К 1 января 1972 г. в СССР действовало 694 СТО, объединенных в единую систему «Автотехобслуживание» (по сравнению с 1969 г. количество их выросло в 2,4 раза). Работали также 133 пункта гарантийного обслуживания в 62 городах. Городские станции, направленные на обслуживание парка личных авто, создавались универсальными или специализированными (по видам работ и маркам машин). По мощности они делились на четыре категории: малые (до 15 рабочих постов, обслуживавших в среднем до 2 тыс. автомобилей в год), средние (16-30 постов -- 2-4 тыс. авто), большие (31-50 постов -- 4-6 тыс. авто) и крупные (более 50 рабочих постов, обслуживавших свыше 6 тыс. авто)33.
В РСФСР на девятую пятилетку для строительства и реконструкции СТО было выделено 235 млн руб. Однако Госплан Республики не рискнул освоить такую сумму. Строительным министерствам и организациям были распределены задания на 157 млн руб., а освоено из них было лишь 109,6 млн34. Причину обозреватель журнала «За рулем» видел в том, что эти объекты в экономическом отношении не представляли интереса. Возведение автосервиса средних размеров обходилось немногим дороже 500 тыс. руб. Эта сумма составляла «мизерный довесок к производственному плану строительной организации», так что строители с легким сердцем свертывали работы, если у них возникали прорывы на других, более важных направлениях. Автосервис являлся, по словам обозревателя, «финансовой мелочью», не влиявшей на производственные показатели35. К тому же местные руководители отводили порой для СТО такое непригодное, заболоченное, удаленное от коммуникаций место, что подготовка обходилась дороже всей станции.
Недовыполнение производственной программы вынудило Совет Министров СССР принять 8 июля 1971 г. Постановление «О мерах по ускорению создания сети предприятий по техническому обслуживанию легковых автомобилей и других транспортных средств, принадлежащих гражданам». В нем предписывалось обеспечить строительство крупных СТО и центральных республиканских баз снабжения со складами запчастей. Отводить земельные участки под строительство следовало только в удобных для обслуживания населения местах, имеющих благоустроенные подъезды и дороги, сети водопровода, канализации, тепло- и электроснабжения. Предусматривались также мероприятия по улучшению выпуска запчастей за счет централизованного планирования и расширения номенклатуры. Госплану СССР и Министерству внешней торговли предписывалось предусмотреть в проектах планов на 1972-1975 гг. закупку в социалистических странах гаражного оборудования для строящихся СТО на сумму 22 млн руб.
Срывы планов по строительству, однако, продолжались. Одной из причин служили задержки с подготовкой проектной документации. Например, проект СТО в Рязани трижды возвращался на доработку, на это ушло почти два года. Аналогичные проблемы возникли при строительстве в Казани, на станции Пушкино в Ленобласти. В 1973 г. заявки в Госснаб СССР были сданы с опозданием на шесть месяцев. Задержка с финансированием привела к срыву ввода в эксплуатацию СТО в Пензе и Челябинске. Из-за отдаленности стройплощадок от коммуникаций в 1973 г. Минавтотранс не смог ввести в строй станции в Туле, Ирбите, Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре и других городах36.
В результате в 1973 г. в 24 областях РСФСР не удалось выполнить план бытовых услуг населению по техническому обслуживанию автомобилей и их ремонту, в том числе в 12 областях -- на 20-25 %. В сельской местности соответствующие планы выполнялись примерно на 50 %. К 1976 г., согласно прогнозам, за не- оказанные услуги могло быть недополучено около 800 млн руб.37 80 % легкового автопарка находилось в городах с населением 40 тыс. чел. (таких городов насчитывалось свыше 500), но только половина из них имели свои СТО. Потребности автолюбителей в техобслуживании удовлетворялись в начале 1970-х гг. в целом по СССР на 25 %, в Узбекской ССР -- на 15 %, в Казахской ССР -- на 9 %38.
За девятую пятилетку число СТО в РСФСР возросло до 311, а суммарная мощность -- до 3157 постов. Также за эти годы вступили в строй 47 цехов по ремонту мототехники, начали действовать гаражи-гостиницы и десятки платных стоянок. Предприятия автосервиса получили на 11,4 млн руб. гаражного оборудования, диагностической аппаратуры, регулировочных стендов. В 1975 г. предприятия автосервиса в РСФСР оказали услуг владельцам авто- и мототехники на 73,2 млн руб. Это более чем в восемь раз превышало показатели пятилетней давности. Но нужда в этих услугах даже обострилась: в начале 1970-х гг. кривая спроса находилась на отметке 44 %, к середине 1970-х гг. она опустилась ниже 40 %39.
