Из-за неразвитости путей сообщения оренбургские купцы-хлебопромышленники, обладавшие значительным потенциалом в области переработки зерна, наталкивались на ряд серьезных трудностей при доставке продукции в другие регионы России. Желание изменить ситуацию заставляло торговых людей Оренбуржья активно включаться в процесс реализации на территории края крупных железнодорожных проектов. Соединение Оренбургской губернии сетью железных дорог с торговопромышленными центрами европейской и азиатской России должно было стать революцией в экономическом развитии приграничной области. В начале XX в. экономист В. Витчевский сравнил важность прокладки рельсовых трасс в наиболее урожайных регионах страны с Манифестом 19 февраля 1861 г. По его мнению, обустройство «...железных дорог в хлебных районах имело в экономическом отношении последствия, по своей важности немногим уступавшие тому перевороту, который был вызван крестьянской реформой.» [7, с. 245].
Проблема строительства железнодорожных магистралей по всей территории огромной империи была крайне актуальна и до момента освобождения крестьян, но царские власти всерьез приступили к ее решению только после поражения в Крымской кампании, нанесшего России колоссальный экономический и политический урон. «Лучшее средство к улучшению путей сообщения представляют, без сомнения, железные дороги. Сокращая переезды и перевозку тяжестей в три или четыре раза против обыкновенных путей сообщения...», - говорилось на страницах дореволюционной периодики [21, с. 20]. Крупный российский нефтепромышленник купец В. А. Кокорев назвал «экономическим провалом» отказ имперских властей от строительства железной дороги к Черному морю, который в значительной степени повлиял на плачевный итог Крымской войны. По его словам, «провал этот был так велик, что в него провалились Черноморский флот, Севастополь, полмиллиона войск и сотни миллионов рублей» [цит. по: 12, с. 163].
В 1865 г. на должность оренбургского генерал-губернатора был назначен переведенный из Санкт-Петербурга Николай Андреевич Крыжановский [20, с. 295-296]. Новый начальник губернии сразу же обратил внимание на изношенность многих дорог, сезонные ограничения эксплуатации трасс и малую протяженность всей транспортной сети региона. Для более эффективного решения назревших инфраструктурных вопросов генерал-губернатор взаимодействовал с местным самоуправлением в лице городского головы купца Петра Оглодкова. Н. А. Крыжановский четко видел набор сдерживающих факторов в экономике Оренбуржья, о чем свидетельствует его переписка с П. Оглод- ковым. «Ближайшее изучение на месте причин, затрудняющих естественное развитие столь богатой страны, как Оренбургский край, убедило меня, что отсутствие удобных путей сообщения никогда не дозволит развиться торговле, земледелию и промыслам до тех размеров, какие возможны при благоприятствующих тому местных условиях», - писал руководитель Оренбургской губернии [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 2-2об].
О перспективах включения Оренбуржья в единую хозяйственно-экономическую систему империи генерал-губернатор высказался так: «Сближения этого возможно достигнуть единственно при условии, когда Оренбург будет связан с ближайшей к нему волжской пристанью в г. Самаре железноконным путем» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 3]. Н. А. Крыжановский не сомневался в том, что представители делового сообщества региона станут главными получателями благ в случае успешной реализации данной инициативы: «Считаю излишним указывать здесь все выгоды и удобства легкого и постоянного сообщения Оренбурга с главным водным путем империи. Оренбургское купечество, направляемое искренним желанием действовать в интересах страны, в которой главным образом обращаются и растут его капиталы, без сомнения видит и беспристрастно изучает ту громадную пользу, какую может принести ему и всему краю столь важное предприятие» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 4].
Оренбургская Городская дума, подавляющее большинство гласных которой были представителями купечества (ок. 90 %), проявила неподдельный интерес к этому технически примитивному проекту. В 1866 г. гласные направили генерал-губернатору ответ следующего содержания: «...общество, приняв это предложение с особенным участием и по утверждении проекта акционерной компании, заявило постановленным 10-го сего [1866, - К. А.] апреля приговором готовность содействовать к осуществлению необходимого для здешнего края железно-конного сообщения с волжской водной системой» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13,л. 7-7об].
Несмотря на отсутствие паровой тяги, конная упряжка, поставленная на рельсы, была гораздо надежней, чем возы, передвигающиеся по обычным дорогам, т. к. не зависела от капризов погоды и сезонных ограничений. Деловое сообщество прекрасно осознавало, что, в силу отсутствия более технологичной альтернативы, конно-железный путь от Оренбурга до Самары представлялся оптимальным вариантом расширения географии бизнеса. Некоторые из оренбургских купцов, ответственных за продвижение этого проекта, вошли в список делегатов к императорскому двору. Н. А. Крыжанов- ский в 1869 г. получил письмо из Министерства внутренних дел: «...От оренбургского городского общества для личного ходатайства пред Его Императорским Величеством об устройстве железной дороги избраны: городской голова Петр Оглодков и 2-й гильдии купец Яков Шерин, которые за сим ожидают дальнейших от Вас приказаний» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 82].
