Во-вторых, необходимо стимулировать создание сетей пунктов предрейсового технического контроля с целью минимизации стоимости услуги. Это возможно только при обеспечении высокой загруженности таких мастерских.
В-третьих, эффект от реализации предлагаемых в настоящей работе инициатив будет выше при поэтапном создании доступной для ГИБДД и агрегаторов такси базы электронных путевых листов, обобщающей такие сведения. Это позволит создать прозрачные механизмы выявления нарушителей и, как следствие, сократить их число.
В-четвертых, целесообразно поэтапное ужесточение требований к кандидатам в водители такси, например регламентированное предельное число нарушений ПДД в месяц или год, в том числе грубых. Кроме того, необходимо разработать электронные курсы по повышению квалификации и периодически устраивать соответствующее тестирование.
В-пятых, обязать агрегаторов такси предоставлять доступ к заказам с учетом законодательных требований в области режима труда и отдыха (у каждого таксиста есть персональная учетная запись, под которой он работает, что упрощает вопрос практической реализации). При этом целесообразно инициировать обсуждение: (а) увеличения длительности смен -- до двенадцати часов с обязательными перерывами (как у водителей городских и пригородных автобусных маршрутов); (б) некоторого увеличения совокупного рабочего времени в месяц с его поэтапным уменьшением в будущем. Это обусловлено невозможностью единовременного изменения сложившейся в РФ порочной практики массовых переработок в такси.
Низкий уровень личной безопасности водителей и пассажиров такси
Поездка в такси связана с длительным нахождением малознакомых граждан в небольшом замкнутом пространстве, нередко вдали от других людей, а также в темное время суток. Это определяет наличие криминальных рисков: ограбления, изнасилования и других. В СМИ попадают сведения о наиболее резонансных преступлениях, официальная статистика в этой сфере не ведется, а агрегаторы такси обходят эти вопросы стороной. Единственным исключением является отчет Uber по рынку США за 2017-2018 годы US Safety Report. 2019. https://www.uber-assets.com/image/upload/v1575580685/Documents/ Safety/UberUSSafetyReport_201718_ExecutiveSummary.pdf.. Как отмечается, некритичные жалобы на безопасность (опасное вождение или словесные конфликты) были поданы по итогам каждой тысячной поездки, а в ходе трех поездок из миллиона произошли более серьезные инциденты Ibid. Р 3.. За два года в ходе нападений погибли девятнадцать человек, из которых восемь были пассажирами, семеро -- водителями и четверо -- иными лицами (один инцидент на 122 млн поездок). Острее стоит проблема сексуального насилия -- такие происшествия случаются раз на 2- 5 млн поездок В США Uber осуществляет 4 млн поездок в день, получая в среднем 46 заказов каждую секунду., при этом в 45% случаев правонарушителями являются пассажиры.
Uber US декларирует проведение непрерывного скрининга водителей, доступ к приложению закрывается для тех, кто имеет любой обвинительный приговор за последние семь лет. Указанную информацию агрегатор получает непосредственно от государства, например в Нью-Йорке -- от городской комиссии по такси и лимузинам (NYCTLC).
Кроме того, в приложении Uber внедрен ряд функций безопасности: аварийная кнопка, с помощью которой можно связаться со службой «911»; возможность направить маршрут поездки близким людям; временная блокировка заказов на шесть часов после двенадцати часов непрерывной работы (для предотвращения засыпания водителя); постоянная аутентификация личности водителя (по аналогии с разблокировкой телефона с помощью селфи-камеры). Uber планирует создать публичную базу данных водителей, действия которых привели к серьезным инцидентам, а также верифицировать подаваемые такси с использованием одноразовых паролей, приходящих пассажирам.
Предлагаемые решения проблемы
В России вопросам безопасности водителей и пассажиров такси практически не уделяется внимания. В таких условиях целесообразно изучение опыта, накопленного в США, и его адаптация к отечественным реалиям (особенно в части доступа к базам данных лиц, потенциально представляющих угрозу для окружающих).
Также необходимо ведение государственной статистики и периодическое раскрытие соответствующей информации службами заказа такси. Можно полностью согласиться с позицией Uber: «Корпоративная секретность не может увеличить чью-либо безопасность».
