Железнодорожная сеть в Оренбургской губернии как фактор предпринимательской активности провинциального пореформенного купечества
К.А. Абдрахманов
К.А. Abdrakhmanov
RAILWAY NETWORK IN ORENBURG PROVINCE AS A FACTOR OF BUSINESS ACTIVITY OF PROVINCIAL POST-REFORM MERCHANTS
The study shows how the level of development of transport communications affected the profitability and convenience of entrepreneurial activity of Orenburg merchants in the second half of the 19th -- early 20th century. What is new in the work is that the state of transport and communication routes in the context of everyday work of the Orenburg postreform merchants has not previously become a separate subject of analysis. The article shows that the commissioning of the Orenburg -- Samara and Orenburg -- Tashkent railway lines has significantly improved the working conditions of local entrepreneurs, diversifying the list of investment areas. In the first post-reform decades, the goods of Orenburg merchants entered the markets of the European part of Russia and the cities of Central Asia through the system of postal roads and routes of trade caravans respectively. The characteristics of the transport arteries themselves and the terrain through which they ran did not allow merchants to save money on the speed of delivery, transport large volumes of products, and also did not guarantee the safety of cargo. Since the late 1870s Orenburg flour producers, who got the opportunity to ship their goods to other regions of the country, began to build steam flour mills, and the service sector began to develop rapidly in the cities of the province.
Keywords: daily work, railway, communication routes, delivery of goods, transport, bread production, steam mills.
Исследование освещает воздействие уровня развития дорожно-транспортных коммуникаций на прибыльность и комфорт предпринимательской деятельности оренбургских купцов во второй половине XIX - начале ХХ в. Новым в работе представляется то, что состояние транспорта и путей сообщения в контексте трудовой повседневности оренбургского пореформенного купечества ранее не становилось отдельным предметом анализа. В статье показано, что введение в строй железнодорожных линий Оренбург - Самара и Оренбург - Ташкент значительно улучшило условия труда местных предпринимателей, разнообразив перечень сфер инвестиций. В первые пореформенные десятилетия товары оренбургских купцов попадали на рынки европейской части России и в города Средней Азии по системе почтовых дорог и маршрутам торговых караванов, соответственно. Характеристики самих транспортных артерий и местности, по которой они пролегали, не позволяли купцам экономить средства на скорости доставки, перевозить большие объемы продукции, а также не давали гарантий сохранности груза. С конца 70-х гг. XIX в. оренбургские хлебопромышленники, получившие возможность поставлять свой товар в другие регионы страны, приступили к строительству паровых мукомольных мельниц, а в городах губернии стала стремительно развиваться сфера услуг.
Ключевые слова: повседневный труд, железная дорога, пути сообщения, доставка товаров, транспорт, производство хлеба, паровые мельницы.
железнодорожная сеть губерния
Транспортные сети, будь то водные пути, обычные наземные трассы или железные дороги, представлялись одним из важнейших факторов в трудовой повседневности оренбургских коммерсантов второй половины XIX - начала ХХ в. Качество дорожно-транспортной инфраструктуры и внутри отдельного региона и в масштабе всего государства всегда оказывало существенное влияние на комфорт работы предпринимателей, определяло сферы, географию и масштаб их коммерческой деятельности. Проблемы развития региональной дорожной инфраструктуры в настоящее время обусловили актуальность исследования особенностей железнодорожного строительства в пореформенный период. Цель данной работы предполагает фиксацию изменений в дорожном хозяйстве Российской империи и анализ воздействия таких перемен на комфорт и доходность коммерческой деятельности купечества Оренбургской губернии в пореформенный период. В исследовании освещаются вопросы торгового движения по сухопутным маршрутам, т. к. специфика коммерческой эксплуатации водных систем требует отдельного изучения.