Под предлогом сезонности спроса на услуги даже в конце 1970-х гг. лишь малая часть мастерских перешла на полуторасменный или двухсменный режим работы. Действительно, пробеги машин во многом зависели от климатических условий. Жители Москвы, Ленинграда, Горького, Куйбышева, Свердловска ездили на автомобиле 6,6-7,2 месяца в год, Каунаса и Риги -- 7,5, Алма-Аты и Еревана -- 8,2-10,840. В столице в январе и феврале не эксплуатировалось примерно 80 % парка41. Среднее число дней пользования машиной в Москве составляло 16,5 в месяц, при этом регулярно (более 20 дней в месяц) автомобиль использовали летом 43 % владельцев, зимой -- 18 %, периодически (6-19 дней в месяц) соответственно 44 и 17 %, эпизодически (до 5 дней в месяц) 12-15 % владельцев42. На этом основании СТО устанавливали режим работы с двумя выходными днями, в одну смену с 8 до 17 часов. Мастера занимались в основном ремонтом, а доходы от мойки, регулировки, сезонного техобслуживания составляли менее половины от бюджетов СТО и имели тенденцию к снижению. В 1973 г. они составили 38 % против 44,8 % в 1972 г. Такими мелочами, как замена масла, антифриза, тормозной жидкости, ремонт камер, автолюбители работников мастерских не беспокоили, выполняя их сами. На качество работ в объединение «Росавтотехобслуживание» в 1973 г. поступило около 300 жалоб. На одной из станций заказчик четыре раза отказывался принять «отремонтированную» машину, и лишь после вмешательства контрольных органов через год были проведены работы надлежащего уровня.
Заводам было трудно поддерживать прямые связи со множеством мастерских и поставлять запчасти мелкими партиями в сотни адресов. Предполагалось, что в РСФСР будут организованы шесть республиканских баз снабжения запчастями, однако за девятую пятилетку не было построено ни одной. Созданные 30 областных хранилищ, поддерживавших прямые связи с заводами, без центральных складов не могли обеспечить ритмичность поставок.
Неудовлетворительная организация во многом служила причиной того, что лишь около 20 % автолюбителей (по результатам опроса) постоянно пользовались услугами СТО43. По итогам обсуждения работы отечественного автосервиса на заседании Президиума Совета Министров РСФСР от 22 апреля 1974 г заместителю министра автомобильного транспорта РСФСР А. Ф. Петрову за недисциплинированность и безответственность был объявлен выговор44.
В течение десятилетия после принятия Постановления 1968 г. общий парк машин в личном пользовании в СССР вплотную приблизился к 6 млн единиц, эксплуатировалось также более 13 млн мотоциклов. За этот период в стране было построено и реконструировано более 1 тыс. СТО мощностью около 13 тыс. рабочих постов (эстакад, подъемников и других мест для ремонта авто). В сфере обслуживания и ремонта личного автотранспорта к концу 1978 г. было занято свыше 63 тыс. чел.45 Но коренного улучшения автосервиса не произошло.
Отношения между владельцем автомобиля и предприятием технического обслуживания регламентировались множеством правил, типовых договоров, положений о гарантийном обслуживании: прием и оформление заказов, объем услуг и сроки их исполнения, порядок оплаты, ответственность за сохранность транспортного средства. Только в РСФСР в 1979 г. действовало пять ведомственных актов, принятых Министерствами автотранспорта и бытового обслуживания населения РСФСР, Главмосавтотрансом и Всероссийским добровольным обществом автомотолюбителей (ВДОАМ). В результате даже те права, которые были предоставлены владельцам машин, зачастую оказывались лишены фактических гарантий. Без ведома и согласия автолюбителя заменялись узлы, агрегаты и детали, по талонам сервисной книжки навязывались дополнительные работы, практиковалось бес- квитанционное проведение работ по ценам, завышенным против прейскурантных, на руки клиентам не выдавались наряд-заказы. Из-за отсутствия запчастей даже гарантийный ремонт растягивался порой на долгие месяцы, хотя действующими правилами сроки исполнения заказов по техническому обслуживанию не должны были превышать одних суток, а по ремонту -- 15. И никто ответственности за это перед автолюбителями не нес.
В 1979 г. редакция журнала «За рулем» провела проверку писем водителей-непрофессионалов (в жаргонном выражении -- «дятлов»), жаловавшихся на откровенное вымогательство и обсчет на предприятиях автосервиса. Под видом новичков сотрудники редакции посетили ряд СТО Московской области, обращаясь с просьбой ликвидировать незначительную поломку. Побывав на десяти станциях, расположенных вдоль популярных автотуристских трасс, участники рейда оценили коэффициент полезного действия сервиса как 0,6. На четырех станциях из десяти они не смогли получить помощи вовсе, на других столкнулись с завышением цен, проведением работ без квитанций, вымогательством денег за несуществующую работу, долгим ожиданием. Лишь на двух станциях участникам рейда услуги были оказаны квалифицированно и своевременно46.
