Дипломная (вкр): Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Допущен к защите

и.о. Зав. Кафедрой

_________ Сагимбаев Р.И.

«____»_____________ 2009 г.

Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ДП. ОПДиЭТ. 2009.00.00.000 ПЗ

Руководитель

проекта ст.преподаватель Кожахмет М.С. ______________

Дипломник студент Ерохина В.Н. _______________

Костанай 2009

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально - технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Факультет Технический

Кафедра Организации перевозок и транспорт

Специальность 050901 «Организация перевозок, движение и эксплуатация транспорта»

«Утверждаю»

и.о. зав. Кафедрой

___________ Сагимбаев Р.И.

«____»__________________2009

ЗАДАНИЕ

по дипломному проектированию студенту

Ерохиной Валентине Николаевне

Тема проекта: Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

Утверждена приказом по университету от «___»__________2009 №___

Срок сдачи студентом законченного проекта ____________________

Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту)

а) Технико-эксплуатационная характеристика станции

б) Документация учебного класса ДСП, ДНЦ.

4 Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов)

. Технико-эксплуатационная характеристика станции

. Тяговые расчеты

. Организация грузовой и коммерческой работы

. Определение расчетных объемов грузовой работы

. Организация поездной и маневровой работы на подъездном пути

. Расчет путевого развития станции

. Безопасность жизнедеятельности

8. Охрана окружающей среды

. Технико-экономическая часть

Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

. Связь станции Кызыл-Сай с прилегающими станциями

. Крытый железнодорожный склад с внешним расположением железнодорожного пути и автоподъезда

Навесное аэродинамическое устройство для очистки вагонов от остатков груза

. Накладной вибратор-рыхлитель «Урал ЦНИИ-СОЗ»

5. Ковшовый опрокидывающийся захват для насыпных грузов

6. Ковшовый захват с верхним центром поворота для насыпных грузов

7. Сравнительные характеристики установок для очистки полувагонов от остатков груза

.Инструкционная карточка дежурного по станции Кедр

Дата выдачи задания «14»_февраля_2009 г.

Руководитель проекта _____________ Кожахмет М.С.

/подпись/

Задание принял к исполнению дипломник _____________ Ерохина В.Н.

/подпись/

Содержание

Введение

. Технико-эксплуатационная характеристика станции

. Тяговые расчеты

.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций

. Организация грузовой и коммерческой работы

.1 Документальное оформление перевозок

.2 Технология доставки груза

.2.1 Подготовка груза к перевозке

.2.2 Подготовка вагонов к погрузке

.2.3 Операции по отправлению грузов со станции

.2.4 Операции в пути следования

.2.5 Информация о подходе поездов и грузов

.2.6 Выгрузка грузов

. Определение расчетных объемов грузовой работы

.1 Установление технических норм загрузки вагонов

.2 Определение суточных размеров грузо- и вагонопотоков

.3 Выбор типов складов

.4 Определение основных параметров складов

.5 Определение основных размеров контейнерной площадки

.6 Определение потребного количества механизмов

.6.1 Выбор средств механизации погрузочно-разгрузочных работ

.6.2 Расчет потребного количества механизмов

.7 Расчет времени погрузки, выгрузки грузов

.8 Определение параметров и сравнение характеристик установок для очистки вагонов

.9 Определение производительности автопогрузчиков, оснащенных ковшовым захватом

. Организация поездной и маневровой работы на подъездном пути

.1 Нормирование маневровой работы на подъездном пути

.2 Организация движения поездов и производства маневровой работы на подъездном пути

.3 Техника безопасности при производстве маневровой работы на подъездном пути

. Расчет путевого развития станции

.1 Определение числа путей в приемоотправочных парках

.1.1 Определение числа путей в четном приемоотправочном парке

.1.2 Расчет числа путей в нечетном приемоотправочном парке

.2 Определение числа сортировочных и вытяжных путей

.3 Определение размеров устройств грузового района

. Безопасность жизнедеятельности

.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе функционирования технологических процессов по организации перевозок