Невысокая собираемость налогов, обусловленная значительной непрозрачностью рынка такси и трудностью осуществления эффективного налогового контроля
Очевидно, что у налоговых органов претензии к крупнейшим агрегаторам такси отсутствуют. В то же время таксопарки и таксисты находятся преимущественно в серой налоговой зоне: плата за проезд зачастую вносится в наличной форме, а контрольно-кассовая техника в такси отсутствует. Соответствующая информация есть у агрегаторов, но они не выполняют роль налогового агента, поскольку работают с компаниями и индивидуальными предпринимателями, обязанными самостоятельно исчислять и уплачивать налоги. Чем меньше масштаб деятельности любого экономического субъекта, тем сложнее и экономически менее целесообразно осуществлять налоговый контроль (рис. 2).
Рис. 2. Структура региональных транспортных парков легкового такси в разрезе количества автомобилей, зарегистрированных в одном таксопарке (%)
Значительную долю на рынке такси занимают, по сути, самозанятые, владеющие одним разрешением (в Хабаровском крае их более 30%). В Новосибирской области из 774 таких экономических субъектов 253 (33%) являются компаниями. Очевидно, что для легальной эксплуатации одного автомобиля создавать юридическое лицо нецелесообразно. Вполне вероятно, что такие компании являются ширмой, за которой происходит нелегальное предоставление шоферам автомобилей в аренду. Проверить это сложно, учитывая непубличный характер деятельности подобных фирм (обычно официальные сайты отсутствуют, рабочие телефоны не функционируют). Интересен пример одной из компаний: в ее реестре находится четырнадцать разрешений, а на сайте указано: «Наш автопарк имеет в наличии более 50 автомобилей разных классов» http://avtonsk54.ru/..
Существенная часть рынка принадлежит небольшим компаниям и ИП, имеющим менее тридцати разрешений на такси. Крупнейшие таксопарки зачастую не являются образцовыми налогоплательщиками. Например, в отношении московского ООО «Сервис 2412» (1434 разрешения) на 1 февраля 2020 года было открыто 17 725 исполнительных производств (преимущественно штрафы ГИБДД) Банк данных исполнительных производств Федеральной службы судебных приставов. https://fssp.gov.ru/iss/ip., с крупнейшего таксопарка Санкт-Петербурга ООО «Бумер» ФССП не может взыскать задолженность по налогам Там же., операции по счетам крупнейшего таксопарка Хабаровского края ООО «Астери-ДВ» приостановлены https://service.nalog.ru/bi.do?t=1596005123251. и т. д.
Предлагаемые решения проблемы
Во-первых, следует максимально увеличить прозрачность расчетов при оказании таксомоторных услуг, чему способствует ускоренное развитие налогового режима «самозанятость». Необходимо также обязать агрегаторов такси выполнять роль налоговых агентов, то есть самостоятельно резервировать налоговые отчисления из доходов таксистов и периодически перечислять их налоговым органам (в противном случае последние никогда не получат достоверные сведения о доходах водителей из-за существенной доли наличных расчетов).
Таблица 6 Ключевые проблемы функционирования рынка легкового такси в России и пути их решения в рамках развития государственного регулирования
|
Проблемы функционирования рынка легкового такси в РФ |
Предложения по решению выявленных проблем |
|
|
Размывание ответственности перед клиентами за осуществление таксомоторной услуги и ее перекладывание с системообразующих субъектов рынка легкового такси (служб заказа легкового такси) на гораздо менее стабильных участников (таксопарки и водителей) |
1.1. Распространение действия закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров на перевозки легковым такси |
|
|
1.2. Установление адекватных страховых тарифов |
||
|
1.3. Сокращение исключений из правил страхования ответственности перевозчика |
||
|
1.4. Закрепление за службами заказа такси статуса «организующий фрахтовщик (перевозчик)», что позволит требовать у них самостоятельно застраховать ответственность перед пассажирами или контролировать наличие полисов страхования у такси, направленных на вызов |
||
|
1.5. Запрет на передачу заказов водителям, машины которых не застрахованы (в противном случае ответственность должна полностью ложиться на агрегатора такси) |
||
|
Невысокий уровень развития автотранспортного парка |
легкового такси (особенно в регионах)
2.1. Поэтапное ужесточение требований к предельному возрасту автомобиля, на который выдается разрешение такси
