Предусматривалась реорганизация объединения «АвтоВАЗтехобслуживание» с созданием с 1 января 1985 г. на его базе пяти региональных объединений с непосредственным подчинением АвтоВАЗу. Также было принято решение организовать фирму «АвтоВАЗзапчасть», передав ей функции планирования, распределения и розничной торговли запчастями. На предприятиях системы предусматривалось создание укрупненных бригад с оплатой по конечным результатам и премированием за отсутствие отказов в обслуживании и рекламаций по качеству ремонта55.
По данным Центрального статистического управления СССР, объем реализации бытовых услуг по ремонту и техническому обслуживанию транспортных средств индивидуальных владельцев в 1985 г. составил на городской территории страны 420,6 млн руб., в 1988 г. -- 619,5 млн руб. По РСФСР соответствующие показатели равнялись 180 и 269,1 млн руб. соответственно. На селе объем работ составил 117,4 и 173,6 млн руб. в целом по СССР и 34,1 и 43,6 млн руб. по РСФСР56.
Для насыщения рынка услуг по автосервису в годы перестройки привлекались предприятия, организации, для которых обслуживание и ремонт автомобилей частников не являлись основной деятельностью. Это позволило в 1986-1988 гг. увеличить объем услуг по ремонту и ТО автомобилей в 1,4 раза и довести их объем до 678 млн руб. Однако уровень обслуживания оставался невысоким. На 1 января 1988 г. число машин в личном пользовании достигло 14,2 млн, на 100 семей приходилось 17 машин57. В расчете на все население в 1988 г. сельскому жителю было предоставлено соответствующих услуг на сумму 1,6 руб. (в 1,7 раза меньше, чем городскому)58.
К 1 января 1990 г. количество автомобилей в пользовании советских граждан достигло 16,4 млн штук, в том числе ВАЗ -- 6 млн, «Москвич» -- 4,3 млн, ЗАЗ -- 2,55 млн, ГАЗ -- 0,85 млн. Средний возраст автопарка составлял 14 лет (в том числе до пяти лет -- 30,5 %, 5-10 лет -- 30 %, 10-15 лет -- 25,6 %, 15-20 лет -- 10 %, свыше 20 лет -- 3,9 %). Техническое их обслуживание осуществлялось как отраслевыми, так и заводскими (фирменными) предприятиями Минавтосельхоз- маша. В целом по стране действовало 3,3 тыс. предприятий автосервиса средней мощностью 22,8 постов и численностью более 160 тыс. работников. На один пост СТО в РСФСР приходилось около 600 авто (при нормативе 380), в Литве -- 583, в Таджикистане -- 336. Спрос на услуги автосервиса в 1989 г. был удовлетворен на 80 %. Но по-прежнему не развита была производственная база для ремонта, ощущалась нехватка гаражного и диагностического оборудования. Потребность СТО в запчастях на 1989 г. была удовлетворена только на 82,5 %59.
В 1989 г. двенадцать руководителей республиканских предприятий и организаций автотехобслуживания обратились с Верховный Совет СССР с предложением о создании Ассоциации по вопросам автосервиса60. Назвав этот вопрос «социально значимым», даже «политическим», и указав, что выступают от имени трудовых коллективов (численность которых составляла около 100 тыс. чел.), а также 15 млн автовладельцев и 45 млн чел. членов их семей, они констатировали отсутствие в СССР «единой технической политики». Правительственные решения о создании фирменных систем сервиса и обеспечении запчастями получили у них негативную оценку. По их мнению, фирменная система на деле защищала только экономические интересы своих заводов, способствуя сокрытию брака, а узкая специализация сервиса по моделям была экономически невыгодна, так как заводы не в состоянии создать собственную мощную сеть СТО, обеспечивающую услугами каждый город, райцентр, колхоз. Наделенные функциями распределения запчастей, монополисты начали планировать их выпуск и устанавливать нормативы без учета фактического расхода и потребности в них граждан. Как отметили авторы обращения, и в развитых капиталистических странах, и в Совете экономической взаимопомощи отказались от такого подхода. Автогиганты обслуживали продукцию через систему дилеров по заключенным договорам, под контролем представителей завода-изготовителя. Составители письма подчеркнули, что их предложения по реформе автосервиса категорически отвергались Минавтосельхозмашем и Госпланом СССР из-за позиции заведующего отделом перспективного экономического развития П. М. Кацуры (бывшего заместителя директора АвтоВАЗа). Директора считали необходимым, с учетом зарубежного опыта, создать единую межотраслевую Ассоциацию на базе республиканских производственных предприятий и организаций «Автотехобслуживания» -- совместно с кооперативами по торговле, ремонту, техническому обслуживанию и обеспечению запчастями, работающую на принципах полного хозрасчета и самофинансирования. Политические события начала 1990-х гг., приватизация, налаживание новых хозяйственных связей способствовали тому, что развитие сети СТО пошло именно по этому пути.
