Дипломная (вкр): Внедрение ресурсосберегающей технологии на станции

При установлении ПДВ для источника загрязнения атмосферы учитывают фоновые концентрации вредных веществ в воздухе Сф, определяемые расчетом и экспериментально. Под фоновой концентрацией для отдельного источника загрязнения атмосферы понимают ее загрязнение созданное другими источниками, исключая рассматриваемый.

В этом случае в соотношении (1) вместо С принимают С + Сф:

При неблагоприятных метеорологических условиях в кратковременные периоды загрязнения атмосферы, опасного для здоровья населения, необходимо снизить выбросы вредных веществ вплоть до полного прекращения работ, вызывающих загрязнение.

Работу по установлению ПДВ проводит головная организация, которая рассматривает планы мероприятий, направленных на снижение загрязнений атмосферы, разработанные предприятиями, проводит окончательные расчеты загрязнения атмосферы от всех объектов, устанавливает предельные выбросы вредного вещества для каждого предприятия и разрабатывает комплексный план мероприятий снижения атмосферы. Эффективность поэтапного снижения выбросов вредных веществ оценивают по степени фактического снижения загрязнения атмосферы, определяемого в соответствии с нормативными документами.

Мероприятия по защите атмосферного воздуха должны рассматриваться на предприятиях как составная часть общего плана по охране окружающей среды и включать две стадии: определение необходимости осуществления мероприятий по сокращению выбросов и снижению уровня загрязнения воздуха, а за тем определение конкретного содержания мероприятий, обеспечивающих требования государственных стандартов.

Мероприятия, обеспечивающие снижение уровня загрязнения воздуха, нужно осуществлять если в результате расчетов (для п источников) получится:

для населенных пунктов

для воздуха промышленных площадок

После определения необходимости осуществления мероприятий по снижению уровня загрязнения воздуха должно быть разработано их конкретное содержание. Разработка мероприятий, связанных с очисткой выбросов начинается с определения требуемой степени чистки выбросов η по каждому источнику:

где М - фактическое количество вредного вещества, выбрасываемого из источника.

Значение ПДВ рассчитывают с учетом всей совокупности загрязнения воздуха источниками выбросов данного предприятия и фонового загрязнения.

8.2 Мероприятия по снижению вредных выбросов

Система очистки и рассеивания токсичных веществ должны соответствовать требованиям санитарных норм проектирования промышленных предприятий, по выбросу вредных веществ содержащихся в выбросах предприятий.

Предельно допустимые выбросы в водоемы утверждены Госстандартом и составляют среднесуточные ПДК (бензина, керосина и т.д).

В настоящее время в наибольшей степени реализованы и намечаются к вывозу, так называемые обсарбирующие методы очистки воды, то есть улавливания загрязняющих веществ, различными фильтрами, отстойниками.

Охрана водоемов от загрязнений сточными вредными веществами на территорий предприятии железнодорожного транспорта, предусматривается устройством твердого покрытия проездов и путей обслуживания, очисткой сточных вод с устройством оборотного водоочищения по санитарным нормам СН и П2-93-74.

Концентрация загрязнений в воде методом оборотного водоснабжения, после её очистки не должны превышать взвешаных веществ-40 мг/л, нефтепродуктов-15 мг/л.

При сливе сточных вод в канализацию, в них не должно быть более 0,25-0,75 мг/л взвешаных веществ и 0,05-0,3 мг/л нефтепродуктов.

Для снижения вредного воздействия предприятии железнодорожного транспорта на окружающую среду должны выполняться природоохранительные мероприятия. Вокруг предприятии должна быть санитарно-защитная зона шириной не мене 50 м. Эту зону необходимо озеленить зелеными насаждениями и благоустроить, что позволяет обогащать воздух кислородом, поглощать углекислый газ, очищать воздух от пыли, снижать шум и регулировать микроклимат.

