Курсовая работа (т): Визначення раціональних параметрів перевезення вантажів

 - коефіцієнт циклового часу зміни, який визначає частку часу від тривалості часу зміни на циклові операції; прийнято для комбайнів виробників країн ЄС та США =0,9 ;

- коефіцієнт використання циклового часу зміни: .

Пропускна здатність другої ланки «ЗК - ТЗ» - це найбільша кількість ТЗ, які можуть завантажиться, забезпечить перевезення продукції від комбайна з розвантаженням її в приймальному пункті та повернення до ЗК за розрахунковий цикловий час зміни, і визначається як

, од./р.д.,

де ТРЦ - розрахунковий цикловий час робочого дня, який залежить від організації взаємодії роботи машин ЗТК, ;

- коефіцієнт статичного використання вантажопідйомності ТЗ;

 - тривалість робочого циклу (обороту) ТЗ визначається як

, год.;

 - тривалість перебування ТЗ в пункті розвантаження, яка залежить від рівня механізації і організації робіт;

lij - відстань перевезення зерна з поля (пункту і) в пункт розвантаження (пункт j);

, км/год - середня технічна швидкість автомобіля на шляху від поля на тік.

Кількість ТЗ для перевезення продукції визначиться як:

, од.

Необхідною умовою ефективної роботи ЗТК є виконання умови, при якої пропускна здатність першої ланки «поле - ЗК» не гальмується з боку другої ланки, що відображається наступним виразом:

.

Проаналізуємо можливість зменшення пропускної здатності другої ланки до гранично можливої - пропускної здатності першої ланки за рахунок зменшення тривалості циклового часу ТЗ на перевезення продукції. Для аналізу приймаємо граничну умову (в бік її зменшення) для пропускної здатності другої ланки як

,

де  - пропускна здатність другої ланки зі зменшеною кількістю ТЗ до nТЗ1 = nТЗ -1 та відповідним зменшенням тривалості циклового часу до :

, год.

Необхідне зменшення тривалості обороту ТЗ визначиться як

, год.

Таке зменшення досягається за рахунок скорочення тривалості обороту ТЗ, її складових: часу завантаження, розвантаження продукції та підвищення швидкості ТЗ. Підвищення швидкості ТЗ знаходиться як

, км/год.

Такий аналіз пропускної здатності ЗТК з безбункерними ЗК показує шляхи удосконалення транспортного процесу в технологічному комплексі збирально-транспортних робіт.

Висновок: Провівши розрахунки ми визначили пропускна здатність першої ланки «поле - ЗК»  пропускна здатність другої ланки «ЗК - ТЗ»  Кількість ТЗ для перевезення продукції, Можливість зменшення пропускної здатності другої ланки до гранично можливої - пропускної здатності першої ланки за рахунок зменшення тривалості циклового часу ТЗ на перевезення продукції полягає у зменшенні тривалості обороту на 0.04год, що в свою чергу потребує підвищення швидкості АТЗ з 31,2км/год до 35 км/год.

Розділ 2. ВИЗНАЧЕННЯ РАЦІОНАЛЬНИХ ПАРАМЕТРІВ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВАНТАЖІВ

2.1 Розрахунок потрібної кількості автомобілів для вивезення вантажів із пункту відправлення на протязі зміни

Імовірнісно-статистичний підхід передбачає використання показників, які отримані шляхом спостереження та статистичної їх обробки: середнє арифметичного значення тривалості складових обороту автомобіля і середнього квадратичного відхилення тривалості часу цих складових обороту при нормальному законі розподілу коливання тривалості часу.

Середня кількість тон вантажу, що може вивезти автомобіль протягом зміни,

, т.,

де  - коефіцієнт використання автомобіля за часом (0,95);

ТЗМ - тривалість зміни (або знаходження автомобіля в наряді) - 8 год.;

Т - середня тривалість обороту автомобіля або автопоїзда:

 - середня тривалість очікування обслуговування (навантаження-вивантаження) автомобіля.

Середня тривалість очікування обслуговування автомобіля

, год.,

де g0 - коефіцієнт варіації часу обслуговування транспортної одиниці:

g0 = s /.

Визначаємо коефіцієнт варіації часу обслуговування транспортної одиниці а також середню тривалість очікування обслуговування автомобіля :

= 0,11:0,7=0,157; =0,14:0,9=0,156;

 год.;

 год.

В результаті коливань окремих складових обороту автомобіля буде змінюватися кількість оборотів, які може виконати один автомобіль протягом зміни.

Для прийнятого закону розподілу коливань технологічних параметрів середнє квадратичне відхилення кількості оборотів автомобіля можна визначити по формулі

,

де

.

Середнє квадратичне відхилення часу очікування обслуговування

,

,

,

,

год.

=0,52 оборота.

Потрібна кількість автомобілів визначається з рівняння:

,

де nA - кількість автомобілів.

