Кафедра финансового рынка и финансовых институтов
Новосибирский государственный университет экономики и управления
Российский рынок легкового такси: проблемы и государственное регулирование
Юрий Семенович Эзрох --
доктор экономических наук, профессор
Аннотация
Отечественный рынок легкового такси на современном этапе характеризуется значительным масштабом и динамикой (по вкладу в ВВП, количеству занятых), а также существенной ролью в обеспечении транспортной доступности. Однако на рынке существует ряд проблем, отражающих сравнительно низкий уровень его развития. Автор полагает, что проблемы во многом обусловлены недостатком государственного регулирования, и дает несколько стратегических рекомендаций. Методологическая база исследования включает теоретические положения стратегического менеджмента, современных концепций государственного управления. По результатам исследования выявлено пять групп проблем функционирования рынка легкового такси в современной России: размывание ответственности перед потребителями за осуществление таксомоторной услуги и перекладывание ее с системообразующих субъектов рынка такси на менее стабильных участников; невысокий уровень развития материальной основы рынка легкового такси -- автотранспортного парка (проблема наиболее остро стоит в нестоличных регионах); отсутствие эффективно действующей контролирующей и развивающей трудовые ресурсы инфраструктуры рынка такси; низкий уровень личной безопасности водителей и пассажиров такси; невысокая собираемость налогов, обусловленная непрозрачностью рынка и трудностью осуществления эффективного налогового контроля. Меры, предлагаемые автором, затрагивают условия и правила страхования гражданской ответственности перевозчиков, включают ужесточение требований к предельному возрасту автомобиля, финансовое стимулирование закупки новых автомобилей, ускоренное развитие налогового режима «самозанятость». Для обеспечения безопасности водителей и пассажиров такси предлагается адаптировать к отечественным реалиям опыт, накопленный в США. Результаты исследования могут быть использованы в ходе дискуссии о концепции государственного регулирования рынка легкового такси, пока отсутствующей в России.
Ключевые слова: проблемы такси, таксомоторные услуги, контроль такси, надзор за такси, частный извоз.
Yurii S. Ezrokh, Dr. Sci. (Econ.). Novosibirsk State University of Economics and Management Novosibirsk, Russian Federation)
State Regulation of the Russian Passenger Taxi Market: Accumulated Problems and Solutions
Abstract
The domestic passenger taxi market at the present stage is characterized by significant scale and dynamics as well as an important role in ensuring transport accessibility. At the same time, it is at a much earlier stage of development in comparison with many foreign countries, which is largely due to the lack of state regulation at the legislative and executive levels. The article is devoted to the development of state regulation of the Russian passenger taxi market aimed at overcoming the accumulated problems in its functioning. The methodological base of the research includes theoretical provisions of strategic management, modern concepts of public administration, and a problem-oriented approach. The study has revealed six groups of problems in the functioning of the passenger taxi market in modern Russia: “erosion” of responsibility to consumers for the provision of taxi services and shifting thereof from the backbone entities of the taxi market to less stable participants; low development level of the passenger taxi market's material component, i.e. motor transport fleet; absence of an efficiently operating infrastructure of the taxi market that controls and develops labor resources; low level of personal safety of taxi drivers and passengers; predominance of dumping schemes used by taxi aggregators to expand the geography of service provision, which leads to market monopolization; and low tax collection due to a lack of transparency in the market as well as the difficulty of implementing effective tax control. To minimize these problems, strategic recommendations are substantiated within the framework of improving the state regulation of the relevant market.
Keywords: taxi problems, taxi services, taxi control, taxi supervision, private transportation.
Введение
Легковое такси (далее -- такси) в России, особенно в крупных городах, постепенно становится привычным элементом системы общественного транспорта. Так, согласно исследованию, проведенному ВЦИОМ в 2019 году, 46% опрошенных указали, что за последние пять лет стали пользоваться такси чаще, 39% -- примерно с той же частотой, лишь 15% сообщили о снижении интереса к поездкам в такси В опросе приняли участие пассажиры такси в возрасте от 18 лет, проживающие в российских городах-миллионниках. Выборка -- 800 респондентов. https://waom.ru/mdex.php?id=236&uid=9612..
Росту спроса на таксомоторные услуги способствует их относительная доступность. Так, в 2019 году средняя стоимость одной поездки в целом по стране составляла около 130 руб., а в более дорогой и территориально протяженной Москве -- 350 руб. https://www.kommersant.ru/doc/4047083. При этом время ожидания такси в крупных городах по сравнению с 2013 годом в несколько раз снизилось -- до пяти-десяти минут (в Москве -- до четырех-пяти минут https://www.vedomosti.ru/business/articles/2019/01/28/792639-rost.).
