Статья: Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е—1980-е гг.)

Антисервис: личный автомобиль и его техническое обслуживание в СССР (1960-е--1980-е гг.)

Твердюкова Елена Дмитриевна

доктор исторических наук, профессор,

Санкт-Петербургский государственный университет; ведущий научный сотрудник, Санкт-Петербургский Институт истории РАН (Санкт-Петербург, Россия)

Аннотация

личный автомобиль сто автосервис

Статья посвящена вопросам ремонта и технического обслуживания личных автомобилей в СССР в 1960-е -- 1980-е гг. При подготовке статьи автором использовались нормативно-правовые акты, делопроизводственные и статистические материалы, источники личного происхождения, периодическая печать. Часть документов (прежде всего из фондов Государственного архива РФ) впервые вводится в научный оборот. Выделяются три этапа становления системы отечественного автосервиса, исследуются меры государства по созданию сети станций техобслуживания (общего профиля и специализированных, в том числе АвтоВАЗа) и проблемы на этапах их строительства и ввода в строй. Анализируются также трудности, с которыми приходилось сталкиваться автолюбителям при обращении на СТО (некачественный ремонт, волокита и жульничество работников). Показано, что условия автосервиса в СССР оказались таковы, что автовладельцы вынуждены были невольно «повышать собственную техническую культуру». Приводятся данные о стоимости содержания и обслуживания машины. Долгое время сеть СТО позволяла удовлетворить потребности по ремонту и техническому обслуживанию автомобилей индивидуальных владельцев только на 30-40 %, лишь к началу 1990-х гг. приблизившись к 80 %. Новая для СССР отрасль -- автотехобслуживание -- шагнула от полукустарных ремонтных мастерских до оснащенных специализированных автоцентров всего лишь за два десятилетия (с конца 1960-х до конца 1980-х гг.). Автор делает вывод, что отсутствие качественного рынка услуг по автосервису в СССР объяснялось спецификой плановой экономики, а также своеобразной «болезнью роста»: создание сети СТО не успевало за темпами увеличения личного автопарка.

Ключевые слова: СССР, личный автомобиль, автосервис, станция технического обслуживания, ремонт.

Abstract

Article is devoted to questions of repair and maintenance of privately owned vehicles in the USSR in 1960^th -- 1980^th. The author used legislative documents, office work, and statistical materials, sources of personal origin, periodicals. A part of documents (for example, from funds of the State Archive of Russian Federation) is for the first time introduced for scientific use. Three stages of formation of a system of domestic car service are allocated, measures of the state for the creation of the network of car repair shops (the general profile and specialized) and problems at stages of their construction and input in a system are investigated. Also, difficulties which motorists had to face on service stations (low-quality repair, red tape, and fraud of workers) are analyzed. It is shown that car owners were forced involuntarily “to raise own commercial crop”, because conditions of car service in the USSR were bad. Data on the cost of maintenance and service of the car are provided. Long time the system service stations allowed to satisfy requirements on repair and maintenance of cars of individual owners only for 30-40 %, only by the end of the 1980^th have approached 80 %. The branch, new to the USSR, -- auto servicing -- stepped from semi-handicraft repair shops to the equipped specialized car-centers only in two decades (since the end of the 1960^ until the end of the 1980^th). The author draws a conclusion that the lack of the high-quality market of services in car service in the USSR was explained by the specific character of the planned economy and by “growth disease”: a creation of the network of service stations was not in time behind rates of increase in the personal vehicle fleet.

Keywords: USSR, personal automobile, car service, service station, repair.

В Советском Союзе долгое время никем не оспаривался шуточный афоризм И. Ильфа и Е. Петрова, относящийся к концу 1920-х гг., согласно которому пешеходы составляют большую и лучшую часть человечества. Начало массового производства легковых автомобилей в послевоенном СССР существенно повлияло на общественное сознание, они стали служить в первую очередь свидетельством материального благосостояния владельца. Курс на построение коммунистического общества обусловил официальный дискурс в отношении автомобилей: в конце 1950-х -- начале 1960-х гг. руководством страны развивались идеи обобществления транспорта, для простых граждан создавались пункты проката, а чиновников пытались пересадить на машины из ведомственных гаражей. В розничную продажу поступало менее половины из выпускавшихся в 1950-е -- 1960-е гг. легковушек (табл. 1).

Ситуация стала меняться с начала 1970-х гг., что в значительной степени было связано с массовым производством «Жигулей», изначально предназначенных для реализации населению. К середине 1970-х гг. автомобиль уже прочно вошел в комплект предметов престижного потребления для советского среднего класса, но ряд ученых выступал за «уменьшение или запрещение передвижений людей в городах» на индивидуальных авто. Так, по мнению профессора Московского автодорожного института В. Т. Ефимова, рост количества машин был способен «порождать и возбуждать индивидуалистические наклонности людей, т. е. формировать качества, не адекватные природе нашего общества»¹. К счастью, возобладала точка зрения, согласно которой владение автомобилем никак не противоречит нравственным идеалам социализма, и его отрицательное влияние на человека в морально-психологическом плане не больше, чем других предметов, находящихся в личной собственности.