Таким образом, в развитии отечественного автосервиса можно выделить три этапа. На первом (до конца 1960-х гг.) эти услуги возлагались на ведомственные автохозяйства (оказывавшие услуги гражданам по остаточному принципу) и систему бытового обслуживания населения. В любом случае качество и объем предоставлявшихся услуг возлагали задачу поддержания автомобиля в работоспособном состоянии на самого автовладельца. На втором этапе (на рубеже 1960-х -- 1970-х гг.) началось создание специализированной сети СТО, занимавшейся гарантийным обслуживанием и ремонтом машин частников. В этот период приоритет стал отдаваться сети фирменных автосервисов, поскольку возобладал принцип единства производства, обслуживания и ремонта. На третьем этапе (с конца 1980-х гг.), когда очевидным стали издержки системы монополизма в системе автосервиса, начался переход к системе дилерского обслуживания автомобилей.
За два десятилетия новая для СССР отрасль -- автотехобслуживание -- шагнула от полукустарных ремонтных мастерских до оснащенных специализированных автоцентров. Развитие качественного рынка услуг, однако, сдерживалось специфическими условиями плановой экономики: отсутствием конкуренции, уравнительной оплатой труда, чрезмерной централизацией. Многие проблемы были обусловлены своеобразной «болезнью роста»: создание сети СТО не успевало за темпами увеличения личного автопарка. В течение всего изученного периода сложившаяся практика работы станций технического обслуживания способствовала тому, что автовладельцы вынуждены были невольно «повышать собственную техническую культуру». Лишь к концу 1980-х гг. число тех, кто регулярно обращался к услугам мастерских, доверяя даже незначительный ремонт профессионалам, возросло до 80 %, и «громада антисервиса» стала приобретать цивилизованные черты.
Литература
1 Ефимов В. Т., Микерин Г. И.Автомобилизация в развитом социалистическом обществе // СОЦИС. 1976. № 1. С. 130.
2 Гинзбург Л. Я.Человек за письменным столом. Л., 1989. С. 237.
3 Фастовцев Г. Ф.Современный автосервис. М., 1980. С. 15.
4 За воротами станции техобслуживания // За рулем. 1960. № 6. С. 14.
5 Приводится по: Кожемяченко Г. Ф., Фастовцев Г. Ф.Автомобильный сервис: настоящее и будущее. М., 1979. С. 6.
6 Государственный архив РФ (далее -- ГАРФ). Ф. 9527. Оп. 1. Д. 2348. Л. 13.
7 За воротами станции техобслуживания. С. 15.
8 Там же.
9 Львов М.Радости и огорчения автолюбителей Молдавии // За рулем. 1965. № 3. С. 26.
10 Львов М., Зингер Г.Опять к «дяде Васе» // За рулем. 1965. № 7. С. 24.
11 Лифшиц Л.Быстро, удобно, дешево // За рулем. 1965. № 8. С. 14.
12 Аррак А.Использование автомобилей личного пользования // Вопросы экономики. 1978. № 7. С. 136.
13 Сигельбаум Л.Машины для товарищей. Биография советского автомобиля. М., 2011.
С. 409.
14 Твердюкова Е.Д.Личный автомобиль как предмет потребления в СССР. 1930-е -- 1960-е гг. // Новейшая история России. 2012. № 1. С. 174.
15 ГАРФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 2348. Л. 8.
16 Там же. Л. 7, 19.
17 Там же. Л. 13.
18 Там же. Л. 97, 100.
19 Фрумкина Р.Предлагаемые обстоятельства // Неприкосновенный запас. 2002. № 4. URL: http://magazines.russ.rU/nz/2002/4/frum-pr.html(дата обращения 15.02.2018).
20 Андреева И.Частная жизнь при социализме. Отчет советского обывателя. М., 2009. С. 28.
21 Туровская М.Советский средний класс // Неприкосновенный запас. 2001. № 1. URL: http://magazines.russ.ru/nz/2002/21/tur.htm! (дата обращения 15.02.2018).
22 Шаврин А.Трудный директор // Волжский автостроитель. 1980. 13 марта.