Доступность и объективная востребованность услуг частного извоза (из-за недостаточного развития основных видов общественного транспорта, необходимости перемещения в ночное время суток) определяют существование достаточно крупного по размеру сегмента национальной экономики -- рынка легкового такси. Согласно экспертной оценке Аналитического центра при Правительстве РФ (официальные данные в этой области, к сожалению, отсутствуют), в 2019 году численность работающих в такси составила около 600 тыс. чел., а совокупная выручка -- около 621 млрд руб. (0,6% ВВП) http://ac.gov.ru/files/content/24166/rynok-taksi-2019-pdf.pdf; http://www.gks.ru/free_doc/new_site/ vvp/vvp-god/tab1a.xls.. Фактически без учета обслуживающих компаний (авторемонтных мастерских, автозаправочных станций) в такси занято 0,8% экономически активного населения страны; в абсолютном выражении это сопоставимо с числом российских врачей (704 тыс.) или воспитателей детских садов (534 тыс.) https://www.fedstat.ru/indicator/31547, https://www.hse.ru/data/2019/08/12/1483728373/oc2019.pdf..
В то же время информационный фон рынка легкового такси нельзя признать спокойным. В российских СМИ регулярно появляются сообщения о некорректном поведении водителей, преступлениях, совершенных таксистами в отношении пассажиров (и наоборот), о многодневной непрерывной работе шоферов, приводящей к ДТП, о забастовках водителей, недовольных оплатой труда, о нежелании крупнейших участников рынка осуществлять выплаты пострадавшим в такси пассажирам.
Это происходит в условиях практически полного отсутствия государственного регулирования российского рынка легкового такси. На момент написания статьи в России не было специального закона о такси, а отдельные элементы государственного регулирования оставались рассредоточенными по нескольким нормативным документам. Национальная транспортная стратегия на период до 2030 года, утвержденная Распоряжением Правительства РФ от 22.11.2008 № 1734-р, не включает положения, связанные с развитием рынка легкового такси.
Нельзя не отметить, что пандемия коронавируса COVID-19 и период самоизоляции привели к обрушению спроса на услуги такси (в марте-апреле 2020 года -- на 20-50%6 и более). Возникший экономический шок лишь усугубил и усложнил решение имеющихся проблем рынка такси. С одной стороны, всё это повышает актуальность исследования, с другой -- требует большей осторожности в применении ограничительных мер и большего внимания к мерам, создающим положительные стимулы.
1. Обзор литературы
С 1950 по 2018 год в СССР и Российской Федерации было защищено 48 диссертаций по теме такси (из них шесть докторских), но лишь треть относилась к экономической сфере [Коношенко, 2018. С. 58]. Однако в середине 2010-х годов с появлением и активизацией деятельности агрегаторов такси (Gett, Uber, «Яндекс. Такси» и других) российский рынок такси кардинально изменился. Прежние экономические подходы, рекомендации и решения в значительной мере устарели. В настоящее время из работ российских исследователей объективно актуальными остаются лишь опубликованные не ранее 2015 года.
В отечественной научной литературе вопросы, связанные с работой рынка легкового такси, освещены весьма фрагментарно. Несмотря на широкое распространение агрегаторов такси, опубликовано лишь небольшое число значимых работ, раскрывающих основы деятельности этих субъектов рынка.
При этом их авторы акцентируют внимание исключительно на позитивных аспектах. Утверждается, в частности, что «за короткий срок в стране значительно повысились как экономическая эффективность таксомоторных перевозок, так и качество транспортного обслуживания населения легковыми такси» [Омарова и др., 2016. С. 4], «Uber прекрасно вписывается в транспортную систему городов, являясь дополнением к общественному, а также альтернативой личному транспорту» [Сафиуллин и др., 2017. С. 132].
В ряде работ изучаются факторы конкурентоспособности, удовлетворенности потребителей услугами такси. При этом единства выводов не наблюдается: «Частые пользователи такси отмечают важным удобство вызова водителя и его пунктуальность; для тех, кто редко пользуется данным видом транспорта, важна приятная атмосфера самой поездки» [Твердохлебова, Обущарова, 2019. С. 169]; «В ходе исследования мнений пользователей мобильных приложений удалось выяснить, что особенно большое значение имеют личность водителя, гибкая ценовая политика, а также доступная служба поддержки» [Калужская и др., 2018. С. 82].
Существенная часть научных исследований связана с юридическими аспектами защиты прав пассажиров в сфере такси [Гарина, 2018; Тихомирова, 2016]. Однако защите прав водителей уделяется значительно меньше внимания, несмотря на то что «остро встал вопрос об устранении пробелов в правовом регулировании деятельности агрегаторов такси и водителей» [Зайцева, Митрясо- ва, 2018. С. 239].