Во второй половине XIX в. купеческая инициатива и капитал способствовали формированию железнодорожных магистралей в разных регионах Российской империи. Участие провинциального пореформенного купечества в процессе организации железнодорожного сообщения на территории отдельных субъектов империи нашло отражение в современной историографии. Л. В. Кальмина подчеркнула авторитет купечества при решении вопросов транспортно -экономического характера: «В Забайкалье любой более или менее крупный экономический проект обычно обсуждался с деловыми людьми в надежде на их заинтересованность и финансовое подкрепление» [11, с. 82]. Активность предпринимательского сообщества г. Шадринска второй половины XIX - начала ХХ в. при реализации проекта железной дороги рассмотрела С. А. Парфенова [18]. О финансировании частными лицами строительства железнодорожной ветки в г. Верхнеудинск писал Д. А. Фролов [25], указав, что для предотвращения срыва срока запуска магистрали из-за задержки финансирования подрядчики «обращались к местным коммерсантам» [Там же, с. 7]. И. Б. Бочкарева особо подчеркнула интерес оренбургских коммерсантов к проблеме развития железных дорог в Средней Азии, в связи с необходимостью расширения внешних деловых операций [4]. В работе указано, что в «1860-1870-е гг. в заинтересованных в развитии торговли с Центральной Азией кругах российского общества (например, среди оренбургского купечества) и на разных уровнях российской администрации активно обсуждался вопрос о строительстве дороги в Туркестан» [4, с. 34].
Развитая транспортная сеть позволяла купцам быстро доставлять товар в пункты сбыта, реже останавливаться в пути для ремонта средств передвижения и комфортно чувствовать себя во время движения. В свою очередь, нехватка или полное отсутствие хороших дорог создавали коммерсантам проблемы в виде нарушения оговоренных сроков прибытия к местам деловых операций, подрывали здоровье купцов во время долгих поездок в сильную жару или холод, диктовали необходимость более тщательной, а следовательно, более долгой и дорогой подготовки к поездке.
Для лучшего понимания позитивных перемен, внесенных железной дорогой в повседневный труд оренбургских купцов, вначале следует рассмотреть систему обычных трактов, предназначенных для движения гужевого транспорта.
До конца 70-х гг. XIX в. административно-торговая коммуникация Оренбургского края с другими частями страны осуществлялась по сети специализированных почтовых трактов и по степному бездорожью. В начале 70-х гг. XIX в. сотрудник Оренбургского Статистического Комитета И. С. Би- лярский писал о перемещении людей и грузов по дорогам внутри губернии и вне ее: «Все сообщения, как по внутренней, так и заграничной торговле, как по передвижению войск, так и по переездам чиновничества, совершаются сухим путем, по степям до Оренбурга на верблюдах и волах, а отселе до Самары, Уфы и Казани на лошадях» [3, с. 217-218]. Автор заметок обращал внимание на низкую эффективность такого передвижения и указывал на необходимость прокладки рельсовых магистралей: «Конечно такое сообщение затруднительно, медленно и дорого, но с постройкой железной дороги от Самары до Оренбурга, все эти затруднения устранятся, торговля, как заграничная, так и внутренняя, оживится и потребность в водных сообщениях сделается менее ощутительною» [Там же, с. 218].
В отличие от караванных троп, ведущих из Оренбуржья в Среднюю Азию, главные почтовые магистрали, соединявшие губернию с центром империи, находились в относительно хорошем состоянии. Государственный статус этих дорог обязывал местные органы самоуправления следить за их качеством и своевременно осуществлять ремонтные работы. Недостатком являлось то, что подобных трасс государственного значения в регионе было всего три. Один путь был проложен от Оренбурга на Орск, и далее - в казахскую степь. По второму осуществлялись перевозки между Самарой и Оренбургом. Третий соединял столицу Оренбуржья с Уфой, а оттуда дорога шла на Казань. Качество последнего маршрута подчеркнул И. С. Билярский: «...он всегда представлялся самым благоустроенным, за малыми исключениями...» [Там же, с. 219].
Несмотря на наличие нескольких хороших дорог, архаичный гужевой транспорт стремительно терял актуальность в период бурного развития научно -технической мысли. Для расширения географии деловых операций, ускорения денежных оборотов и повышения доходности бизнеса оренбургским предпринимателям требовалась современная техника, рассчитанная на более высокие скорости, обладающая повышенной вместительностью и грузоподъемностью. В произведении П. Н. Столпян- ского содержится отрывок из газеты «Оренбургский листок», красочно показавший моральное устаревание, техническое несовершенство и сложность эксплуатации колесных повозок: «Мы смотрели на удаляющиеся экипажи, покачивающиеся от кочек и рытвин и как жалка показалась нам эта кочковатая, изрытая ухабами, промоинами дорога, по которой мы только что приехали к мосту и по которой до сей поры плетутся обозы из Самары, ломая свои возы и калеча животных...» [22, с. 14].