.2 Нормирование опасных и вредных производственных факторов

.3 Разработка рекомендаций по предотвращению или уменьшению воздействия опасных и вредных факторов на работающих

.4 Расчет искусственного освещения станции

.Охрана окружающей среды

.1Выбросы вредных веществ в атмосферу при эксплуатации тепловозов

.2 Мероприятия по снижению вредных выбросов

.Технико-экономическая часть

.1Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

.2Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

Экономика любого государства не может функционировать без развитого железнодорожного транспорта. Он обеспечивает стабильное удовлетворение транспортных потребностей народного хозяйства и населения. Железные дороги Казахстана по-прежнему остаются основным видом транспорта для перевозки массовых грузов, реализаций экономических взаимосвязей между районами. В сопоставлений с другими видами транспорта железнодорожный является наиболее конкурентоспособным и доступным. В современных условиях возросли требования к качеству транспортной работы, к уровню разработки технологических процессов, графику движения поездов, организационному, информационному, математическому обеспечению перевозочного процесса. Сегодня на железных дорогах проводятся меры по повышению скорости движения грузовых и пассажирских поездов, совершенствованию конструкций пути, подвижного состав, разработке и использованию новых систем автоматизированного управления технологическими процессами, региональных автоматизированных диспетчерских центров управления. Эти меры обеспечивают труд железнодорожников, делают его более производительным и престижным, повышают надежность и безопасность транспортных процессов.

Железнодорожный транспорт обеспечивает перемещение народнохозяйственных грузов и перевозки многомиллионного населения страны. В отличие от других видов транспорта перевозки пассажиров и грузов на железных дорогах совершаются в любое время года и суток независимо от климатических и погодных условий.

В настоящее время разработан проект программы технического перевооружения и модернизаций железнодорожного транспорта на 2002-2010 гг. предусматривающей дальнейшее увеличение пропускной и провозной способности железных дорог, замену морально и физически устаревшей техники, модернизацию производственной базы железных дорог на основе внедрения современных машин, механизмов и оборудования.

На основе проводимой на железнодорожном транспорте радикальной экономической реформы должно быть достигнуто повышение эффективности и качества грузовых и пассажирских перевозок, непосредственно связанное с внедрением интенсивной технологий перевозок, строгим соблюдением технологической и трудовой дисциплины, полным обеспечением безопасности движения поездов, улучшением стиля и методов руководства на всех уровнях управления.

Техническое оснащение железных дорог зависит от научно - технических достижений и объема выполняемой работы. Внедрение новой техники позволяет увеличить пропускную способность железнодорожного транспорта, что необходимо для обеспечения заданных объемов работы. Наряду с этим, замена старого, морально устаревшего оборудования обеспечивает высокое качество и эффективность работы транспорта, сопровождаемое увеличением производительности труда и снижением себестоимости перевозки грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт РК в целом является доходной отраслью народного хозяйства. Однако снижение объемов перевозки ставит железные дороги в тяжелые условия. Несмотря на финансовые трудности, на железнодорожном транспорте продолжается техническая реконструкция, электрификация отдельных участков в небольших масштабах и новое строительство железных дорог. Предпринимаемые государством меры по оздоровлению экономики будут способствовать стабилизации объемов перевозок и улучшению показателей работы железных дорог РК.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

В дипломном проекте рассматривается технология поездной и грузовой работы станции Кызыл-Сай. Станция Кызыл-Сайт является грузовой станцией и по объему перевозок относится к 1 категории. К станции прилегают следующие пути и перегоны:

а) по нечетному направлению:

Кызыл-Сай - Шымкент - однопутная, для движения грузовых поездов четного и нечетного направления.

б) по четному направлению:

Казыгурт - Кызылсай - однопутная, полуавтоматическая с ограничением;

в) внутри сети:

Имеются однопуттные 4 направлении: грузовой двор, 1-подъезной путь, 2-подъездной путь, «Казвторчермет».