К сожалению, предложения юристов зачастую носят точечный характер -- «увеличить штрафы за перевозку пассажиров без лицензии», «ужесточить наказание за невыдачу пассажиру квитанции или кассового чека» [Мельникова и др., 2018. С. 107]. При этом ученые не анализируют экономические причины и предпосылки возникновения массовых нарушений, с которыми тем не менее предлагается бороться привычными юристам силовыми способами. Однако общеизвестно, что устранение экономических основ для совершения правонарушений позволяет решать такие проблемы достаточно эффективно.
В зарубежной экономической литературе подходы к государственному регулированию отрасли связаны с дифференциацией видов такси: hail (пассажиры останавливают такси взмахом руки), rank/stand (пассажиры берут такси на специальной стоянке), prebook (по предварительному заказу с использованием голосовой связи или мобильных приложений), contract (по заказу на регулярной основе, например для развоза персонала, оканчивающего работу в позднее время) и shared taxis (маршрутные такси) [Aarhaug, Skollerud, 2014]. Рынок такси развитых стран считается серьезно регулируемым экономическим сегментом [Frazzani et al., 2016; Petrovic, Jaksic, 2020]. Обычно речь идет об искусственно ограниченном количестве выдаваемых таксистских лицензий, такая практика имеет длинную историю (к примеру, появление первых конных «такси» в Канаде датируется 1834 годом [Monteiro, Prentice, 2016]).
В настоящее время во многих развитых странах (в США, Франции и других) сохраняется подобная система квотирования рынка такси. Это приводит к искусственному ограничению числа такси и, как следствие, высокой стоимости получения новой лицензии или приобретения ее на «вторичном рынке». Например, городская комиссия по такси и лимузинам Нью-Йорка (New York City Taxi and Limousine Commission, NYCTLC) вправе поддерживать количество действующих лицензий на желтые такси (тип hail) на уровне 13 587 единиц https://medium.eom/@NYCTLC/factbook-deep-dive-1-e4dd57075945/.. В результате этого ограничения в феврале 2014 года стартовая цена лицензии нью-йоркского таксиста составляла 650 тыс. долл. и доходила до 965 тыс. долл., позже их стоимость резко снизилась и составила «всего» 200 тыс. долл. [Wyman, 2017].
Стоимость таксистских медальонов традиционно высока и в других развитых странах. Например, в Сиднее в августе 2019 года она составляла 12,5-17,5 тыс. долл. (в Австралии такие медальоны можно купить на специальных аукционах) https://www.pointtopoint.nsw.gov.au/sites/default/files/august2018_taxi_tender_results.pdf/.. Постепенно стоимость лицензий снижается. Так, в Великобритании она стоит всего 315 фунтов https://www.herefordshire.gov.uk/directory_record/1997/taxi_and_private_hire_vehicle_licence/., а во Франции с 2014 года выдается и вовсе бесплатно [Goletz et al., 2016]. Однако количество новых лицензий невелико: например, в Париже -- всего сто-двести в квартал, что предопределяет высокую цену на «вторичном рынке» -- более 100 тыс. евро в 2016 году Материалы консалтингового бюро «6Т». https://6-t.co/en/open-data-ads/..
Происходящие в Европе и США процессы тесно связано с вынужденным дерегулированием отрасли под воздействием транснациональных агрегаторов такси, первым из которых стал Uber. Однако в отличие от правительств, всеми силами пытающихся ограничить работу агрегаторов такси [La Rocca, Cordeau, 2019], значительная часть европейских экономистов с воодушевлением смотрит на бизнес-модель Uber. По их мнению, она «предоставляет много преимуществ <...> Нет никаких сомнений в том, что она будет преобладать со временем <...> сложность заключается в том, что эти услуги защищены регулирующими мерами, создающими значительные барьеры для входа» [Geradin, 2015. P. 15]. В ряде стран деятельность агрегаторов такси или запрещена, например в Турции, или осложнена постоянными проверками, временными запретами, как это происходит в Великобритании, Германии и других странах [Thelen, 2018]. Традиционно публикуется значительное число работ экономико-математической направленности, однако они не содержат предложений по совершенствованию мер государственного регулирования рынка такси [Jin et al., 2019].
К каким выводам по итогам обзора литературы можно прийти? Во-первых, несмотря на выявление объективных проблем в работе отечественного рынка такси, научные труды, посвященные его комплексному государственному регулированию на современном этапе, отсутствуют. В отдельных работах представлены лишь фрагментарные предложения, основанные преимущественно на юридическом, а не экономическом анализе.
Во-вторых, во многих развитых государствах рынок легкового такси исторически имеет жесткое государственное регулирование. С одной стороны, оно минимизирует существующие проблемы, с другой -- приводит к достаточно высокому уровню цен на услуги или даже их дефициту Так, «ограниченное количество лицензий такси в Токио приводит к длительному ожиданию (пятнадцать минут и более); при этом в 60% случаев такси не было найдено вовсе». См.: Такси в крупнейших городах: роль и опыт регулирования. 2019. С. 14. https://raec.ru/upload/files/taxi- 191010.pdf..