Таблица 1. Выпуск и розничная продажа легковых автомобилей в СССР в 1950-е -- 1960-е гг.

Однако СССР оказался не подготовлен к нашествию машин. Тысячи советских граждан, пополняя ежегодно ряды счастливых автовладельцев, мгновенно избавлялись от эйфории, обнаружив, с каким трудом можно приобрести бензин и масло, найти место для стоянки «железного коня» и хранения запчастей, провести техобслуживание и починить неисправность. По словам литературоведа Л. Я. Гинзбург, все, что было связано с дорожным сервисом в СССР, разрасталось «в катастрофу, в апокалипсическую громаду Антисервиса»².

Считается, что первым предприятием, оказывавшим услуги индивидуальным автовладельцам, стала станция технического обслуживания (далее -- СТО), введенная в строй в 1932 г. в Москве³. Начиная с 1950-х гг. станции подчинялись тресту «Союзавтотехобслуживание» при Министерстве автомобильного транспорта СССР. После ряда реорганизаций в 1956 г. Министерство было ликвидировано, его производственные мощности распределялись между республиканскими ведомствами.

Большинство автолюбителей (личный автопарк в СССР к 1960 г. насчитывал около 450 тыс. единиц) занимались ремонтом самостоятельно или пользовались услугами знакомых мастеров (ил. 1). Лишь крайняя необходимость, по всей видимости, заставляла их пригонять автомобиль на один из немногочисленных пунктов сервиса. В Москве, например, где в 1960 г. было зарегистрировано около 150 тыс. легковушек, действовало всего семь СТО. За год они обслужили 55 тыс. машин⁴.

Эти данные не совсем точны. Учет велся в машино-заездах, а за год каждый автомобиль мог побывать на станции несколько раз. Кроме того, в этой статистике не выделялись служебные и личные авто, а вся инфраструктура ориентировалась на нужды ведомственного (большей частью грузового) транспорта. Имевшиеся в системе Министерства автомобильного транспорта РСФСР (а в этой республикебыло сосредоточено до 50 % легковых машин) 33 станции технического обслуживания в 1966-1968 гг. выполнили работ на сумму 10,6 млн руб., из которых на индивидуальный автомототранспорт пришлось всего лишь 2,4 млн руб. (25,4 %)⁵. Таким образом, по самым оптимистичным оценкам, пропускная способность столичных СТО позволяла удовлетворить запросы автолюбителей в лучшем случае на треть.

Ил. 1. Ленинград, Гавань, гараж вблизи храма иконы Божией Матери Милующая (ныне -- площадь Морской славы), конец 1940-х гг. (из архива редакции журнала)

Вне зависимости от ведомственного подчинения большая часть так называемых автосервисов располагалась в абсолютно неприспособленных помещениях. Например, столичная станция № 3, обслуживавшая автомобили «Москвич», представляла собой «полуразрушенный темный сарай», а внутри напоминала «шахтный штрек»: стены в трещинах, угрожающе нависший потолок, мойка -- словно «душ на даче нерадивого хозяина». На дворе СТО № 6, рассчитанной на одновременный ремонт четырех машин, в момент рейда членов редакции журнала «За рулем» находилось 25 автомобилей, в том числе марки «Победа», хотя станция специализировалась на ремонте «Москвичей». По объяснению директора, их владельцы являлись постоянными и давними клиентами.

Типовые проекты СТО не предусматривали отдельных помещений для кузовных работ⁶. Между тем для ремонта машин частников было необходимо иное соотношение производственных площадей: меньшее -- для технического обслуживания (далее -- ТО) и мелкой профилактики, большее -- для кузовных работ и покраски. Это было тем более актуально, что средний и капитальный ремонт, именовавшийся в наряд-заказах «сменой агрегатов», составлял на московских СТО 25-42 % от общего объема работ⁷.

Ил. 2. Ремонт ГАЗ-М20 «Победа», 1950-е -- 1960-е гг. (из архива редакции журнала)

Мастера с охотой брались даже за восстановление автомобилей, состоявших только «из номерного знака», не будучи заинтересованными в простейших регулировочных операциях (ил. 2). Ведь одну и ту же сумму можно было вписать в отчет, проведя техобслуживание 120 машин или сменив двигатель на одном «Москвиче».