В 1870 г. оренбургский городской голова П. Оглодков докладывал Н. А. Крыжановскому о положительном решении транспортного вопроса: «.Государь Император Всемилостивейше соизволил утвердить новую сеть железных дорог, вследствие чего Оренбург соединяется непрерывной линией через г. Пензу с Моршанском» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 100].
Текст послания содержит интересный момент, подтверждающий, что успех в делах зачастую обеспечивало наличие полезных знакомств. Поэтому можно сказать, что одной из задач повседневного труда пореформенных предпринимателей было налаживание контактов с высокопоставленными лицами с целью превратить их в союзников и покровителей. Одним из имперских чиновников, оказавших протекцию купеческой депутации, был уроженец Оренбургской губернии министр внутренних дел А. Е. Тимашев. Отдавая должное высокому покровительству, Петр Оглодков составил письмо с благодарностью в адрес А. Е. Тимашева и министра финансов М. Х. Рейтерна: «...они [гласные Городской думы, - К. А. ] в единодушном порыве благодарности постановили приговор, которым просят Их Высокопревосходительства Михаила Христофоровича и Александра Егоровича, удостоить их принять звание почетных граждан г. Оренбурга, дабы увековечить навсегда в памяти оренбургских жителей чувства почитаемой к ним беспредельной благодарности» [14, ф. 10, оп. 9, д. 13, л. 100об-101].
одержание источника доподлинно свидетельствует о том, насколько сильно провинциальные коммерсанты зависели от вышестоящего руководства. Ключевым фактором положительного решения того или иного вопроса была не столько целесообразность мероприятия, сколько внимание к проекту со стороны влиятельных представителей местной администрации или чиновников из Петербурга.
Как часто случалось в российской пореформенной действительности, бюрократическая волокита при оформлении рабочей документации проекта отложила строительство конно -железной дороги Оренбург - Самара на несколько лет. Этот, казалось бы, рядовой прецедент оказался уникальным явлением в силу положительного эффекта от задержки сроков строительства. Дело в том, что ускоренное развитие науки и техники в этот период обусловило необходимость пересмотра изначального варианта проекта, т. к. подвижной состав на лошадиной тяге уже не соответствовал требованиям времени и новым скоростям товарно-транспортной коммуникации. Вследствие этого было принято решение отказаться от анахроничной конно-железной дороги в пользу передовой рельсовой магистрали с паровозным движением.
Понимая все выгоды от организации круглогодичной и быстрой транспортной связи Оре н- буржья с другими областями страны, оренбургские коммерсанты активно включались в процесс обсуждения перспективы строительства железнодорожных путей на территории края. Так, в 1868 г. проект возведения Оренбургско-Самарской железной дороги обсуждался в Самарской Губернской земской управе при участии представителей делового сообщества Оренбурга: потомственного почетного гражданина М. Е. Мякинькова и 2-й гильдии купеческого сына И. В. Ладыгина [14, ф. 6, оп. 6, д. 14060, л. 10].
Значение железнодорожного движения между Оренбургом и Самарой для развития экономики двух провинций империи сложно было переоценить. Известно, что до осуществления перевозки товаров рельсовым транспортом, «.при первобытных способах сообщения, грузооборот между Оренбургом и Самарой составлял 25 миллионов пудов в год» [14, ф. 6, оп. 6, д. 14060, л. 6]. В свою очередь, прокладка полноценной рельсовой магистрали обеспечила бы кратное увеличение грузопотока.
Долгожданное завершение строительства Оренбургско-Самарской железной дороги в 1877 г. оказало положительное влияние на трудовую повседневность оренбургских купцов. Предприниматели получили стимул для строительства таких технически сложных и дорогих промышленных объе к- тов как паровые мукомольные мельницы и просообдирки. До этого момента местные хлеботорговцы не были заинтересованы в повышенной производительности паровых мельничных комплексов, т. к. отсутствовала возможность вывоза больших объемов продукции производства за пределы губернии. Первопроходцем в области парового мукомолья стал оренбургский купец Василий Христофорович Юров, который в 1878 г. построил объект, вобравший в себя прогрессивные технические решения в области обработки зерна. К концу XIX - началу XX в. на возведение паровых мельниц направили капиталы самые состоятельные купеческие фамилии Оренбурга. Собственным паровым производством обзавелись Деевы, Зарывновы и Путоловы [14, ф. 155, оп. 1, д. 51, л. 1].
