Материал: 1356

Косвенное вмешательство в ценообразование обеспечивается применением совокупности способов и средств, способствующих расширению товарного предложения на рынке, увеличению рыночного спроса, управлению доходами населения, регулированию налогов.

Таким образом, косвенное регулирование − это регулирование не самих цен, а факторов, влияющих на них.

Косвенное воздействие на формирование цен осуществляется разнообразными способами:

•с помощью мер, направленных на изменение величины затрат, включаемых в себестоимость товаров, услуг;

•путем регулирования доходов производителей продукции, продавцов и покупателей;

•путем использования и применения совокупности разных способов и средств, способствующих расширению товарного предложения на рынке;

•путем регулирования налогов как на производимую, так и потребляемую продукцию (система льготного налогообложения).

Косвенное регулирование со стороны государства осуществляется с помощью конкретных рыночных рычагов: учетной ставки процента, налогов, дотаций, доходов (минимальный уровень оплаты труда), валютного курса, экспортно-импортных пошлин и квот.

К формам косвенного регулирования цен также можно отнести различные мероприятия и программы, разрабатываемые государственными органами:

-создание условий для развития здоровой конкуренции и предпринимательства;

- разработка специальных правительственных программ по развитию производства товаров народного потребления, расширению услуг, оказываемых населению, увеличению жилищного строительства за счет государственного бюджета;

-государственное стимулирование привлечения в страну иностранных инвестиций, создания совместных предприятий;

-контроль государственными органами производства и потребления отдельных видов товаров и услуг. Например, производство и продажа, а значит, и цены военной техники полностью находятся под контролем государства.

64

В настоящее время во всех странах транспортный рынок в той или иной степени регулируется государством.

На транспортном рынке Европы в настоящее время существуют три основных метода организации перевозок:

1)закрытые рынки (госсектор);

2)полная дерегуляция без исключительных прав;

3)контролируемая конкуренция (операторы пользуются ограниченными по времени исключительными правами и должны периодически демонстрировать, что они в состоянии выполнять на высоком уровне перевозки).

Иллюзии о том, что предельно либеральные подходы в экономике сами по себе расставят все по своим местам, пропали. Опыт организации международных автомобильных перевозок показал, как развитые европейские страны защищают свои транспортные рынки от российских перевозчиков. Прежде чем говорить о либерализации, нужно пройти этап жесткого государственного регулирования, как это было в свое время на Западе. Именно этот зарубежный опыт нам следует изучать наиболее тщательно, для того чтобы уяснить, в каких условиях и для чего вводились те или иные ограничения.

Государство обязано создать благоприятные условия для бизнеса

исформировать систему различных административно-экономических механизмов регулирования автотранспортной деятельности, не заботясь о судьбе конкретного предприятия.

По-разному должны регулироваться местные, междугородные и международные перевозки. Необходимо четко разграничить правовой статус тех, для кого перевозки являются единственным источником существования, и тех, кто используют автомобили только для осуществления своей основной деятельности. Совершенно особое положение занимают индивидуальные предприниматели. В США основным аргументом в пользу государственного управления транспортом явилось то, что частные компании опасаются вкладывать заработанные средства в развитие транспортных мощностей.

О необходимости государственного вмешательства в деятельность транспортных организаций говорит и то, что автотранспорт является объектом повышенного риска.

Этот фактор предъявляет жесткие требования:

- к квалификации персонала как рабочих, так и руководителей;

65

-к соблюдению режима труда, отдыха, экологических требований;

-к выполнению правил дорожного движения.

Для выполнения этого на автомобильном транспорте необходимо проведение единой технической политики, введение единых правил перевозок и т. д.

Влияние государства на транспортный рынок осуществляется по двум направлениям:

1.Планирование и сооружение объектов инфраструктуры (связь периферийных районов с центральной частью и другими районами) влияет на интенсификацию работы транспорта в этих местах.

2.Вмешательство непосредственно в эксплуатационную работу транспорта. Это проводится по трем направлениям:

- различные нормативные законодательства (величина тормозного пути, состав отработавших газов, уровень шума, величина люфта рулевого управления и др. Принятие в странах ЕЭС законов Евро-1, Евро-2, Евро-3 и Евро-4 значительно ограничило въезд российского подвижного состава автомобильного транспорта в эти страны);

- тарифы (государство использует тарифы как средство экономической политики. В этих условиях соотношение доходов и расходов не является показателем того, насколько провозные возможности транспорта соответствуют особенности спроса);

- лицензирование.

Практика государственного регулирования совершенствуется по мере становления рыночных отношений и, как показывает зарубежный опыт, включает три неизбежных этапа, а именно:

Первый этап или так называемая «система ради самой себя» включает:

-формирование базового законодательства; -становление новых органов и механизмов управления.

Введение новых ограничений и требований не характеризует осознанного регулирования. Это этап наведения порядка с самофинансированием системы управления и опорой на реализацию фискальных интересов.

Второй этап или «регулирование ради предпринимателей» связан с пониманием государства, что стабильная и бесконфликтная работа предпринимателей выгодна и ему. Появляется интерес к экономическим показателям предприятий, динамике тарифов,

66

рыночной конъюнктуре. Происходит пересмотр правовой базы с нацеленностью на реальное экономическое содержание.

Третий этап или «регулирование ради общества в целом», когда рыночные отношения сформировались и стабилизировались. Этот этап характеризуется либерализацией внутри рыночного регулирования с акцентом на общеэкономические и социальные проблемы транспорта, а также вопросы экологии и международной интеграции.

В настоящее время регулируются тарифы на следующие виды транспортных услуг:

•перевозки грузов, погрузочно-разгрузочные работы на железнодорожном транспорте;

•перевозки пассажиров, багажа, грузобагажа и почты на железнодорожном транспорте;

•погрузочно-разгрузочные работы в портах, портовые сборы, сборы за проход по внутренним водным путям иностранных судов;

•услуги ледокольного флота;

•аэронавигационное обслуживание воздушных судов на маршрутах и в районах аэродромов;

•обслуживание воздушных судов, пассажиров и грузов в аэропортах;

•перевозки пассажиров и багажа всеми видами общественного транспорта в городском (включая метрополитен) и пригородном сообщении (кроме железнодорожного транспорта);

•перевозки пассажиров и багажа железнодорожным транспортом в пригородном сообщении по согласованию с Министерством путей сообщения Российской Федерации (железными дорогами);

•перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом по внутриобластным и межобластным (межреспубликанским в пределах Российской Федерации) маршрутам, включая такси;

•перевозки пассажиров и багажа на местных авиалиниях и речным транспортом в местном сообщении и на переправах;

•перевозки грузов, пассажиров и багажа морским, речным и воздушным транспортом в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях;

•услуги, оказываемые предприятиями промышленного железнодорожного транспорта.

67

2.4. Особенности практики ценообразования на транспортных предприятиях

2.4.1. Методы ценообразования, используемые при реализации транспортных услуг

Стратегия, политика и тактика деятельности предприятия базируются на цене или системе цен за предоставляемые услуги. На практике применяется два подхода к ценообразованию: затратный и ценностный (рис. 9).

Услуга

Затратный подход

к ценообразованию

Технология

Затраты

Клиент

Цена

Ценность Ценность

Цена

Клиент

Затраты

Услуга

Рис. 9. Подходы, используемые при ценообразовании на услуги

68