2.2. Введение государственных программ по финансовому стимулированию приобретения новых автомобилей под такси
Отсутствие эффективно действующей контролирующей и развивающей трудовые ресурсы инфраструктуры рынка легкового такси
3.1. Введение и стимулирование развития электронной формы прохождения пред- и послерейсовых медицинских осмотров
3.2. Создание и стимулирование развития сетей пунктов предрейсового технического контроля
3.3. Создание доступной для ГИБДД и агрегаторов такси базы электронных путевых листов
3.4. Поэтапное ужесточение требований к кандидатам в водители такси
3.5. Возложение обязанности на агрегаторов такси предоставлять доступ к заказам с учетом требований в области режима труда и отдыха
Низкий уровень личной безопасности водителей и пассажиров такси
4.1. Адаптация к отечественным реалиям опыта в соответствующей сфере, накопленного Uber US в США
4.2. Ведение в России государственной статистики и ее периодическое раскрытие, в том числе службами заказа такси
Невысокая собираемость налогов, обусловленная значительной непрозрачностью рынка легкового такси и трудностью осуществления эффективного налогового контроля его субъектов
6.1. Увеличение прозрачности расчетов при оказании таксомоторных услуг, в том числе ускоренное развитие налогового режима «самозанятость»
6.2. Установление (поэтапное) таксопаркам норматива
минимального количества автомобилей для удаления с рынка сверхмелких участников в целях упрощения налогового контроля
6.3. Усиление налогового контроля крупнейших таксопарков
Во-вторых, важно навести порядок с таксопарками путем установления минимального количества автомобилей (собственных или полученных в лизинг), а затем его поэтапного увеличения (например, с пяти до тридцати-пятидесяти единиц в течение пятидесяти лет). Такие действия позволят укрупнить рынок (без монополизации) и, как следствие, упростить налоговый контроль.
В-третьих, необходимо усилить налоговый контроль крупнейших таксопарков (вплоть до инициирования процедуры банкротства виновных в систематических налоговых и административных нарушениях). Перечисленные предложения систематизированы в табл.6.
Заключение
Российский рынок легкового такси в настоящее время находится на невысоком уровне развития, что обусловлено значительным объемом проблем, которые накапливались последние тридцать лет, -- начиная с отсутствия реальной ответственности за жизнь и здоровье пассажиров и заканчивая массовым уклонением от уплаты налогов практически всеми субъектами. Безусловно, отечественный рынок за прошедшие несколько лет стал более цивилизованным, чем на начальном этапе становления, и в этом есть большая заслуга агрегаторов такси.
Нельзя не отметить, что агрегаторы продолжают положительно влиять на качество услуг: стимулируют приобретение таксопарками новых автомобилей, стараются следить за бытовым сервисом (вежливостью водителей, чистотой машин и т. д.). Однако без вмешательства государства переход российского рынка такси на качественно иной уровень, сопоставимый с развитыми странами, невозможен: рынки такси в США, Европе, Австралии прошли длительную эволюцию в рамках достаточно жесткого государственного регулирования. В России этому уделяется явно недостаточное внимание и на законодательном, и на исполнительном уровнях, кроме того, отсутствует стратегический подход к развитию рынка легкового такси -- нет концепции, нет соответствующего раздела в национальной транспортной стратегии.
С учетом изложенного автор дополнил фрагментарный корпус научных исследований в сфере государственного регулирования рынка легкового такси в России, выявил и структурировал его ключевые проблемы, предложил стратегические способы их решения. Представляется, что проведенный анализ и предложенные меры могут стать дискуссионной основой для обсуждения концепции развития рынка легкового такси в России.
Литература
1. Гарина О. В. Проблемы правового обеспечения деятельности по перевозке пассажиров и багажа легковым такси // Научный вестник Орловского юридического института МВД России им. В. В. Лукьянова. 2018. № 1(74). С. 33-36.
2. Зайцева Л. В., Митрясова А. С. Труд водителей такси на основе интернет-платформ: отдельные вопросы правового регулирования // Вестник Томского государственного университета. 2018. № 435. С. 239-245.
3. Калужская Я. И., Цаплин Е. В., Глозштейн Е. В. Анализ конкурентных преимуществ компаний-агрегаторов такси // Маркетинг в России и за рубежом. 2018. № 4. С. 82-87.