В-третьих, деятельность агрегаторов такси обычно освещается и российскими, и зарубежными экономистами исключительно в позитивном ключе. При этом государственное регулирование рынка такси в форме жестких ограничений на количество выдаваемых лицензий характеризуется как нарушающее принципы свободной конкуренции (laissez-faire).
В-четвертых, выделяются два типа подходов к государственному регулированию рынка такси: (1) консервативный, направленный на запрет или существенные ограничения деятельности агрегаторов при одновременном квотировании числа выдаваемых лицензий (Турция, Япония); (2) либеральный, при котором государство осуществляет минимальное экономическое вмешательство (этот подход характерен для современной России).
В-пятых, не освещаются проблемы, порождаемые функционированием агрегаторов такси (и в России, и за рубежом). Как следствие, не предлагаются меры по решению этих проблем в рамках государственного регулирования.
2. Государственное регулирование рынка такси в современной России
Государственное регулирование российского рынка легкового такси в настоящее время осуществляется на основании ряда разрозненных документов (табл. 1).
Таблица 1
|
Документ |
Объем документа, (а. л.) |
Направление регулирования / основные положения |
|
|
Закон от 21.04.2011 № 69-ФЗ (ст. 9) |
0,50 |
1. Процедурные особенности получения разрешения на осуществление деятельности такси 2. Требования к такси: шахматная расцветка на бортах, специальный цвет по требованию субъекта РФ, желтый фонарь на крыше 3. Требования к таксистам: водительский стаже не менее трех лет 4. Требования к таксопаркам: контроль технического состояния такси перед выходом на линию, обеспечение предрейсового медосмотра водителя; техобслуживание и ремонт такси 5. Субъект РФ вправе ограничить число такси |
|
|
Устав автотранспорта от 08.11.2007 (ст. 31-33, 36.1) |
0,05 |
1. Перевозка пассажиров и багажа такси осуществляется на основании публичного договора фрахтования, заключенного в устной форме 2. Фрахтовщик обязан выдать фрахтователю квитанцию в форме бланка строгой отчетности или кассовый чек |
|
|
Правила перевозок автомобильным транспортом от 14.02.2009 (ст. 102-121) |
0,15 |
1. На передней панели легкового такси справа от водителя размещается следующая информация: наименование фрахтовщика, условия оплаты за пользование легковым такси, визитная карточка водителя с фотографией, контакты органа, обеспечивающего контроль осуществления перевозок пассажиров и багажа 2. Маршрут перевозки легковым такси определяется фрахтователем. Если указанный маршрут не определен, водитель легкового такси обязан осуществить перевозку по кратчайшему маршруту |
Как видно из табл. 1, нормативные документы регулируют лишь самые общие аспекты -- по сути, они «носят рамочный ха-
Основные требования, установленные нормативными актами в области организации перевозки пассажиров и багажа легковым такси рактер, не отвечают на многие актуальные вопросы сегодняшнего дня, не содержат целый ряд терминов и определений, которые используются на практике, в частности отсутствуют понятия “нелегальный перевозчик” и “интернет-сервис для заказа легкового такси”» [Мельникова и др., 2018. С. 108]. Об этом свидетельствует и незначительный объем текста указанных документов -- совокупно 0,7 а. л. Для сравнения: закон об исполнительном производстве занимает 9,5 а. л., закон о залоге не-движимости -- 6 а. л., а закон об обязательном страховании автогражданской ответственности -- 5,5 а. л.
В России были предприняты две попытки принять комплексный закон о такси. Судьба законопроекта № 481004-7 «О государственном регулировании отношений в области <...> деятельности по перевозке легковым такси» от 5 июня 2018 года (его готовили с 2014 года) сложилась неудачно: он был «похоронен» на этапе второго чтения в Государственной думе. Очередной законопроект (№ 864881-7 «О государственном регулировании деятельности по перевозке легковыми такси и деятельности служб заказа легкового такси») внесен в Госдуму 18 декабря 2019 года. Однако неизвестно, удастся ли его в итоге принять и в каком виде. Более того, предложенная редакция лишь в малой степени соответствует масштабу накопленных проблем, что будет показано далее.