Теми же резонами руководствовались администрации СТО, принимая машины на полную окраску с предварительной обдиркой кузова, хотя из-за недостатка площадей ни на одном из московских автосервисов не выдерживалась технология малярных работ: отсутствие зоны хранения заставляло порой выкатывать свежевыкрашенный автомобиль на улицу, под снег или дождь.

На техническое обслуживание по существовавшим нормативам отводилось 6,2 и 19,5 человеко-часов (в зависимости от перечня услуг). По наблюдениям же научных сотрудников Московского инженерно-экономического института, на СТО № 2 обслуживание ни одной из нескольких десятков машин не было произведено в полном объеме. Так, на сервис автомобиля «Победа» было затрачено 1,6 человеко-часа (вместо положенных 6,2) за счет невыполнения работ по мойке, отладке электротехники и топливной системы. Владелец оплатил при этом полную стоимость услуг, указанных в прейскуранте⁸. Фактически ТО сводилось к выполнению отдельных разрозненных операций, исходя из имевшихся запчастей и личной договоренности с мастером. В результате машина с неисправным, например, ручным тормозом выезжала за ворота СТО, где водителя встречали «дяди Васи», имевшие широчайший ассортимент деталей и готовые работать в любое время дня и ночи. Вне столицы положение было еще более удручающим. Например, в Кишиневе имелась единственная на всю Молдавию база, где частник мог провести профилактику и ремонт своего авто. Располагавшаяся на территории фабрики «Электрометаллобытремонт», изготовлявшей ведра, лейки, пружины для кроватей, крышки для консервирования и даже похоронные принадлежности, станция являлась ее подсобным предприятием («пасынком»). Чтобы поставить автомобиль на обслуживание, владельцу приходилось преодолевать немало препятствий, в том числе объезжать кладбищенские решетки, которыми была заставлена почти вся прилегающая к СТО территория⁹.

В 1965 г., спустя пять лет после рейда сотрудников журнала «За рулем», ни одну из проблем не удалось решить. Более того, производительность станций снизилась, в 1964 г. все московские СТО обслужили 50 282 автомобиля, из которых 10 656 принадлежали государственным учреждениям и предприятиям¹⁰.

Улучшить положение не смогло внедрение в службу автосервиса самообслуживания. В Москве в 1965 г. открылась такая станция, оборудованная несколькими эстакадами и складом оборудования и инструмента: «Две-три минуты -- машина умыта, хотите пройти вниз -- получите на складе резиновые сапоги и куртку, берите в руки шланг и трудитесь -- все это будет стоить 55 копеек. Затем можете занимать эстакаду. За 50 копеек в час получите место, еще за 50 -- любой инструмент. При необходимости можно даже подкрасить машину: на станции есть компрессор и другое оборудование -- их стоимость 1 рубль в час»¹¹.

Услуга пользовалась популярностью. Судя по данным анкетного опроса середины 1970-х гг., 2/3 опрошенных нравилось или даже очень нравилось заниматься уходом за автомобилем и его ремонтом¹². Со временем возникла даже своеобразная гаражная культура: в этих «клубах по интересам» мужчины под благовидным предлогом могли скрыться от скучных домашних дел. Интересно, что даже в США, как сообщал американский исследователь Л. Сигельбаум, в 1964 г. автолюбители самостоятельно выполняли до 24 % ремонтных работ¹³. Думается, однако, что, в отличие от Америки (где одна легковая машина приходилась на 2,7 человек, в то время как в Советском Союзе -- одна на 238¹⁴), в СССР обходиться своими силами чаще всего заставляло отсутствие соответствующей инфраструктуры.

Вместе с тем далеко не все работы можно было произвести самому. Все чаще машины приобретали те, кто не имел по роду своей основной деятельности отношения к технике. Помочь им были призваны автосервисы в составе созданных в середине 1960-х гг. республиканских министерств бытового обслуживания. Так, к началу 1969 г., по сообщению заместителя министра бытового обслуживания РСФСР Б. А. Самойлова, на территории республики действовало 341 предприятие по техобслуживанию и ремонту транспорта, в том числе 83 СТО со штатом 2028 чел.¹⁵

В конце 1960-х г. началось строительство Волжского и Ижевского автозаводов, развернулась реконструкция Автозавода им. Ленинского комсомола (далее -- АЗЛК) и запорожского завода «Коммунар». В связи с ожидавшейся массовой автомобилизацией 10 октября 1968 г. Совет Министров СССР принял Постановление «О мерах по улучшению организации технического обслуживания и ремонта транспортных средств, принадлежащих гражданам». На его основе в союзных республиках началось создание специализированных организаций «Автотехобслуживание», которым передавались производственные мощности Минбыта. В рамках намеченной программы следовало также широко развернуть строительство СТО и связанных с ними предприятий (мотелей, кемпингов, гаражей, автостоянок).