Станция Кызыл-Сай является грузовой станцией, путевое развитие которого, позволяет наряду с приёмом-отправлением, выполнить такие операции по приёму и выдаче грузов, формировать составы и выполнять технические операции с поездами, а также производится смена локомотивов или поездных бригад, выполняется техническое обслуживание и коммерческий осмотр и ремонт этих вагонов в поездах расформировывают сборные и участковые поезда. Станции играют важную роль в обеспечении перевозочного процесса, безопасности движения, рационального использования транспортных средств, повышении производительности труда железнодорожников и снижения перевозочных затрат. Они являются основными линейными производственно-хозяйственными подразделениями железнодорожного транспорта.

Данная станция разработана на три направления, расположена на двухпутном участке, руководящий уклон 12%, средства связи по движению поездов - автоблокировка, серия локомотива - ВЛ-8. Длина станционной площадки 3350м, тип рельсов на главных путях - Р65. Маневровая работа выполняется двумя локомотивами серии ТЭМ-2 на дизельном топливе.

Расформирование поездов происходит с помощью вытяжных путей. На станции находится основное депо, здание ступенчатого типа, способ обслуживания тяговых плеч - кольцевая езда, поэтому у транзитных поездов производится только смена локомотивных бригад и поезда стоят в ЧПОП и НПОП согласно графика обработки 15 минут.

На станции имеется МВРП, двор ПИ, мастерские контактной сети, воинская платформа, а также грузовой район. В грузовом районе имеются навалочные, контейнерные площадки, площадка для сыпучих и тяжёловесных грузов и крытые склады.

Освещение станции должно выполняться в соответствии с нормами искусственного освещения объектов пути и горловины парков, приёма и отправления - 5 лк, сортировочные, вытяжные, пути транзитных парков - 5 лк. Для освещения открытых пространств механизированных складов, площадок - 5 лк.

Для освещения дорог между складами используют светильники, установленные на стенах зданий.

2. Тяговые расчёты

Для установления расчетной массы груженого состава поезда, длины груженого и порожнего поезда и времени хода поездов по перегонам, а также дополнительного времени на разгоны и замедления поезда выполняются тяговые расчеты [1, 2, 3, 4, 5].

2.1 Определение массы и длины состава грузового поезда

Расчет массы грузового состава поезда производится по формуле:

 (2.1)

где Fкр - расчетная сила тяги локомотива при расчетной скорости, кгс;л - расчетная масса локомотива, тс. Значения Fкр , Pл , vр для локомотива серии ВЛ80 равны Fкр = 49000 кг; Pл = 184 т; vр = 44,2 км/ч (табл. 2.1); для локомотива серии 2ТЭ10 Fкр = 50600 кг; Pл = 258 т; vр = 23,4 км/ч;’ - основное удельное сопротивление движению локомотива как повозки при расчетной скорости в кгс/тс, определяемое по формуле

’ = 1,9 + 0,01v + 0,0003v2; (2.2)

” - удельное средневзвешенное сопротивление движению состава при расчетной скорости кгс/тс, которое определяется следующим образом (все вагоны на роликовых подшипниках):

для груженых 4-осных вагонов на роликовых подшипниках (q > 6)

w04р” = 0,7 + (3 + 0,01v + 0,0023v2) / qо; (2.3)

для груженых 8-осных вагонов (q > 6)

" = 0,7 + (6 + 0,038v + 0,0021v2) / qо; (2.4)

о - нагрузка от оси вагона на рельсы, тс/ось:

о = qбр4 / 4; q0 = qбр8 / 8, (2.5)

где qбр4 , qбр8 - масса брутто соответственно 4- и 8-осных вагонов. Задано только 4- и 8-осные вагоны. Масса вагона (брутто, тара, нетто) и его длина получены из графика движения поездов за 2005 год.

Средневзвешенное основное сопротивление движению состава определяется по формуле

о”= b4wо4р + b8w08", (2.6)

, b8 - весовые доли 4- и 8-осных вагонов в составе, получены при обработке статических данных.

Сумма b4 + b8 = 1, что служит проверкой вычисления.

