доступность;
результативность;
надежность;
- удобство.
Под качеством транспортного обслуживания пассажиров понимают совокупность свойств перевозочного процесса и системы перевозок пассажиров. Свойства перевозочного процесса и системы перевозок определяют объективную особенность уровня организации и осуществления перевозок пассажиров и проявляются при удовлетворении транспортных потребностей пассажиров.
Свойства следует подразделить на простые и сложные. Простые свойства характеризуются показателями качества. Они являются объективным измерителем степени проявления свойства. В зависимости от степени проявления свойства показатель принимает то или иное значение.
Нормативом показателя качества определяется значение показателя, соответствующее границе различных оценок качества. Нормативы следует разделить на предельные и шкальные. Предельные нормативы показателей качества разграничивают объекты на два типа по принципу «годен -негоден». Шкальные нормативы показателей качества устанавливают значения показателей, соответствующие различным оценкам (по принципу балльной оценки: неудовлетворительно, удовлетворительно, хорошо, отлично и т.п.). Общие требования к показателям качества выражаются таким образом, что отражаются реальные интересы пассажиров и общества
Под управлением качеством транспортного обслуживания пассажиров (КТОП) понимают целенаправленную деятельность по переводу качества обслуживания пассажиров из существующего (достигнутого) состояния в требуемое (нормативное). Управление качеством опирается на общие законы управления производственно-хозяйственными системами.
Уровень развития маршрутной системы определяет потенциальную доступность передвижения с помощью ГПТ. При определении уровня развития маршрутной системы используют характеристику - плотность маршрутной сети, численно равную отношению суммарной длины маршрутной сети к площади обслуживаемой территории:
р= Lc / F (1)
где F - площадь селитебной территории населенного пункта, км2;
Lc - общая длина маршрутной сети, км.
Средняя плотность маршрутной сети для городов, имеющих только автобусный транспорт, должна составлять 2-2,5 км-1. При одновременной работе в городе различных видов ГПТ общая плотность маршрутной сети может достигать 3-3,5 км-1.
В средних условиях для городов плотность маршрутной сети определяется в зависимости от численности населения. При меньшей плотности маршрутной сети уровень развития маршрутной системы в городе нельзя признать достаточно эффективным. Превышение нормативной плотности маршрутной сети приводит к увеличению числа пересечений маршрутов, и в результате снижается скорость движения на маршрутах, падает их провозная способность. Общие затраты времени пассажира на сетевую поездку:
сет = 2Tпх + (Tож+ Tсл ) * Kп (2)
где Тпх - затраты времени на пеший подход к остановочному пункту, переход от остановки назначения до цели поездки, мин.;
Тож - затраты времени на ожидание посадки в транспортное средство, мин.;
Тсл- затраты времени на следование в подвижном составе, мин.;
Кп - коэффициент пересадочноcти.
Общие затраты времени пассажира на маршрутную поездку:
Tмарш = 2Tпх + Tож + Tсл(3)
Затраты времени на пешее передвижение к остановочному пункту в среднем равны времени пешего передвижения от остановочного пункта прибытия до цели поездки:
Тпх = (60 / vпеш) * (1 / 3? + lп / 4 ) ? 15 * (1 / 3? + lп / 4 ) (4)
где vпеш - скорость пешего передвижения, км/ч;
? - средняя плотность маршрутной сети, км ?1 ;
п l ? средняя длина перегона на маршруте, км.
Плотность сети скоростных автобусных маршрутов в среднем 0,5 км ?1. Рациональная длина перегона на маршруте с обычным поостановочным сообщением в среднем составляет 400-500 м. Для скоростных автобусных маршрутов средняя длина перегона увеличивается до 1200-500 м. При длине перегона более 1200 м возрастают затраты времени пассажиров на пешие передвижения, а при меньшей - снижается скорость сообщения на маршруте. В обоих этих случаях увеличиваются общие затраты времени пассажиров на передвижения от двери до двери. Средняя скорость пешего передвижения для городов - 4 км/ч, а в городах с численностью населения к повышению общих затрат времени пассажиров. Рекомендуется обеспечивать минимальную длину перегона 300-400 м и максимальную 800-1000 м (для обычного сообщения). В свою очередь затраты времени Тож на ожидание посадки в общем виде определяются тремя факторами:
интервалом движения на маршруте;
точностью соблюдения расписания движения водителями;
пассажировместимостью используемых транспортных средств.