3. Ключевые проблемы функционирования рынка легкового такси в России и пути развития государственного регулирования
рынок легковое такси
Размывание ответственности перед клиентами и ее перекладывание со служб заказа легкового такси на таксопарки и водителей
Общая схема организации взаимодействия ключевых субъектов рынка такси выглядит следующим образом (рис. 1).
Примечания: * -- гражданин заключает договор аренды личного автомобиля с таксопарком, после чего договор немедленно расторгается; ** -- при отсутствии личного автомобиля он берется в аренду у таксопарка (за 1-1,5 тыс. руб. в сутки), в договоре обычно указывается, что ответственность за перевозку, прохождение предрейсовых осмотров и т. д. ложится на арендатора; *** -- прямой агентский договор; **** -- возможность регистрации в качестве самозанятых на 1 февраля 2020 года предоставлялась не во всех регионах РФ.
Рис. 1. Общая схема взаимодействия основных субъектов рынка легкового такси
Позиция агрегаторов такси проста: они являются лишь агентами, а услугу оказывает юридическое лицо (таксопарк Нередко таксопарки подают документы на получение лицензии такси на конкретный авто-мобиль, которым парк якобы владеет на правах аренды (см. прим. к рис. 1). Лицензия предостав-ляется госорганами, поскольку формальных оснований для отказа нет. Затем водитель заключает агентский договор с таксопарком, на основании которого последний будет являться связующим звеном в передаче информации о заказе от агрегатора такси непосредственно шоферу (таксопарк не платит ни социальные взносы, ни НДФЛ, поскольку он не работодатель, а нанимаемое лицо). Комиссия агрегаторов такси составляет около 20% от суммы заказа, таксопарков -- 2-3%, также возможна покупка «безлимитных» смен.) или индивидуальный предприниматель (либо самозанятый гражданин). Поэтому при возникновении серьезных неприятностей, например ДТП с пострадавшими, служба заказа такси стремится устраниться от участия в любых разбирательствах. При этом агрегаторы ссылаются на юридическую норму -- Постановление Пленума
Верховного суда РФ от 28.06.2012 № 17 «О рассмотрении судами гражданских дел по спорам о защите прав потребителей». В соответствии с этим документом «размер ответственности посредника ограничивается величиной агентского вознаграждения, что не исключает права потребителя требовать возмещения убытков с основного исполнителя (принципала)».
В то же время лишь некоторые агрегаторы такси («Яндекс», Gett) декларируют наличие страховой защиты на сумму 2-2,5 млн руб. на одного пассажира. Однако при этом нет никакой официальной подтверждающей информации о факте страхования. Так, на официальном сайте «Яндекс. Такси» размещена краткая памятка о страховании (подчеркивается, что она «не является публичной офертой»). На официальном сайте Gett сведений о страховании потребителя услуг найти не удалось.
При этом «Яндекс. Такси» не приводит подробных условий страхования -- на сайте размещены лишь общие правила страхования от несчастных случаев и болезней страховых компаний («Альянс» и «Ренессанс»).
Кроме того, сами правила, разработанные Ингосстрахом, содержат большое число исключений: например, в выплате пассажирам откажут, если окажется, что водитель такси: (а) был в состоянии алкогольного/наркотического опьянения; (б) покинул место ДТП; (в) не имел водительского удостоверения; (г) не был уполномочен управлять машиной, указанной в договоре страхования; (д) автомобиль был заведомо неисправен14. Очевидно, что пассажиры не имеют возможности проверить указанные моменты, когда садятся в такси.
В настоящее время в России существует обязательное страхование гражданской ответственности перевозчика, предусматривающее выплаты за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров. Однако услуги легкового такси не охватываются перечнем перевозчиков, предусмотренных этой системой страхования. При этом тарифы относительно невелики (табл. 2).
Допустим (ориентируясь на позицию СК «Альянс»), что вероятность наступления страхового случая в такси в два с половиной раза выше, чем при заказе автобуса. В таком случае расчетная страховая премия окажется равна 0,86 руб., что составит незначительную долю от величины платы за проезд (см. графу «Рас- четно»). Резюмируя, можно сделать обоснованное предположение, что величина усредненного страхового тарифа не превысит 0,5-1% от взимаемой таксистами платы (учитывая, что такси может принять до четырех пассажиров).