Таким образом, для участка подставляя заданные (iр = 11,0 ‰; b4 = 0,92 и b8 = 0,08; qбр4 = 65 т; qбр8 = 130 т; l4 = 14,2 м; l8 = 20,4 м; wо” = 0,92 х 1,19 + 0,08 х 1,42 = 1,2 кгс/тс) и расчетные (q04 = 65/4 = 16,25 т/ось, q08 = 130/8 =16,25 т/ось) данные, получим значение массы состава:= [49000 - 184 (2,92 + 11,0)] / (1,2 + 11,0) = 3805 т.

Масса состава округляется до 50 т. Тогда Q = 3800 т.

Для определения длины поезда необходимо вычислить число вагонов в составе, которое определяется по формулам:

m = 0,92 х 3800/65 + 0,08 х 3800/130 = 54 +3 = 57 вагонов.

2.2 Определение полезной длины приемо-отправочных путей и вариантов схемы станций

Полезная длина приемо-отправочных путей станции устанавливается (проверяется) по условию: lпоі lп . Значение lпо в зависимости от длины поезда принимается типовой: 850, 1050, 1250 м.

По расчету длина состава груженого поезда составила для участков lп = lс + lл = 828 + 33 = 861 м, стандартная длина станционных путей принята lпо = 1050 м. Масса состава, соответствующая полному использованию полезной длины станционных путей, определяется по формуле

= [lпоп - (lл + 10)]Pпн, (2.9)

где 10 - запас длины на неточность остановки поезда;пн - погонная нагрузка вагона на путь, т/м, определяемая Pпн = Q / lс.

Тогда:пн = 3800/828 = 4,59 тс/м; Q = [1050 - (33 + 10)]4,59 = 4600 т.

Количество вагонов в порожнем составе составляет:

пор = [lпо - (lл + 10) ]lфиз = [1050 - (33 + 10) ] /14,53 = 69 вагонов;

физ - длина физического вагона, м.

физ = (m4 l4 + m8 l8 ) / mгр = (54х14,2 + 3х20,4 ) / 57 = 14,53 м.брфиз = Q / m = 3800 / 57 = 66,67 т.тфиз = ( m4 qт4 + m8 qт8) / mгр = (54 х 16,25 + 3 х 16,25) / 57 = 16,25 т.нфиз = qбрфиз - qтфиз = 66,67 - 16,25 = 50,42 т.

3. Организация грузовой и коммерческой работы

.1 Документальное оформление перевозок

При перевозке грузов заключается договор перевозки между железной дорогой и отправителем. Согласно Уставу, дорога обязуется по договору доставить вверенный ей отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель - уплатить за перевозку установленную плату. Содержание договора перевозки излагается в накладной. После оформления накладная принимает форму и силу договора перевозки, заключаемого грузоотправителем и дорогой в пользу третьего лица. Несмотря на то, что грузополучатель не участвует в оформлении этого договора на станции отправления, он также входит в договорные отношения и обязан выполнять определенные требования: принять и вывезти груз, очистить подвижной состав, внести дополнительные платы и сборы, возместить убытки, если они возникли в процессе перевозки данной отправки. По договору грузополучатель приобретает право требовать доставки груза в срок и в полной сохранности.

Договор вступает в силу, когда груз принят станцией отправления вместе с накладной. Дату приема груза к перевозке удостоверяют наложением на накладной календарного штемпеля станции. Отправитель, предъявляя груз к перевозке, представляет станции отправления на каждую отправку заполненный, сброшюрованный комплект перевозочных документов (накладную, дорожную ведомость, квитанцию в приеме груза и корешок дорожной ведомости). Бланки этих четырех документов, именуемых в дальнейшем «перевозочные документы», одинаковы по размеру и расположению общих граф и реквизитов, что дает возможность заполнять их на пишущей машинке под копировальную бумагу, одновременно весь комплект. Перевозочные документы приспособлены для обработки на ЭВМ и сочетают текстовые данные с их кодовыми эквивалентами. Места, выделенные для кодирования информации, обведены жирными рамками и расположены преимущественно в двух вертикальных колонках.