Вышеупомянутые факторы можно выразить формулой:
Tож = I/2 + ? I /2 I + Ротк * Iэф=(0,5 + Ротх) * I эф (5)
где I ? плановый (расчетный) интервал движения на маршруте, мин.;
?1 ? среднеквадратичное отклонение от планового интервала движения (характеризует нерегулярность движения), мин.;
Ротк ? вероятность отказа пассажиру в посадке из-за ограниченной пассажировместимости;эф ? эффективный интервал движения на маршруте, мин.
Плановый интервал движения равен частному от деления времени оборотного рейса на маршруте на число работающих единиц подвижного состава. На основных маршрутах (важнейшие маршруты, подвозящие пассажиров к крупным организациям города) интервалы движения не должны превышать 4-5 мин., на остальных маршрутах - 20-30 мин. Под вероятностью отказа пассажиру в посадке Ротк понимают относительное число (долю) пассажиров, не севших в транспортное средство из-за его переполнения пассажирами «физически», плюс сверхнормативное число пассажиров, которые хотя и сумели войти в салон, но были перевезены в недопустимых условиях. Вероятность отказа пассажиру в посадке определяется по формуле:
Ротк = (1/ 2П) ехр (-y /2) dy (6)
при x = (q + 0,5 ? I?) / I? и ? ? y ? x,
где q ? номинальная предельная пассажировместимость единицы подвижного состава, пасс;
? ? средняя интенсивность пассажиропотока на соответствующем перегоне маршрута, пасс./ мин.
Эффективный интервал движения Iэф определяется по формуле:
Iэф = I + ? I / I (7)
Данный показатель отображает «искажение» планового интервала с точки зрения находящегося на остановочном пункте среднестатистического пассажира с учетом неравномерности движения транспортных средств (движение с отклонениями от расчетного интервала). При интервалах движения свыше 15?20 мин. наблюдается эффект привыкания постоянных пассажиров к ритму движения подвижного состава на маршруте, ввиду чего результаты, полученные по формуле (5), следует откорректировать. Тогда время ожидания определяется так:
Tож. корр = Tожexp( 0,02I) (8)
Мероприятия по снижению затрат времени на ожидание посадки должны быть направлены на:
повышение регулярности движения на маршруте;
рациональное распределение провозной способности парка подвижного состава между маршрутами;
рационализацию числа и пассажировместимости подвижного состава на маршрутах, своевременную информацию пассажиров об изменениях в расписании движения (в случае повышенных интервалов).
Затраты времени на следование в подвижном составе:
Tсл = 60*lср / v с (9)
где lср ? средняя дальность поездки на маршруте, км;с ? скорость сообщения, км/ч.
Средняя дальность поездки во внутригородском сообщении с течением времени и увеличением городской территории имеет тенденцию к росту. Сокращения средней дальности поездки можно добиться:
- развитием в городе системы скоростного транспорта;
- приближением мест расселения к местам работы и местам культурно-массового отдыха;
- спрямлением маршрутной сети, особенно на связях периферийных районов с центром
- города и крупными объектами приложения труда.
ГЛАВА 2 АНАЛИЗ ЛОГИСТИЧЕСКОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ПРИМЕРЕ СПБ ГУП "ПАССАЖИРАВТОТРАНС"
2.1 Организационно – экономическая характеристика СПБ ГУП "ПАССАЖИРАВТОТРАНС"
Санкт-Петербургское государственное унитарное предприятие пассажирского автомобильного транспорта (СПб ГУП «Пассажиравтотранс») является одним из крупнейших пассажирских перевозчиков автобусным транспортом Северо-Западного региона России. Находится в ведении Комитета по транспорту.
