­

мическая. На дорогах с малой интенсивностью движения для сни­ жения расходов на строительство принимают меньшую ширину полосы движения, сознательно предусматривая необходимость сни­ жения скорости при немногочисленных встречах автомобилей. В сложных горных условиях и на внутрихозяйственных дорогах иногда допускают постройку дорог с проезжей частью на одну

94

полосу движения с устройством специальных уширений, на кото­ рых один из автомобилей ожидает проезда встречного. С каждого уширения должно быть видно следующее.

Строительные нормы и правила предусматривают следующую ширину одной полосы движения, в общем удовлетворяющую сред­ ним современным условиям движения по дорогам:

Дороги V категории имеют проезжую часть на одну полосу дви­ жения шириной 4,5 м.

На автомобильных дорогах, проходящих в пересеченной мест­ ности, скорость автомобилей меняется на протяжении чередую­ щихся подъемов и спусков. Многие водители специально увеличи­ вают скорость в нижней части спусков, чтобы, накопив кинети­ ческую энергию, легче преодолеть последующий подъем. Поэтому на участках высоких скоростей желательно устраивать более ши­ рокую проезжую часть. Строительные нормы и правила преду­ сматривают увеличение ширины полосы движения в пределах средней части вогнутых вертикальных кривых при алгебраической

Длина уширенных участков должна быть не менее 100 м для дорог II и III категорий и 50 м для дорог IV и V категорий.

Подъемы круче 30—40%о автомобили большой грузоподъемно­ сти, имеющие малый запас мощности, и автопоезда могут пре­ одолевать лишь с весьма низкими скоростями, часто не более 10—15 км/ч, вынуждая весь транспортный поток следовать за ними с той же скоростью. Для отделения из основного потока автомобилей, обладающих низкими динамическими качествами, на дорогах с интенсивным движением (150—200 авт/ч в сторону подъема) проезжую часть уширяют, устраивая дополнительные полосы в направлении, ведущем на подъем (рис. 5.7). Ширину дополнительных полос назначают не менее 3,5 м. Чтобы пере­ строение автомобилей не создавало помех движению транспорт­ ного потока, дополнительные полосы должны начинаться не менее чем за 50 м до начала подъема и продолжаться не менее чем на 50—200 м за подъем.

Устройство обочин по обе стороны проезжей части должно обеспечивать прочность краев дорожной полосы и возможность съезда и стоянки автомобилей. При ремонте покрытий на обочи­ нах складывают материал, а иногда используют их для объезда. Минимально допустимой является такая ширина обочин, при кото­ рой габариты остановившегося на ней автомобиля не вдаются в пределы проезжей части. Для большинства типов автомобилей этому условию удовлетворяет ширина 3,75 м, принятая для дорог I и II категорий.

95

краевых полос от цвета покрытия они четко обозначают край покрытия и способствуют повышению дисциплины движения.

5.4. Полоса отвода

Полоса местности, выделяемая для расположения на ней до­ роги, постройки вспомогательных сооружений и посадки придо­ рожных зеленых насаждений, называется полосой отвода. Она передается в распоряжение дорожных организаций и изымается из ведения тех землепользователей, за которыми была закрепле­ на до постройки дороги. В связи с высокой народнохозяйственной ценностью земель, пригодных для сельскохозяйственного исполь­ зования и. лесного хозяйства, согласно Нормам отвода земель для автомобильных дорог (СН 467-74) ширину отводимой полосы земли ограничивают фактическими границами земляного полотна, увеличенными с каждой стороны на 1 м.

На орошаемых или осушенных землях, а также землях, заня­ тых виноградниками и фруктовыми садами или пашнями, не раз­ решается устраивать боковые резервы и кавальеры. В случаях когда невозможно заложить в стороне от дороги грунтовые карье­ ры для отсыпки насыпи, в порядке исключения отводят во вре­ менное пользование полосу для закладки неглубоких резервов с тем, чтобы при строительстве дороги был сохранен плодородный гумусный слой. После отсыпки насыпи резерв должен быть вы­ ровнен, покрыт растительным грунтом и приведен в состояние, пригодное для использования в сельском хозяйстве (рис. 5.8).

Дополнительные площади, необходимые для устройства нагор­ ных канав, спрямления русел под мостами, срезок для обеспечения видимости, пос-адки декоративных насаждений, сооружений водо-

36

Рис. 5.8. Схема приведения резервов в состояние, пригодное для сельскохозяй­ ственных работ:

отвода, пересечений дорог, стоянок для автомобилей и площадок отдыха, зданий обслуживания движения и других дорожных соо­ ружений, отводятся на основе детального обоснования потребно­ сти в них в проектах.

При современных методах механизированного строительства дорог нельзя обеспечить выполнение работ, ограничиваясь шири­ ной самой дорожной полосы. Необходимы места для размещения удаленного растительного грунта, устройства временных дорог для перевозки материалов во время строительства, объездов во время перестройки дороги и т. д. Для этой цели в распоряжение строителей временно выделяют дополнительные площадки, кото­ рые по окончании работ должны быть возвращены землеполь­ зователям в состоянии, пригодном для сельскохозяйственных работ.

В табл. 5.1 приведены осредненные площади отвода земель

ности при поперечном уклоне местности менее 1 :20. При уклонах от 1 : 2 0 до 1 : 1 0 площади постоянного отвода для дорог всех категорий, кроме III, увеличивают на 0,1 га, а дорог II I катего­ рии — на 0, 2 га.

Таким образом, средняя ширина полосы отвода в зависимости от категории дороги колеблется от 63 до 21 м на плодородных сельскохозяйственных угодьях и от 74 до 33 м — на землях, не пригодных для сельского хозяйства.

Глава 6

ЗАКОНОМЕРНОСТИ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ ПОТОКОВ

6.1. Режимы движения автомобилей

Рассмотренные в гл. 5 требования к элементам дороги обес­ печивают возможность движения с расчетной скоростью одиноч­ ных автомобилей, водителям которых ничто не препятствует из­ бирать наиболее приемлемый для них режим движения и реа­ лизовывать динамические возможности автомобилей. Фактически по дорогам происходит одновременное движение большого числа

^^автомобилей разных типов с разной степенью загрузки и в раз­ ном техническом состоянии. Ими управляют водители разной ква­ лификации, обладающие индивидуальными особенностями вожде­ ния и различной продолжительностью реакции на изменение обстановки движения.

Следуя из разных мест отправления в разные места назначе­ ния, автомобили образуют на дороге транспортные потоки, дви­ жущиеся навстречу друг другу. В каждом транспортном потоке осуществляется взаимодействие автомобилей. Между автомобиля­ ми устанавливаются интервалы, размер которых зависит от ско­ рости движения и индивидуальных особенностей водителей, стре­ мящихся выдержать расстояние от идущего впереди автомобиля, которое им кажется безопасным. Изменение дорожных условий вызывает соответствующее изменение расстояний между автомо­ билями (сгущение или растягивание транспортного потока). Раз­ личие в оценке оптимальных условий движения разными води­ телями приводит к возникновению в каждом транспортном пото­ ке внутренних помех. Происходят обгоны медленно движущихся автомобилей более быстрыми. На дорогах с проезжей частью для двух полос движения обгоны связаны с выездом обгоняющих ав­ томобилей на смежные полосы встречного движения, что создает помехи для встречного транспортного потока. Поэтому все проект­ ные решения, принимаемые на основе нормативов, разработанных применительно к движению одиночного автомобиля, должны ана-

98