Позначивши

отримаємо

Підставимо вихідні дані при tβ = 1,64, що відповідає Р = 0,95:

 т.;

авто.

Висновок: Провівши розрахунки визначили середню кількість тон вантажу, що може вивезти автомобіль протягом зміни, , середня тривалість обороту автомобіля або автопоїзда  Середнє квадратичне відхилення часу очікування обслуговування  кількість автомобілівавто.

А також я оволодів методикою розрахунку потрібної кількості автомобілів для вивезення вантажів із пункту відправлення за час зміни із урахуванням імовірнісно-статистичного підходу.

.2 Визначення продуктивності та коефіцієнтів простоїв завантажувача та АТЗ

Для дослідження навантажувально-розвантажувальних технологічних поточних ліній корисно застосування теорії масового обслуговування. Ця теорія розроблена для систем масового обслуговування (СМО), прикладом яких можуть служить навантажувально-розвантажувальні системи.

Одноканальні системи замкнутого типу найбільш розповсюджені при перевезеннях вантажів в с.-г. Прилади, які обслуговують вимоги - це навантажувачі різних типів, навантажувально-розвантажувальні пости на складах, токах, елеваторах. Одноканальна система характеризується наявністю в неї одного обслуговуючого приладу наприклад, навантажувача.

Цукровий буряк перевозять 5 автомобілями КАМАЗ з господарства на приймальний пункт. Відстань перевезення - 18 км. Завантаження буряка здійснюється з кагатів буряконавантажувачі. Середній час завантаження 12 т в один автомобіль - 0,1 години. Технічна швидкість автомобіля - 25 км / год. Час перебування автомобіля на приймальному пункті - 0,3 години. Визначити коефіцієнти простоїв навантажувача і автомобілів, їх продуктивність.

.Визначаємо інтенсивність надходження вимог  (автомобілів) та інтенсивність їх обслуговування

Інтенсивність надходження вимог:

де  час руху та розвантаження за їздку відповідно;

, год.

2. Інтенсивність обслуговування вимог

Коефіцієнт завантаження системи

3. Визначаємо ймовірність простою навантажувача Р0 (навантажувач не зайнятий):

де - кількість АТЗ в ланці ( = 5).

Імовірність того, що іде завантаження буряками АТЗ, визначається як

Це означає, що навантажувач буде завантажений на 0,515 часу зміни.

. Визначимо кількість автомобілів, що перебувають в очікуванні навантаження (в системі):

 авт..

5. Визначимо кількість автомобілів, що простоюють в черзі:

 авт.

7. Визначимо продуктивність автомобіля з урахуванням простоїв. Продуктивність автомобіля (технологічна) без урахування простоїв:

 т/год.

Коефіцієнт використання часу зміни автомобілів

Фактична продуктивність автомобіля за 1 год. змінного часу

 т/год.

Продуктивність всіх автомобілів

 т/год.

Продуктивність навантажувача за годину змінного часу повинна дорівнювати продуктивності транспортної ланки:

Перевірка.

Технологічна продуктивність навантажувача

 т/год.

Продуктивність навантажувача за годину змінного часу

 т/год.

Висновок: Провівши розрахунки визначили продуктивність автомобіля з урахуванням простоїв т/год. фактичну продуктивність автомобіля за 1 год. змінного часу т/год продуктивність всіх автомобілів т/год

Продуктивність навантажувача за годину змінного часу повинна дорівнювати продуктивності транспортної ланки:  Технологічна продуктивність навантажувача  т/год.продуктивність навантажувача за годину змінного часу  т/год. коефіцієнт використання часу зміни автомобілів

.3 Визначення оптимального рівня завантаження каналу взаємодії

Якщо інтервали в потоці і тривалість вантажних операцій розподілені по нормальному закону, а пункт взаємодії проводить обробку вагонів і автомобілів за принципом «першим прийшов , першим обслуговується » , то оптимальний рівень завантаження одно канальної системи становитиме

де β0 - коефіцієнт , що враховує вплив добових коливань і помилку прогнозу роботи пункту взаємодії . Для орієнтовних розрахунків βс = 1,12 ÷ 1,18 ; С0 - середньозважена вартість простою однієї транспортної одиниці.

Середньозважена вартість 1 год. простою транспортної одиниці

 (2 )

де Ci - вартість 1 год простою транспортної одиниці i -й категорії; a i - частка транспортних одиниць i -й категорії в потоці.

Оптимальна кількість ВРМ на одноканальному пункті взаємодії (машини взаємозамінні ) для середньої тривалості обслуговування транспортної одиниці to6 складає

 одиниць, (3 )

У разі надходження на обслуговування пуассонівського потоку транспорту і показового розподілу тривалості вантажних операції оптимальний рівень завантаження пункту взаємодії визначається за формулою