Связь Оренбургской губернии с государствами Средней Азии осуществлялась по караванным маршрутам, проходившим через пустыни и степи. В 60-70-х гг. XIX в. основная дорога соединяла Оренбург и Ташкент. В этот период путь из столицы губернии до Ташкента занимал 90-100 дней. Аренда одного верблюда обходилась в 9-12 руб. [19]. Учитывая, что средний вес верблюжьей поклажи составляет 16 пудов, то стоимость транспортировки одного пуда груза обходилась в 56-75 коп. Стоимость доставки товара в обратную сторону обходилась купцам в два раза дороже. Это было связано с тем, что в Ташкенте наем верблюдов стоил 16-25 руб. Также неудобство перемещения товаров и грузов по маршруту Оренбург - Ташкент заключалось в низкой скорости передвижения верблюдов по труднопроходимой местности. Караваны, курсировавшие между двумя городами, находились в пути около трех месяцев, а путешествие из Средней Азии в Москву занимало до полугода. К тому же, до середины 70-х гг. XIX в., когда Средняя Азия была полностью покорена имперскими войсками, сохранялась угроза нападения разбойничьих отрядов на медленно идущие и плохо защищенные торговые караваны.
Наиболее востребованным у коммерсантов был путь, соединявший Оренбургский край с городами соседней Самарской губернии - Самарой и Сызранью. Высокое экономическое значение этому тракту придавало то, что по нему товары оренбургских предпринимателей перевозились до речных пристаней на р. Волге, и оттуда переправлялись в европейскую часть России на крупнейшие ярмарки страны. В деловой документации торгового дома оренбургских купцов братьев Ванюшиных сохранились сведения о стоимости гужевых перевозок между Самарой и Оренбургом в 70-е гг. XIX в.
«В настоящее время хлеб и прочие предметы вывозной торговли доставляются сухим путем до Самары, причем платится за извоз по 40 коп. с пуда, тогда как, если бы ходили пароходы по Уралу, то все продукты вывоза направлялись бы на Оренбург пароходами по цене 5 коп. с пуда, а оттуда по железной дороге доставка до Самары обходится в 15 коп. за пуд. Следовательно, экономия 20 коп. на каждый доставленный в Самару пуд товара», - сказано о преимуществах водного транспорта в служебных бумагах торгового дома [14, ф. 6, оп. 6, д. 14450, л. 112об].
Обращаясь к представленным данным, можно произвести калькуляцию: гужевой транспорт (лошади, волы) требовал от купцов оплаты в размере 40 коп. за пуд, перевозка на верблюдах обходилась в 60-70 коп., а затраты на отправку по рекам были самыми скромными - всего 5 коп. за пуд. Природные характеристики главной водной артерии Оренбуржья - р. Урал, такие как недостаточная глубина, узость отдельных участков, наличие крупных камней под водой и т. д., не позволили местным купцам наладить регулярное торговое судоходство, поэтому основным средством передвижения, способным расширить территориальные рамки их коммерческой деятельности, должны были стать железнодорожные составы. Рельсовый транспорт мог сэкономить предпринимателям средства и моральные издержки, позволяя в кратчайший срок доставить большой объем груза в любую точку страны. Движение паровозов между Самарой и Оренбургом стартовало в 1877 г. Получается, что в первые пореформенные десятилетия оренбургские коммерсанты полностью зависели от медленного и ненадежного гужевого транспорта. Это заставляло предпринимателей компенсировать транспортные расходы путем установки высоких цен на ввозную и привозную продукцию.
Подполковник М. Михайлов, посетивший проездом Оренбург в 1865 г., был неприятно удивлен ценами в местных магазинах. Остановившись в гостинице купца Антона Каретникова, столичный гость спросил у одного из постояльцев о непомерно высоких ценах: «...когда я уезжал из Петербурга, то мне говорили, что Оренбург по дешевизне и своему климату благословенный край?» [13, с. 29]. Собеседник ответил, что эта информация безнадежно устарела: «Лет тридцать тому назад, говорят, что точно здесь было все дешево» [Там же, с. 29]. По его словам, для Оренбурга 60-х гг. XIX в. характерна не только дороговизна товаров, но также дефицит и низкое качество отдельных продуктов питания. «Зелени нет и не бывает, за исключением дикого щавеля, петрушки и луку. Салат самый щедушный и дорогой. Огурцы и капуста зависят от урожая, но не продаются дешевле, чем в других местах», - рассказывал о завышенных ценах и скудости ассортимента местных торговцев безымянный гость города [Там же, с. 30].