С целью поддержания чистоты атмосферного воздуха в пределах норм предприятии железнодорожного транспорта предусматривают предварительную очистку вентиляционных и технологических выбросов с их последующим рассеиванием в атмосфере. Предельно-допустимый выброс вредных веществ в атмосферу должен соответствовать требованиям ГОСТ 17.2.3.02-78. При этом концентрация вредных веществ в приземном слое атмосферы не должна превышать ПДК.

Выброс вредных веществ в атмосферу при проведении ТО и ТР подвижного состава во многом зависит от степени совершенства технологического процесса и уровня применения высокотехнологичного оборудования. Поэтому одним из важных направлений по снижению вредных выбросов является совершенствование организации и технологии ТО и ТР двигателей тепловозов с применением экологически безопасных и безотходных технологий.

Снижение выброса вредных веществ в участке по ремонту двигателей тепловозов можно добиться за счет установки местной вытяжной вентиляции, оснащенной фильтрующими элементами с дальнейшим рациональным рассеиванием в атмосфере.

Снижение загрязненности сточных вод в участке по ремонту двигателей можно добиться за счет применения очистных сооружений с грязевыми отстойниками.

Уменьшение загрязнения почвы отходами производства достигается путем их переработки на специальных предприятиях с дальнейшей их утилизацией.

9. Технико-экономическая часть

9.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемо-отправочных путей, количество стрелочных переводов в приемо-отправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплуатационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

Кп - на укладку путей ПО парков;

Кстр - укладку стрелочных переводов;

Кэц - электрическая централизация;

Ккс - устройство контактной сети;

Кз - земляные работы;

ΔКпр - дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

9.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Капитальные затраты Кп, Кстр, Кэц, Ккс можно определить по следующим формулам:

 (9.1)

Кстр=mосн*β*kстр (9.2)

Кэц=mосн*β*kэц (9.3)

 (9.4)

где Lстр- общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;осн- количество основных станционных путей.

 (9.5)

αn- коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

 (9.6)

β - коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

 (9.7)

капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:п=(2*1250+3*450)*1,29*55600=276137400 тгстр=7*4,9*7700=264110 тгэц=7*4,9*7000=240100 тгкс=((2*1250+3*450)*1,29+0,05*4,9*7)*7000=34777505 тг

и для полупродольной схемып=(2*1250+3*450)*1,1*55600=235466000 тгэц=6*5*7000=231000 тгстр=6*5*7700=210000 тгкс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 9.1.

Таблица 9.1

Капитальные затраты

9.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Эп- на текущее содержание путей;

Эстр- стрелочных переводов;

Экс- контактной сети

Элок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭз- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭшт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Эп=Lстр*еп (9.8)

Эстр=mосн*β*еcтр (9.9)

Экс=(Lстр+0,05*mосн*β)*екс (9.10)

где еп, еcтр, екс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тас. тг в год.

Элок=Lлок*елок (9.11)

где Lлок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е        лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/кмлок определяется по формулам:

для станции поперечного типа

 (9.12)

для станции полупродольного типа

 (9.13)

где l”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l”=0,2 км.полезная длина ПО путей;

 длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.тр- количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплутационные расходы:

для поперечной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс. тг.

Эстр=7*4,9*1,65=56,6 тыс.тг

Экс=((2*1250+3*450)+(0,05*7*4,9))*1,75=6740 тыс.тг

Элок=152570*0,36=54925,2 тыс.тг

для полупродольной станции:

Эп=(2*1250+3*450)*3,24=12474 тыс.тг

Эстр=6*5*1,65=49,5 тыс.тг

Экс=(2*1250+3*450)+(0,05*6*5)*1,75=6730 тыс.тг

Элок=55480*0,36=19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

 (9.14)

где  кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соот- но отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где tлок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, tлок=2 мин;пасс- количество пар пассажирских поездов, прохожящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

 (9.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу 9.2.

Таблица 9.2