Таблица 2 Сведения о предельных величинах стоимости страхования гражданской ответственности отдельных типов перевозчиков за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров (без франшизы), установленных Банком России
|
Показатели / Тип перевозчика |
Заказные автобусы |
О ж 5* О со в о |
Пригородные автобусы |
Маршрутные автобусы |
||
|
Отчисление (руб. с одного пассажира) |
Min |
0,18 |
0,43 |
0,10 |
||
|
Max |
0,51 |
1,22 |
0,21 |
|||
|
Расчетно: |
||||||
|
Доля усредненной страховой премии, увеличенной в 2,5 раза, в величине платы за проезд (%) |
100 |
0,86 |
0,39 |
2,06 |
||
|
200 |
0,43 |
0,19 |
1,03 |
|||
|
500 |
0,17 |
0,08 |
0,41 |
Примечание. Расчетные страховые риски: за причинение вреда жизни -- 2,025 млн руб., здоровью -- 2 млн руб., имуществу -- 23 тыс. руб. Увеличивающий коэффициент 2,5 применен согласно материалам единственной открытой методике страховой компании. https:// allianz.ru/indude/pages/allianz/files/docs2018072418143.pdf.
Источник: на основе указания Центрального банка РФ от 31.10.2016 № 4175-У мального тарифа позволит осуществить выплаты в случае смерти пассажира или получения им инвалидности I группы 1,2 тыс. раз 600 млрд руб. (объем рынка такси в России) х 0,005 (предполагаемый страховой тариф) х 0,8 (доля выплат в общем объеме страховых премий) / 2 млн руб. (страховой лимит на одного пасса-жира).. Это достаточно много с учетом того, что общее число погибших пассажиров в России в последний отчетный период (в 2018 году) составило всего 5 тыс. чел. http://stat.gibdd.ru/., и далеко не все из них пользовались услугами такси.
Предлагаемые решения проблемы
Во-первых, целесообразно распространить действие закона об обязательном страховании гражданской ответственности перевозчика за причинение вреда жизни, здоровью, имуществу пассажиров на перевозки такси.
Во-вторых, важно установить адекватные предельные значения страховых тарифов, которые, с одной стороны, позволят сформировать достаточный страховой фонд, а с другой -- не окажут значительного влияния на увеличение стоимости поездок (например, не более 0,5% В любом случае страховщик не может потратить более 20% на организацию своей деятель-ности и 3% -- на отчисления в компенсационный фонд (указание Центрального банка РФ от 31.10.2016 № 4175-У). ее величины).
В-третьих, необходимо сократить исключения из правил страхования, ограничившись тем, что находится в зоне ответственности пассажиров (убедиться в отсутствии выраженного запаха алкоголя, исходящего от водителя, пристегнуться ремнями безопасности и т. д.).
В-четвертых, нужно законодательно закрепить за службами заказа такси статус «организующий фрахтовщик (перевозчик)». Такой статус позволит требовать от агрегатора самостоятельно застраховать ответственность перевозчика По сути, речь идет о наделении агрегаторов такси функциями агента государственного кон-троля в сфере таксомоторных перевозок. Это вполне логично: так, например, банки являются аген-тами валютного контроля..
В-пятых, необходимо запретить агрегаторам передавать заказы водителям, чьи машины не застрахованы. В противном случае ответственность должна полностью ложиться на агрегатора такси. Если так не сделать, пострадавшим пассажирам добиться возмещения будет почти невозможно: в случае крупных проблем небольшие таксопарки просто перерегистрируют юридическое лицо, а с водителей такси зачастую фактически нечего взыскать.
С точки зрения изложенных задач меры, предлагаемые законопроектом № 864881-7, недостаточны. Кроме того, законопроект позволяет уклониться от их исполнения. Так, в ст. 17 установлена субсидиарная ответственность службы заказа такси (СЗТ) за реальный ущерб пассажирам только в случае, если служба работает с водителем напрямую (он является индивидуальным предпринимателем или самозанятым); при этом СЗТ не обязаны страховать свою гражданскую ответственность. В таком случае крупнейшие службы заказа такси будут продолжать создавать вокруг себя буфер в виде псевдотаксопарков (рис. 1), что позволит им вновь снять с себя «автомобильные риски».