23 Центральный государственный архив Санкт-Петербурга. Ф. 9971. Оп. 4. Д. 739. Л. 134.
24 Там же. Л. 32--33.
25 ГАРФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 3251. Л. 3.
26 Там же. Л. 7, 12.
27 Там же. Л. 23.
28 Фастовцев Г. Ф.Современный автосервис... С. 27.
29 Индин В.Неинтересные объекты // За рулем. 1976. № 12. С. 35.
30 Как быть? // За рулем. 1976. № 8. С. 28.
31 Викторова Р.Перекличка городов // За советскую малолитражку. 1970. 26 февр.
32 Никулин Ю. В.Радости и печали // За рулем. 1980. № 1. С. 27.
33 Рекомендации по организации технического обслуживания автомобилей, принадлежащих гражданам, на станциях технического обслуживания. М., 1975. С. 5. -- Рабочим постом называлось автомобиле-место, оснащенное необходимым технологическим оборудованием и предназначенное для выполнения работ по поддержанию и восстановлению технически исправного состояния и внешнего вида автомобилей.
34 Индин В.Неинтересные объекты. С. 34.
35 Там же.
36 ГАРФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 4049. Л. 56.
37 Там же. Ф. 5446. Оп. 109. Д. 608. Л. 277.
38 Российский государственный архив экономики (далее -- РГАЭ). Ф. 375. Оп. 2. Д. 443. Л. 25 об.
39 Индин В.Неинтересные объекты. С. 34.
40 Автомобилизация и общество // Автомобильный транспорт. Сер. 6. В помощь экономическому образованию специалистов. М., 1980. Вып. 3. С. 17.
41 Там же. С. 18.
42 Там же.
43 Великанов Д. П., Сорокин Б.Д.Проблемы автомобилизации. М., 1976. С. 56.
44 ГАРФ. Ф. 9527. Оп. 1. Д. 4049. Л. 57, 59.
45 Антонов Н.В масштабах страны // За рулем. 1979. № 1. С. 2.
46 Детектив с бегунком // За рулем. 1979. № 10. С. 30.
47 Там же. С. 31.
48 На страже прав автолюбителя // За рулем. 1980. № 6. С. 14.
49 Аррак А.Использование автомобилей личного пользования. С. 136.
50 Никулин Ю. В.Радости и печали. С. 27.
51 Лысюк В.Издержки исполнительности, или Как теряют свое «лицо» автомобили // Волжский автостроитель. 1985. 28 февр.
52 РГАЭ. Ф. 375. Оп. 2. Д. 443. Л. 14 об.
53 Сколько стоит километр // За рулем. 1979. № 7. С. 15.
54 ГАРФ. Ф. 5446. Оп. 145. Д. 381. Л. 119.
55 Там же. Л. 3.
56 Там же. Оп. 162. Д. 1427. Л. 65.
57 Там же. Л. 5.
58 Там же. Л. 6, 7.
59 Там же. Л. 76--77.
60 Там же. Л. 22, 26.
References
1. Andreeva I. Chastnajazhiznprisocializme. Otchetsovetskogoobyvatelja (Moscow, 2009).
2. Arrak A. 'Ispolzovanieavtomobilejlichnogopolzovanija', Voprosyekonomiki, no. 7, 1978.
3. Efimov V. T., Mikerin G. I .Avtomobilizacija v razvitomsocialisticheskomobshhestve', Sociological Studies (Socis), no. 1, 1976.
4. Fastovcev G. F. Sovremennyjavtoservis (Moscow, 1980).
5. Frumkina R. 'Predlagaemyeobstojatelstva', Neprikosnovennyjzapas, no. 4, 2002.
6. Ginzburg L. Ya. Chelovekzapismennymstolom (Leningrad, 1989).
7. Kozhemyachenko G. F., Fastovcev G. F. Avtomobil'nyjservis: nastojashheeibudushhee (Moscow, 1979). Sigelbaum L. Mashinydljatovarishhej. Biografijasovetskogoavtomobilja (Moscow, 2011).
8. Turovskaja M. 'Sovetskijsrednijklass', Neprikosnovennyjzapas, no. 1, 2001.
9. Tverdyukova E. D. 'Lichnyjavtomobilkakpredmetpotreblenija v SSSR. 1930-e -- 1960-e gg.',Modern History of Russia, no. 1, 2012.
10. Velikanov D. P., Sorokin B. D. Problemyavtomobilizacii (Moscow, 1976).