История СПб ГУП «Пассажиравтотранс» неразрывно связана с развитием регулярного автобусного движения в Санкт- Петербурге. Первый маршрут, открытый 01 сентября 1926 г., пролегал от Детскосельского (Витебского) вокзала через Загородный пр. и Комиссаровскую ул. к саду Трудящихся (нынешний Александровский).
Надо отметить, что попытки развития автобусного сообщения в Петербурге предпринимались и ранее, с момента появления в XIX омнибуса – многоместной пассажирской кареты. Например, в 1903г. Петербургское скаковое общество получило разрешение на устройство опытного омнибусного сообщения между центром столицы и ипподромом. Маршрут работал только в дни скачек. В 1907 г. инженер-технолог Б.А. Иванов организовал автобусное движение по двум маршрутам. Первый проходил по Английскому и Измайловскому проспектам до Балтийского вокзала, второй — по Адмиралтейскому пр., Гороховой ул. до Царскосельского (ныне Витебского) вокзала. Однако частные инициативы не получили поддержки городской управы, в т.ч. из-за лоббирования интересов конной железной дороги (конки).
Интерес к организации автомобильного хозяйства проявило уже новое советское правительство. Возможности трамваев и извозчиков явно не соответствовали требованиям развивающегося Ленинграда, и объективная реальность стала предпосылкой для открытия автобусного сообщения. В противном случае, город ожидал бы, выражаясь современным языком, «транспортный коллапс». В 1926г. Отдел коммунального хозяйства не располагал средствами для покупки автобусов, поэтому первые 24-местные автобусы состояли из шасси немецких грузовых автомобилей VOMAG и кузова, произведенного Ленинградским авторемонтным заводом. Три таких автобуса и вышли на первый маршрут 01 сентября 1926г. Проезд стоил 10 копеек. Автобус развивал скорость около 30 км/час. Популярность автобуса позволила вскоре продлить маршрут до пл. Восстания. К концу 26-го года маршрут обслуживали 11 водителей, 11 кондукторов, 3 счетовода и 2 контролера. С 27 июня 1927г. начал работу 2-й маршрут от пл. Урицкого (ныне- Дворцовой) до Красного путиловца (ныне- Кировского завода).
В 1935г. был создан первый диспетчерский пункт, на базе которого в 1936г. была организована Центральная диспетчерская служба. Уже позже, в 1960г. централизованная система диспетчерского руководства автобусным движением будет экспонироваться на ВДНХ СССР и получит диплом I-й степени.
В 1941г. около 500 автобусов треста автопассажирских перевозок Ленавтотранс обслуживали 30 маршрутов. С началом войны пассажирские перевозки были сокращены, и часть автобусов была передана в действующую армию. В сентябре 1941г. мобилизация водителей и ремонтников была прекращена. Перед транспортниками была поставлена задача эвакуации населения из блокадного Ленинграда. В тяжелейших условиях зимой 1942 года по льду Ладожского озера на «Большую землю» было вывезено 214 тысяч человек. Обратно в осажденный город было доставлены тысячи тонн продовольствия, боеприпасов. Кроме того, по особому заданию Ленинградского фронта работники автобусных парков изготавливали детали для снарядов знаменитых «Катюш». За проявленный героизм и мужество в выполнении правительственных заданий 25 работников ленинградской колонны были награждены орденами и медалями.
Регулярное автобусное движение возобновилось в Ленинграде 01 августа 1945 года. После четырехлетнего перерыва 20 машин вышли на маршруту номер 1: «Пл. Растрелли — ЦПКиО им. С. М. Кирова».