Рельсовый транспорт и сеть железных дорог способны были ускорить экономическое слияние среднеазиатских ханств с Российской империей. «При посредстве Оренбургской дороги Европа подает теперь руку Азии - и это величайшее событие! Отныне кладется залог прочного экономического развития в наших степях, косневших доселе в мертвом застое!», - торжественно писал о знаковом событии современник эпохи [цит. по: 22, с. 15]. После экстренного заседания оренбургской Городской думы 15 ноября 1876 г. гласные подвели итог: «Оконченная ныне постройкою Самара- Оренбургская железная дорога составляет величайшее событие в истории Оренбургского края, особенно же в торгово-промышленном отношении» [цит. по: 22, с. 15-16].
Несмотря на свои многочисленные плюсы, строительство железной дороги обернулось благом не для всех категорий предпринимателей. Многие оренбургские коммерсанты, с конца XVIII в. участвовавшие в азиатском торге на правах полных монополистов, лишившись привилегированного статуса, утратили источник доходов и были вынуждены покинуть ранее прибыльную сферу деятельности.
Историк и публицист А. Е. Алекторов в 80-е гг. XIX в. писал, что с момента запуска железной дороги «характер торговой деятельности Оренбурга значительно изменился. Среднеазиатская торговля, бывшая более ста лет в руках оренбургского купечества, выскользнула из этих рук. В настоящее время главные товары Средней Азии - хлопок и шелк или везутся в Москву и Нижний самими азиатцами или скупаются у них агентами русских фабрикантов» [1, с. 123-124]. О. Гельмгольц также обратил внимание на потерю Оренбургом статуса главного транзитного пункта в русско-азиатской торговле в силу создания общеимперского транспортного коридора: «Открытие в 1885 году Закаспийской железной дороги имело совсем неожиданное значение для торговли на меновом дворе. Хивинские, Бухарские и Кокандские купцы перестают уже покупать или выменивать на свои товары произведения русской промышленности, а отправляются за ними сами или на Нижегородскую ярмарку, или же в Москву...» [8, с. 35-36].
Строительство внутригородских объектов железнодорожного профиля нередко сталкивало интересы отдельных предпринимателей, местных властей, проектировщиков и представителей подрядных организаций. Так, в 1874 г. началось возведение станции «Оренбург» и здания железнодорожного вокзала [14, ф. 41, оп. 1, д. 2, л. 45]. Ответственные за выбор местности и определяющие ход работ чиновники должны были учитывать, что «...в состав отчуждения не входит никакая частная собственность» [14, ф. 41, оп. 1, д. 2, л. 46об]. Проблема заключалась в том, что промышленные заведения ряда местных купцов располагались в опасной близости от места основных работ. Среди объектов, которые были размещены по курсу следования привокзальных железнодорожных путей, оказалась лесопилка купчихи Лебедевой, литейное производство купца второй гильдии А. Ф. Грена и амбар почетных граждан Деевых. Если после проведения точных измерений от переноса первых двух предприятий смогли отказаться, то амбар серьезно препятствовал реализации проекта. Владелец сооружения В. М. Деев не стал защищать свое имущество и требовать компенсации, а согласился разобрать амбар в течение трех месяцев [14, ф. 41, оп. 1, д. 2, л. 48об].
Своевременное обслуживание железнодорожных путей, предполагающее, в том числе, уборку снега в зимний период, должно было обеспечить их бесперебойное функционирование. Однако железнодорожное руководство не всегда справлялось с этой задачей. Как указано в работе П. Н. Стол- пянского, из-за сильных метелей зимы 1880 г. связь Оренбурга с другими частями страны прервалась на несколько месяцев. В этой непростой ситуации, представители железной дороги не спешили принимать меры по ликвидации снежных наносов. «Тщетно Оренбургская дума посылала телеграмму за телеграммой и к начальнику дороги, и к министрам путей сообщения и финансов, указывая, что прекращение движения слишком пагубно отзывается на городе Оренбурге. Железнодорожное начальство в свою очередь успокаивало думу, что приняты все меры, чтобы очистить дорогу, что через две недели, через неделю, через несколько дней - движение будет открыто, но проходили дни, недели, месяца и снег также спокойно и плотно лежал на полотне...», - описывал реальную картину бездействия чиновников автор [22, с. 17]. Ориентируясь на вышесказанное, можно предположить, что из-за данного форс-мажора деловым интересам оренбургских купцов был нанесен серьезный ущерб.