После публикации в октябре 1979 г. материала редакция получила сотни писем, в которых читатели просили провести аналогичные проверки в других городах, жалуясь на недобросовестность и непорядочность работников СТО. Министерство автомобильной промышленности СССР рассмотрело материалы рейда на коллегии с участием руководителей ВАЗа, а также его сервисной службы. За ослабление руководства и контроля над работой подведомственных предприятий на начальника «АвтоВАЗтехобслуживания» Р. Д. Кислюка и его заместителя по московскому отделению К. П. Фролова были наложены взыскания. Ряд директоров и мастеров СТО были освобождены от занимаемых должностей47.
«АвтоВАЗтехобслуживание» заключило договоры о полной материальной ответственности с каждым работником СТО, участвовавшим в ремонте и обслуживании личных машин. Была упорядочена процедура принятия автомобиля на обслуживание и ремонт. В случае жалоб на недоброкачественное выполнение работ, несохранность автомобиля, запчастей и материалов создавалась комиссия для служебного расследования из представителей ОТК, производственного, технического, технологического и юридического отделов объединения. Она должна была проверить, не пропущен ли гарантийный срок для претензий, имеется ли приемо-сдаточный акт, отметка о том, что клиент сдал автомобиль в полной комплектности. Лишь при соблюдении всех формальных требований комиссия приступала к рассмотрению претензий по существу. В ряде случаев потребителям удавалось довести такие дела до суда. Например, на щелковской СТО в мае 1977 г. была разукомплектована машина В. Завратищева. Установить, кто являлся виновником, было невозможно, потому что автомобили передавались с участка на участок без регистрации в документах. Бухгалтерия вернула клиенту стоимость деталей, а исполнявшему обязанности директора СТО В. Рубину предложила возместить ущерб. После его отказа восполнить необходимую сумму материалы были переданы в Перовский районный суд Москвы, который вынес решение о взыскании с него 119 руб. 40 коп. в пользу производственного объединения «Мособлавтотехобслуживание»48.
По анкетным данным, полученным в конце 1970-х гг., автолюбители тратили на «самодеятельный» ремонт в среднем 162 часа в год. Это намного превышало нормативы трудовых затрат для выполнения комплекса работ на СТО. Согласно условным расчетам, по всей стране затраты времени на уход за автомобилями личного пользования в 1976 г. составили 750-800 млн часов49. Но далекое от идеального качество отечественных автомобилей заставляло все чаще обращаться к услугам автосервиса. Ю. В. Никулин так отзывался о своей машине: «Когда я пригнал новую “Волгу” из Горького в Москву, выяснилось, что в коробке передач вообще не было масла. Вытек почти весь антифриз. Как только доехал -- непонятно. Через две недели попал под ливень -- залило салон. Потом перестала выдвигаться антенна. Потом отказал механизм опрыскивателя. К концу первого года вышел из строя стеклоподъемник. Кроме того, стал ржаветь кузов»50. Не завидовал он и обладателям «Москвичей». Лучшей маркой, по мнению прославленного артиста, являлись «Жигули». Но и тут не обходилось без чудес. Изумленный автовладелец мог столкнуться с необъяснимым явлением: «Нажимаешь опрыскиватель -- сигналит, нажимаешь сигнал -- моет стекло»51. И лишь на СТО выяснялось, что дело в неправильном подсоединении проводов.
В 1972 г. проводилась оценка потребности населения СССР в автомобилях, расходов владельцев на эксплуатацию и содержание авто (горючее, запчасти, хранение и косвенные расходы, связанные с удовлетворением потребностей в процессе использования, например услуги автокемпингов, дополнительный хозяйственный инвентарь). Как выяснилось, эти расходы составляли в среднем 263 руб. в год -- 7 % от дохода семьи, в то время как в США -- 8-13 %52. Но эта сумма была явно занижена, поскольку возраст автопарка на дату исследования оказался небольшим. По мере старения авто ожидаемо стали расти и расходы. Согласно данным сотрудников ленинградского инженерно-строительного института, в 1979 г затраты на ТО и эксплуатационные материалы (с учетом утвержденного перечня регламентных работ при обслуживании по талонам сервисной книжки) составляли в среднем 75 коп. на 100 км пробега; на текущий ремонт (замену деталей) -- 53,3 коп. на 100 км; на шины (включая запаску) -- 67 коп. на 100 км (исходя из 0,01 % от цены шины). Итоговая сумма затрат на ВАЗ-2101 за каждый год эксплуатации оценивалась примерно в 6 руб. на каждые 100 км. Планируя среднегодовой пробег в 15 тыс. км, следовало отложить из семейного бюджета не менее 900 руб.53
К началу 1983 г. в стране действовало свыше 1300 СТО мощностью более 17 тыс. постов. Отставание от плановых показателей и несоответствие потребностям автолюбителей вызвали появление очередных постановлений партии и правительства, направленных на улучшение системы автосервиса (соответствующие решения принимались в 1983, 1985, 1987 гг.). За 1984 г. число постов на СТО нашей страны выросло на 595, в том числе в фирменной сети АвтоВАЗ -- на 330 единиц, «Москвич» -- 21, ЗАЗ -- 2054.