В окнах городских автобусов отражалась меняющаяся эпоха, отводя этому виду транспорта все более значимую роль. В пятидесятые автобусы начали подвозить пассажиров к открытым станциям метрополитена. «Строительный бум» шестидесятых значительно расширил маршрутную сеть в новых районах. Венгерские «Икарусы» на городских улицах стали приметой семидесятых. В 80-е рекорды были не только олимпийскими: новый автопарк № 7 стал самым крупным в Европе, а общее количество автобусов предприятия приблизилось к 5000.
После кризиса 90-х годов прошлого века в сфере общественного транспорта были осуществлены серьезные преобразования. Хорошо знакомые горожанам большие белые автобусы с темно-зеленой полосой прочно вписались и в облик современного Петербурга. Ежегодные обновления подвижного состава, внедрение инноваций, приспособленность для нужд маломобильных пассажиров помогут городскому автобусу стать удобным и доступным транспортом будущего. Традиции первого автобусного предприятия Ленинграда СПб ГУП «Пассажиравтотранс» продолжает и в XXI веке.
История развития СПБ ГУП «Пассажиравтотранс»:
· 1926 г. — отдел коммунального хозяйства горисполкома
· начало 30-х годов — трест «Ленавтотранс»
· 1936 г. — АТУЛ (Автотранспортное управление Ленгорисполкома)
· 1938 г. — трест «Ленавтотранс»
· 1955 г. — ЛУАТ (Ленинградское управление автомобильного транспорта)
· 1964 г. – «Главленавтотранс» (Главное ленинградское управление автомобильного транспорта)
· 1988 г. — ТПО «Ленпассажиравтотранс»
· 1994 г. — ГП «Пассажиравтотранс»
· 2001 г. — СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
Ведущая роль в системе городского транспорта общего пользования определяется успешным осуществлением направлений деятельности, представленным на рисунке 11.
Рисунок 11 – Направления деятельности СПб ГУП «Пассажиравтотранс»
В структуру предприятия входят шесть автобусных парков, автобусный вокзал, учебный комбинат, медико-санитарная часть № 70.
Персонал насчитывает более 10200 человек (рисунок 12).
Рисунок 12 – Структура персоналаСПб ГУП «Пассажиравтотранс» в 2020 – 2021 гг., %
Гендерный анализ персонала предприятия показал, что на 31.12.2021 почти 2/3 работающих там сотрудников составляют мужчины (рисунок 13)
Рисунок 13 - Гендерный анализ персонала предприятия на 31.12.2021, %
Основным приоритетом деятельности СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является повышение качества обслуживания и безопасности пассажиров.
Предприятие имеет свою программу развития, основные направления которой представлены на рисунке 14.
Рисунок 13 – Направления программы развития предприятия
Динамика выручки СПб ГУП «Пассажиравтотранс» в целом положительна. Отрицательный прирост ее наблюдался лишь в 2020 году в связи с пандемией COVID– 19 введением режима самоизоляции (рисунок 14)
Рисунок 14 -Динамика выручки СПб ГУП «Пассажиравтотранс», тыс. руб.
Таким образом, можно говорить о том, что СПб ГУП «Пассажиравтотранс» является предприятием, которое эффективно функционирует и развивается на рынке. Однако, для более точной характеристики выполняемых им функций, необходимо оценить организацию логистической деятельности.
2.2 Организация логистической деятельности в СПБ ГУП "ПАССАЖИРАВТОТРАНС"
СПб ГУП «Пассажиравтотранс» стремится к обеспечению экологического равновесия в своей деятельности. Приобретаемые автобусысоответствуютстандартамЕвро-5 и EEV. Подвижной состав является площадкой для реализации инициатив, важных для транспортной отрасли ивнедрения новых технологий.
СПб ГУП «Пассажиравтотранс» осуществляет в установленном порядке перевозки пассажиров автобусами. Предприятие обслуживает 143 городских и пригородных маршрута. На линию выходят 1600 автобусов большого и особо большого класса. (рисунок 15).